Беседовала: Виктория Корабеловна
Подготовил текст: Петр Щеголихин
— Здравствуйте, Алексей Викторович, давайте начнем с вашей позиции по поводу строительства судна в Санкт-Петербурге.
— Если нам удастся построить судно в России, в Санкт-Петербурге, это будет важнейший шаг для страны в области коммерческого крупнотоннажного судостроения, которого, на мой взгляд, у нас сейчас практически нет. Не поверите, но, когда мы впервые представили контейнеровоз на конференции, после дискуссии ко мне подошли представители одной крупной российской судостроительной компании и… предложили свою помощь в размещении заказа в Китае. Я был искренне удивлен. Так что нам критически необходимо начать строить контейнерные океанские суда у нас в стране по рыночной стоимости, чтобы показать, что эта идея реализуема.
— Что вы подразумеваете под коммерческим судостроением?
— На мой взгляд, в настоящее время в России коммерческому крупнотоннажному судостроению отведена остаточная, второстепенная роль, для которой применяются те же принципы и подход, как и для госзаказов. В первую очередь я имею в виду необходимость создания системы, при которой потенциальным судовладельцам и операторам линий станет выгодно размещать заказы на российских верфях и судостроительных заводах, а суда будут сдаваться в срок, без изменения контрактной согласованной цены. При этом для таких компаний должен быть доступен аналогичный финансовый инструмент, как, например, для ипотеки жилищного кредитования. Когда-то, не так уж и давно, для ипотечного кредитования требовалось собрать массу документов, найти поручителей, доказать свою платежеспособность и так далее. Сегодня банки понимают, насколько жилищная ипотека выгодна и безопасна для них. То же самое должно произойти и с судостроением. Почему бы не быть судостроительной ипотеке?
— Будущее судно пока что остановилось на концепт-проекте или есть дальнейшие продвижения?
— К РКД не приступали, но посетили судостроительные заводы Санкт-Петербурга, провели и еще продолжаем проводить переговоры, чтобы понять, за какие деньги и в какие сроки наши верфи готовы построить контейнеровоз. На данном этапе предлагаемые цены далеки от мировых. Я всегда говорю, что мы в начале длинного, сложного и увлекательного пути.
Ради интереса мы посчитали баллы локализации производства и получили результат — 2795 при минимально требуемом 2400, и это даже несмотря на то, что главный двигатель придется покупать в дружественных странах. Малооборотные двигатели необходимой мощности в России пока не производят, но и этот сегмент начал развиваться. Есть также некоторые сложности с гребным валом и винтом. Можно на ЦС «Звездочка» заказать, но они под завязку загружены госзаказами.
Добавлю, что в строительстве контейнеровоза по нашему проекту заинтересованы не только мы — есть и другие компании, занимающиеся морскими перевозками. Если каждая из них решит строить, то уже получается добротная серия из 10 судов.
— Расскажите подробнее о концепт-проекте PBCV2500. Почему разработчиком вы выбрали именно «Петробалт»?
— С Ильей Щербаковым, генеральным директором ПКБ «Петробалт», мы познакомились на одной из городских дискуссионных площадок. Обнаружили, что мы на многие вещи смотрим одинаково. Скажем так, встретились два человека, одержимые определенными идеями. Считаю, в этом есть некоторая закономерность.
Если говорить конкретно о судне, то это контейнеровоз класса Российского морского регистра судоходства (РС) с ледовым усилением Ice 3 вместимостью 2490 TEU, предназначенный для круглогодичной ритмичной транспортировки контейнеров в порты Азии, Индии, Африки. Ледовый класс судна обеспечит ему возможность захода в замерзающие порты, расположенные вне арктического бассейна, без сопровождения ледокола (по СМП вне периода открытой воды мы не планируем ходить), а его габариты открывают ему доступ на любой контейнерный терминал в Санкт-Петербурге. Проект оснащен всем необходимым для перевозки 20-футовых и 40-футовых контейнеров в пяти трюмах, а также на открытой палубе. Длина судна — 207 метров, ширина — 29 метров, осадка — 10,2 метра. Контейнеровоз сможет развивать коммерчески выгодную скорость — 21,5 узла, а также будет обладать достаточной автономностью — 30 суток. Экипаж судна — 20 человек.
— Почему судно получило имя Symphony No.1 композитора Римского-Корсакова?
— Хотелось, чтобы имя отражало идею проекта. А вы знаете, что Римский-Корсаков был не только великим композитором, но и служил на флоте? К тому же Symphony No.1 — его первое произведение. Как и наш контейнеровоз.
— Где успели представить проект?
— Впервые представили проект на ПМЭФ-2025. Вышли на форум с идеей провести дискуссионные панели по судостроению и по развитию линейного судоходства, а именно — по налаживанию морских перевозок между Санкт-Петербургом и другими странами. Достойно подготовились, представили нашу идею, и проект в итоге включен в федеральный перспективный план гражданского судостроения на период до 2035 года.
— К Морской коллегии Российской Федерации обращались с вашей идеей?
— Отправляли им наш проект. Они отреагировали позитивно, но на данный момент у них несколько иные задачи.
— Давайте теперь поговорим о вашей деятельности. Как вы вообще пришли к тому, что надо заниматься морскими перевозками?
— Хороший вопрос. Я пришел к тому, что мне это нравится и в это хочется полностью погрузиться, уже тогда, когда поступил на практику в интермодальный отдел Балтийского морского пароходства к Вайзяну Саркису Леонтьевичу в 1995 году. В то время я учился на четвертом курсе Государственной морской академии имени Адмирала С. О. Макарова на факультете «Управление морским транспортом» и уже имел за плечами плавпрактику, на которую отправлялся каждое лето. В общей сумме получилось 7 месяцев за 3 рейса. Этот опыт мне до сих пор помогает.
Диплом у меня был посвящен контейнерным интермодальным перевозкам, что по тем временам было настолько ново, что даже не все преподаватели глубоко разбирались в теме. В 1996 году Балтийское морское пароходство окончательно закрылось, и мы с коллегами продолжили работать в «Балтийском Интермодальном Центре», где я получил колоссальный опыт в области организации перевозок по воде. В том же году наша компания стала первым в России линейным коммерческим субагентом компании COSCO. И это был мой первый принципал. Далее были еще 11.
Удалось поработать в судоходной компании «Euroshipping & Forwarding». В целом было очень интересное время и дело: привлекать груз, заниматься продажами. В 1997 году получил первый опыт участия в выставке «TрансРоссия», где был представлен весь морской сегмент России, а также во «Freight Select» в Роттердаме, где собирались все линейные коммерческие агенты морских и океанских перевозчиков, представленных в Нидерландах. Тогда состоялись знаковые многолетние знакомства, которые помогли в развитии новых сервисов и морских линий в России.
В 2000 году пришло понимание, что пора начинать развивать что-то свое.
— Продолжаете ездить на выставку «TрансРоссия»?
— На какой-то период перестали, но после 2022 года рынок перезагрузился, пришли новые игроки, и стало снова очень интересно. У нас обычно все три дня — плотный график. Новые контакты, переговоры, клиенты, дискуссии — все очень динамично. И хотя это больше имиджевая история, считаю, что подобные мероприятия обязательны к посещению. Это развивает.
— Как и когда появилась компания C-Shipping, на чем специализировалась до 2022 года и на чем после?
— В 2013 году в Новороссийске. Но в том виде, в котором ее знает большинство наших клиентов, компания была организована в конце 2017 года. Как раз тогда она переехала в Санкт-Петербург. До 2022 года в основном специализировались на организации перевозки колесной и гусеничной техники с использованием специализированного линейного ро-ро флота через Санкт-Петербург, а также на терминальной логистике новых готовых автомобилей, были и контейнерные перевозки, конечно. В конце февраля 2022 года, честно, я какое-то время думал, что моя профессия больше никому не нужна. Сложнейшая ситуация: все зарубежные перевозчики ушли, грузопоток, шедший через Санкт-Петербург, провалился более чем на 70%.
Какое-то время поразмыслили и пришли к тому, что нужно заниматься внутренними перевозками. Так и появилось в компании направление на Калининград. Оно нас поначалу сильно выручало. Одновременно получилось наладить связь с китайскими контейнерными судоходными компаниями. И вот уже четвертый год занимаемся линейным коммерческим агентированием линий судоходной компании OVP Shipping Co. между Санкт-Петербургом и Китаем, портами ЮВА, Египтом и портами других стран Северной Африки. В августе 2025 года наш партнер, кстати, сделал заказ у себя в стране на строительство четырех контейнеровозов. Сдать их должны в 2027 году: первое — в первом квартале, второе — во втором и так далее. Всего полгода на постройку судна. В России нужно именно к этому стремиться.
В ноябре 2025 года наша компания под брендом Balt Gulf Shipping Co. запустила контейнерную линию между Санкт-Петербургом и Калининградом, которую мы назвали «Balt Gulf Line».
— Если у вас налажена связь с китайскими компаниями, зачем вам собственное контейнерное судно?
— В 2022 году ввиду санкций, обрушившихся на Россию, отфрахтовка тоннажа для работы с российскими портами для российских компаний стала практически невозможной. Не говоря уже о специализированном флоте. Именно поэтому первые суда российских компаний, которые заходили с контейнерными грузами в Санкт-Петербург, не были специализированными контейнеровозами. Чартерный и судостроительный рынки для российских компаний до сих пор сильно ограничены или закрыты совсем. Есть единственный вариант — строить в России. Более того, надо инвестировать в России. Это наше будущее и основа экономической безопасности страны.
— Да, задач сейчас в судостроении предостаточно. Надо признать, что отрасль вновь переживает не лучшие времена. Как сложившуюся ситуацию можно переломить?
— Нужен человек, который возглавит судостроительную отрасль и поведет ее вперед. Нашим корабелам, на мой взгляд, пока что не хватает единства и мотивированности, и в этом основная сложность.
— Как попасть на работу к вам в компанию?
— У нас надо очень и очень много работать! Для начала можно пройти собеседование на практику. Сейчас у нас работает четыре студента, двое из них учатся в РАНХиГСе на факультете международных отношений и бизнеса. Но я в первую очередь на личные качества смотрю, а не на диплом.
— Расскажите о вашем хобби — радио.
— Это была моя давняя мечта, но мне на самых разных радиостанциях все время отказывали в создании программы, посвященной логистике. И вот в конце 2023 года, если не ошибаюсь, это было 24 декабря, случайно после одного из прямых эфиров на «Радио Метро» 102.4FM генеральный продюсер Наталья Сергеевна Юдочкина неожиданно согласилась запустить проект. «17 января (2024) — первый эфир!» — сказала она. Ого! С учетом длинных новогодних праздников времени почти не оставалось. Надо было придумать название, сделать джинглы, согласовать эфир с первыми гостями. В общем, все получилось.
В январе 2026 года программе «Импульс Логистики» исполнилось 2 года. Мы приближаемся к 100-му эфиру, и у нас в программе приняли участие более 100 гостей. Все они профессионалы, знающие в деталях то, что они делают и чему посвящают свою жизнь. Я очень доволен. Надеюсь, программа будет и дальше жить и развиваться, а мы продолжим поднимать насущные проблемы. Кстати, мне разрешили подбирать и ставить музыку во время перерывов. Я тщательно готовлюсь к этому и стараюсь кратко знакомить слушателей с исполнителями, композиторами, группами.
— В завершение интервью перейдем к нашим традиционным блиц-вопросам. Кто привил вам любовь к судам?
— Папа. Он был штурманом дальнего плавания. В 15 лет приехал в Ленинград и поступил в Ленинградское мореходное училище. Долго работал на судах Балтийского морского пароходства. Как-то раз, лет в пять, благодаря ему я побывал в Ленинградском морском торговом порту. Это был Лесной порт. До сих пор помню запах древесины на терминале. Второе яркое воспоминание — как мы из Риги вместе с мамой, братом и папой шли на настоящем грузовом судне до Ленинграда.
— Где успели побывать за время плавпрактики?
— Почти во всех странах Европы и Скандинавии, США, Мексике, Сирии… а еще в Игарке. Незабываемо!
— Самый большой шторм в жизни?
— Во втором рейсе в Атлантике. Дух захватывало от того, как судно подбрасывало на волнах. Было очень круто!
— Недавно Марина Старовойтова стала первой в мире женщиной — капитаном атомного ледокола. Как вы это восприняли?
— Отличная новость! Плохо к такому могут отнестись только мужчины, которые боятся конкуренции со стороны женщин.
— Какая у вас любимая книга?
— В юношестве очень любил трилогию Юрия Германа «Дело, которому ты служишь». Сейчас люблю книги, в которых люди, достигнувшие высокого уровня в своем деле, делятся опытом. В 2004 году, например, мне попалась книга Дональда Трампа «Искусство заключать сделки». Считаю ее практическим пособием для бизнесменов.
— О контейнеровозе и коммерческом судостроении. Скажите честно, вы чувствуете, что делаете нечто важное?
— Мы еще пока что ничего не сделали. А вот когда заложим судно, тогда точно начну чувствовать.
