— Каков средний возраст судов речного грузового флота в России? Почему не ведутся работы по его активному обновлению?
— По данным прошлогоднего исследования, проведенного ФАНУ «Востокгосплан», средний возраст действующего речного грузового флота превышает 41 год.
Работы по обновлению флота ведутся — в России на это направлена весьма обширная система мер господдержки, распространяющаяся в том числе на речной грузовой флот, просто на этом не делается акцент (в отличие от целевых мер поддержки, направленных, например, на развитие промыслового или крупнотоннажного флота).
— Почему в речном грузовом судоходстве, которое работает на всех крупных реках Сибири, Дальнего Востока и Арктики, преобладают несамоходные баржи? Какие преимущества это дает?
— Действительно, в Амурском, Двинско-Печорском, Обь-Иртышском, Енисейском бассейнах более 90% судов — несамоходные баржи. Исключением является Ленский бассейн внутренних водных путей, где доля несамоходных судов в общем составе речного флота чуть больше половины.
Преобладание несамоходных барж объясняется особенностями перевозок грузовыми составами: от простых — один буксир и одно несамоходное судно, до сложных — один буксир и от пяти и более несамоходных барж.
При перевозках на реке использование барже-буксирных составов эффективнее по сравнению с самоходными судами. Один мощный и относительно дорогой буксир-толкач может перемещать несколько несамоходных барж, строительство и эксплуатация которых дешевле, чем строительство самоходного судна или нескольких судов аналогичной грузоподъемности. То же самое относится к ремонту. Кроме того, буксир можно отсоединить от одних барж и прицепить к другим в случае необходимости, или использовать для других задач. Несамоходные баржи могут быть построены с малой осадкой, что критически важно на участках с ограниченными глубинами. В условиях короткой навигации состав из толкача и нескольких барж может перевезти максимальный объем грузов — как несколько самоходных судов.
При этом сегмент судостроения, связанный с выпуском несамоходных плавсредств, слабо подвержен рискам санкционных ограничений из-за более высокого уровня локализации производственных процессов на территории России.
— Как государство поддерживает судостроение и ремонт речного грузового флота? Насколько такие механизмы поддержки сложны и забюрократизированы?
— Если говорить о мерах поддержки, которые были бы направлены строго на поддержку судостроения и ремонта именно речного грузового флота, то таких нет.
Думаю, здесь сначала стоит немного сказать о мерах поддержки в стране в целом.
В России система мер господдержки судостроения весьма обширна, и затрагивает в той или иной степени всех участников отрасли (судостроительные и судоремонтные предприятия, проектировщиков и производителей оборудования и т. д.). Есть меры, ориентированные на стимулирование судовладельцев обновлять флот:
— компенсация затрат на уплату процентов по кредитам и платежей по лизингу;
— утилизационный грант;
— программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта.
Есть меры, направленные на развитие флота определенного назначения, например, промыслового, это субсидии на строительство рыбопромысловых судов и на сооружение краболовов на верфях ДФО. Или, скажем, направленные на поддержку строительства крупнотоннажных судов.
Существуют меры, направленные на создание новых производственных мощностей гражданского судостроения — это субсидии на уплату процентов по кредитам, привлеченным для реализации проектов по созданию судостроительных комплексов, а также меры, направленные на снижение импортозависимости и развитие сегмента судового оборудования — субсидии на разработку, создание и внедрение в серийное производство судового оборудования.
Для судоремонтных предприятий, заключивших инвестиционные соглашения о развитии и модернизации производства с Минпромторгом и Минфином России, произведенные ими работы по ремонту судов облагаются налогом по ставке 0%.
Это отраслевые меры поддержки. Необходимо упомянуть, что в России есть меры поддержки, направленные на развитие промышленности в целом, которые распространяются в том числе на судостроительные и судоремонтные предприятия, например, льготные займы Фонда развития промышленности, промышленная ипотека, промышленные кластеры и т. д. Кроме того, поддержка отраслевых предприятий может осуществляться и с помощью распространения на них преференций в рамках особых режимов (например, ТОР и СПВ).
Возвращаясь к речному грузовому флоту, отметим, что часть из перечисленных мер поддержки распространяется в том числе и на приобретение или строительство речных судов, например, утилизационный грант, компенсация затрат на уплату процентов по кредитам и платежей по лизингу, льготный лизинг. Спроектированное и запущенное в производство при поддержке государства комплектующее оборудование может быть установлено в том числе и на речные суда, если конечно было разработано для таких судов или позволяет конструкция. То же самое касается заводов, строящих или ремонтирующих речные суда — при выполнении определенных условий они также могли бы стать получателями определенных мер поддержки.
Часть мер поддержки зарекомендовала себя с положительной стороны и пользуется спросом, а значит, их реально получить. Тем не менее, есть некоторые аспекты, на которые необходимо обратить внимание.
Например, ряд представителей судоходной отрасли считают избыточным требование о подтверждении производства промышленной продукции на территории России для получения господдержки применительно к строительству несамоходных судов — ведь процесс их постройки прост и на баржи устанавливается минимально необходимое оборудование. Респонденты указывают на сложности в процедуре получения соответствующего заключения — многоэтапные проверки документации и выездные инспекции торгово-промышленных палат приводят к тому, что процедура получения одного из необходимых для предоставления субсидии документов (заключения), который выдается Минпромторгом России, сложнее и длительнее, чем процедура получения самой субсидии, которая предоставляется тем же Минпромторгом, что затрудняет доступ к государственной поддержке.
— Почему, на ваш взгляд, в России недооценивают госсубсидирование судостроительных комплексов?
— Как понимаю, речь идет о субсидии на уплату процентов по кредитам, привлеченным для реализации проектов по созданию судостроительных комплексов.
Действительно, в период 2020–2024 гг. на реализацию данной меры поддержки в федеральном бюджете предусматривалось суммарно почти 2 млрд рублей, и, судя по отчетам об исполнении бюджета, эти средства так и не были использованы, а по информации Минпромторга России, минимум, до середины 2024 г. заявки на участие в отборе вообще не поступали.
Вероятно, одна из причин невостребованности этой меры — условие, согласно которому субсидия предоставляется на проекты стоимостью не менее 100 млрд рублей. Таким образом, данная мера поддержки ориентирована на проекты по созданию очень крупных судо строительных комплексов и не затрагивает средние и мелкие судостроительные предприятия. Последние, в том числе те, что работают над обновлением речного флота, могли бы реализовывать проекты стоимостью несколько десятков миллионов рублей, и даже всего несколько сотен тысяч. При таком масштабе они просто не могут претендовать на субсидию из-за неподъемного для них порога в 100 млрд рублей.
— Стоит ли пересматривать существующие нормативные требования для верфей? Что нужно изменить, чтобы речные суда строились быстрее и качественнее?
— Уменьшение порога минимальной стоимости проекта могло бы привлечь больше заинтересованных участников, в том числе малых и средних судостроительных предприятий, которые способны внести значительный вклад в развитие речного судоходства. Вероятно, помогло бы включение в спектр поддерживаемых проектов модернизации и реконструкции существующих производств (многие средние и малые предприятия могут нуждаться именно в обновлении оборудования и технологий, а не в создании нового комплекса с нуля), а также распространение данной меры на судоремонтные предприятия.
