Информация о том, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) начинает сворачивать свои региональные подразделения — центры судоремонта и судостроения (ЦСС) — прошла в СМИ практически не замеченной.
Не удивительно: как народились, так и "почили в бозе" — тихо, без каких-либо видимых результатов.
Первым, согласно проекту указа президента РФ, под секвестр попадает ОАО "Южный центр судостроения и судоремонта", не позднее 2012 года будут закрыты Северный и Западный центры. Дальневосточный центр судоремонта и судостроения протянет дольше — до 2013–2014 годов, пока не будет завершено строительство двух "знаменитых" суперверфей (в Большом Камне и Фокино) с участием иностранных партнеров — Daewoo Shipbuilding и Yantai Raffle. Как поясняют эксперты, на данном этапе региональные центры судоремонта и судостроения с поставленной перед ними задачей справились. Вопрос: насколько и каковы результаты усилий властей по реанимации судостроительной отрасли на Дальнем Востоке?
Об этом наш разговор с Юрием Рыбалкиным — инженером-кораблестроителем, автором более 150 научных работ и изобретений в области проектирования, строительства и технической эксплуатации судов; генеральным директором ЗАО "Морская инженерная компания":
— Юрий Георгиевич, ваша оценка с оценкой чиновников совпадает: центры справились с поставленной перед ними задачей?
— Смотря, о каких задачах идет речь. Единственно, что региональные центры сделали, это аккумулировали основные фонды десятков предприятий судоремонтно-судостроительной отрасли, включая оборонку, сконцентрировали акции всего комплекса в одних руках. Пока это руки государственные, но, судя по проистекающим в других госкорпорациях процессам, нельзя исключать, что сейчас для этих консолидированных активов подыскиваются "эффективные собственники" — олигархи, которым государство за бесценок продаст всё чохом, либо разделив "куски" по региональному принципу. Мы ведь всё это уже проходили?
— В этом смысле Дальневосточный центр бог миловал, он не попадает под правительственный "секвестр" — олигарха не могут найти?
— Олигархи у нас люди умные, желающих брать на себя такую "головную боль" среди них чудаков нет. Если взять Северо-западный центр судостроения, то при всех их проблемах, там всё же наблюдается позитив: есть портфель серьезных заказов, в первую очередь от государственных нефтегазовых компаний, и есть реальная прибыль. То же самое с Центральным ЦСС, там эффективно работают судостроительные заводы в Татарии, Рыбинске, Нижнем Новгороде и т. п… А вот Дальневосточный центр сегодня — сплошные убытки, год назад это было 19 миллиардов рублей, в 2010 году — около 9 миллиардов… И желающие погашать эти долги вряд ли найдутся. Не сомневайтесь, когда все долги будут погашены, когда за казенный счет будут построены новые суперверфи (дай бог) — вот тогда прикроют Дальневосточный центр и "эффективный собственник" тут же объявится.
— То есть региональные центры — это посредники, производящие предпродажную подготовку?
— Примерно так. Хотя изначально задача ставилась правильно: координация всех судостроительных работ на вверенной территории, в нашем случае речь о Дальнем Востоке, обеспечение кооперации между предприятиями-партнерами — и тут о каких-то результатах говорить не приходится. О том, что задача развития отрасли всерьез и не ставилась, говорит постоянная кадровая чехарда в ДВЦСС: они там маются от безделья, процентов семьдесят — это совершенно случайные люди, которые к судостроению имеют весьма опосредованное отношение. Но даже те профессионалы, которые в Центре работают — это в основном специалисты старой "школы". Со своею "высокой квалификацией" они устарели уже лет на двадцать — а ведь современное судостроение развивается и идет вперед семимильными шагами. Очевидно, что контора обречена.
— "Предпродажная подготовка" активов тоже дело серьезное: построить современные суперверфи — это вам не бумажками в конторе шуршать.
— Но, судя по результатам, пока только "шуршат"; когда обещали запустить суперверфи? Первоначально это был 2011 год. В 2012-м со стапелей "Восток-Раффлс" уже должна была сойти первая буровая платформа — и где всё это? Согласно новой редакции федеральной программы экономического и социального развития региона (до 2015 года), на оптимальные производственные мощности верфи выйдут лишь к 2020 году, о 2012-м даже никто не вспоминает.
— Финансовый кризис? Инвесторы передумали?
— Полагаю, инвесторы, видя медлительность (скажем мягко) российской стороны, крайне осторожно подходят к проекту, хотя изначально их планы были оптимистичны: рынок Сингапура перенасыщен деньгами, а тут предлагают проект, который государство обязуется обеспечить гарантированными заказами надолго вперед. Если вы помните, речь шла о строительстве более тысячи судов для транспортного, рыбодобывающего флотов, для нефте- и газодобычи, а также транспортировки сырья… То есть резон у зарубежных инвесторов был. Другое дело, что судостроительных "планов громадье" на глазах усыхает. Так на "Восток-Раффлс" теперь планируют строить только одну буровую установку плюс четыре рабопромысловых судна в год; на "Звезде-ДСМЕ" — лишь четыре газовоза и пять танкеров. Но и это под очень большим вопросом, поскольку стройка почти не движется. Так, согласно финансовому плану "Восток-Раффлс", в бюджете этого года не предусмотрено ни рубля инвестиций в производство, а то, что сегодня происходит на заводе "Звезда", в лучшем случае можно назвать "модернизацией" уже существующего производства (там восстанавливают судоподъемные механизмы, модернизируют часть старой верфи, которая давно не используется). Вряд ли это можно назвать началом строительства новой современной судоверфи. О чем говорить, если российская часть проекта до сих пор не имеет финансирования. Никто не спешит раскошеливаться: тут на носу Олимпиада, саммит АТЭС, чемпионат мира по футболу…С этими имиджевыми проектами не осрамиться бы. То есть происходит то, что имеем везде и всюду: планы, стратегии, комплексные программы грандиозные — а на выходе "пшик". Хотя все "капсулы", где надо закопаны, камни "заложены", ленточки перерезаны, кнопки нажаты… Имитация — вместо реальной деятельности, обозначение активности, не более.
— Может статься, что проекты вовсе не будут реализованы?
— Не думаю, но в том виде, в котором они анонсированы, не вижу особого смысла. Нельзя было изначально ориентировать эти верфи так "узко" — только на строительство буровых платформ, как в Дунае, или на строительство супертанкеров, как Большом Камне. Это в корне неверно: и платформы, и танкеры — продукция штучная, я бы сказал, разовая, и, как правило, это долгострой. Те же газовозы исторически строят лишь три страны в мире — наисложнейшее производство. Это самые технологически продвинутые суда, немцы недавно попробовали строить и отказались — не пошло. А при нынешнем состоянии отечественного судостроения, при полном развале отечественного приборо- и машиностроения, отсутствии какой-либо кооперации, это в принципе нереально. Чтобы быть эффективной, верфь должна ориентироваться на массовое строительство определенного типа судов. В нашем случае это могли быть транспортный и рыбацкий флоты, которых в бассейне катастрофически не хватает. Тут главное — не страдать гигантоманией; мечтать о том, что кто-то ждет нас с нашей продукцией судостроения на внешнем рынке, тоже глупо — а вот насытить внутренний рынок мы могли бы, здесь потребность огромная.
— Но моряки-рыбаки как черт от ладана шарахаются от отечественного "судостроителя".
— Они и от зарубежного шарахаются. Увы, у многих отечественных бизнесменов философия временщиков: урвать, утащить, пока можно, набить карманы — а там хоть трава не расти. Обновлением плавсредств такие временщики не "грузятся", в результате мы имеем самый старый и самый аварийный в мире флот, от его услуг отказываются даже "родные" экспортеры и импортеры. Одна только цифра: участие отечественного транспортного флота в общем объеме перевозок российских грузов (как внешнеэкономических, так и транзитных) снизилось до 5 процентов — всё остальное обслуживают зарубежные судовые компании. У рыбаков ситуация не лучше. За последние 20 лет число судовладельцев в бассейне возросло в 50 раз, при этом численность рыбацких судов уменьшилась в полтора раза. В большинстве компаний — по 1–3 судна, при таких "мощностях" и при таких "оборотах" обновлять флот в принципе невозможно. Отсюда и результат: львиная доля рыбацких судов — уже натуральные "бабушки-дедушки".
— То есть объективно новый флот нужен, но субъективно ни денег, ни потребности обновлять его нет?
— Этот "конфликт интересов" как раз и должно урегулировать государство, задача которого сохранить Россию как морскую державу. И тут нужна политическая воля, без активной реальной поддержки государства судостроения не поднять. Нужны и верфи с участием иностранного капитала. Скажу больше: считаю, что для строительства новых современных верфей необходимо максимально использовать режим "свободной экономической зоны", который подразумевает как минимум освобождение импортируемого оборудования (судового и технологического) от НДС, таможенных пошлин и сборов, освобождает от налогообложения прибыль судоверфей, направляемую на развитие, гарантирует льготные транспортные, энерготарифы и т. д. и т. п.
— Но всё равно строить суда в России на порядок дороже, чем в Китае, к примеру. Об это говорят все судовладельцы.
— Отчасти согласен. Но, во-первых, относительно низкая стоимость нашей судостроительной стали плюс невысокая стоимость труда (25–30 процентов от стоимости в Корее и Японии), помноженные на потенциально неограниченный спрос, — всё это дает определенный выигрыш по сравнению с заграницей. Ну и еще одно важное условие — это создание наилучших (по сравнению с зарубежными конкурентами) финансово-экономических условий строительства судов. А это субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, получаемым в российских банках; предоставление рыбопромысловым компаниям долгосрочных квот и в объемах, позволяющих уложиться в нормативные сроки окупаемости судов и так далее…
То есть механизмы известны, но без участия государства их не запустить. Увы, пока я не вижу серьезного осознания проблемы со стороны государства. Нет понимания, что флот возродить — это не ленточку перерезать и "капсулу" заложить, это гораздо серьезнее.
