С 24 по 27 сентября 2015 года в Николаеве в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова (ранее Николаевский кораблестроительный институт) прошла Шестая международная научно-техническая конференция "Инновации в судостроении и океанотехнике", посвященная 95-летию университета.
Для участия в конференции специалистами было представлено 184 доклада по различным аспектам теории и практики судостроения и эксплуатации флота.
В ходе пленарного заседания были представлены доклады ведущих специалистов судостроительной отрасли, в том числе Морского Инженерного Бюро.
Доклады Бюро были посвящены темам "Черноморский регион: какие нужны новые суда?" (доклад генерального директора, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова) и "Сохранение флота гражданского назначения: строительство новых судов с использованием элементов судов-доноров" (доклад директора по перспективному развитию, главного конструктора Николая Автутова).
Морское Инженерное Бюро приняло активное участие в работе конференции, представив на обсуждение судостроительной общественности 11 докладов по наиболее актуальным научным и практическим проблемам отечественного судостроения и судоходства.
1. Основные тенденции в пассажирских перевозках водным транспортом (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Я.В. Калугин).
Выполнена оценка потребности в новом флоте для линейных пассажирских коммуникаций на основе анализа существующих пассажирских перевозок водным транспортом. Приведена линейка концептов пассажирских судов местных линий, разработанная Морским Инженерным Бюро.
2. Анализ опыта эксплуатации речных круизных пассажирских судов и риска их эксплуатации (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
Выполнено исследование риска эксплуатации речных круизных пассажирских судов (РКПС). Условия эксплуатации РКПС гораздо более спокойные, чем транспортных судов. Выполнен анализ происшедших с 1983 года аварий с РКПС. Всего было обработано 79 аварийных случаев. Выявлены основные опасности, приведшие как к авариям, так и к катастрофам. Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком аварий для судов возрастом 25-30 лет. Даны технические рекомендации с позиции безопасности судоходства и экологической безопасности при проектировании пассажирских судов.
3. Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов отечественным водным транспортом (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов).
Приведена актуальная информация по существующим судам внутреннего и смешанного река-море плавания и их применимость к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Представлен анализ современных проектов судов, специально приспособленных для перевозки КТГ, таких как проект 003RSD04 типа "Каспиан Экспресс", RSD49 типа "Нева-Лидер", DCV47 типа "Сосновка", RST54 типа "Балт- Флот" и других разработок Морского Инженерного Бюро.
До 2004 года в практике отечественного проектирования и строительства судов практически отсутствовал широко распространенный в европейском судостроении класс судов прибрежного плавания, так называемых "коастеров" с расчетной длиной не более 85 м (без спасательных шлюпок). Серия судов проекта 003RSD04 с модификациями типа "Каспиан Экспресс" позволяет судовладельцу успешно решать задачи по перевозке широкой номенклатуры грузов - от нестандартных крупногабаритных грузов до зерна насыпью.
Сравнительный анализ показал значительное превосходство технико-экономических характеристик (таких, как коэффициент использования водоизмещения по дедвейту и энергозатраты на единицу транспортной производительности) судов проекта 003RSD04 над судами-аналогами.
Такое преимущество достигнуто за счет ограниченного района плавания и рационального распределения толщин и категорий материала стального корпуса с позиций обеспечения общей продольной прочности и местных нагрузок.
5. Концепт современного сухогрузного судна смешанного река-море плавания с ледовой категорией Лед 40 для "северного" завоза (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина).
Cоздано многоцелевое сухогрузное судно река-море плавания, которое лучше "Сибирских" по грузоподъемности, причем в широком диапазоне рабочих осадок от 2,50 до 3,50 м, отвечает максимальным габаритным ограничениям существующей судоремонтной базы на реке Лена и имеет достаточный для сезонной работы по Северном морскому пути класс Регистра по району плавания и хорошие (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовые качества.
6. Концепция железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов арктического класса для Сахалина (авторы Г.В. Егоров,
И.А. Ильницкий, Д.В. Черников).
Приведено описание и анализ существующего паромного флота, действующего на Черном море. Обоснован параметрический ряд железнодорожно-пассажирских и автомобильно-пассажирских паромов для работы на Черном море, базирующихся на существующие и перспективные отечественные терминалы этого бассейна.
7. Железнодорожный паром для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией "Арк 4" для линии Усть-луга - Балтийск - Засниц - Мукран (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Д.В. Черников).
Новый концепт является результатом комплекса исследований, проведенных в 2012-2013 годах Морским Инженерным Бюро, во взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными научными институтами, включая Акер Арктик технолоджи (рекомендации по обводам, испытания в ледовой бассейне), ЦНИИ морского флота (экспертиза технических решений на всех стадиях, формирование обводов, экономические расчеты и моделирование эксплуатации), Крыловский государственный научный центр (испытания буксировочные, самоходные, мореходные, а также проверочные в ледовом бассейне), проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства ОАО "РЖД" (проверка возможности перевозки подвижного состава на пароме).
Новый паром обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин":
- повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в 2,6 раза больше);
- не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания);
- может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 4,5 узлов);
- в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск;
- выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов);
- 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Концепт (в варианте CNF11CPD) перевозит до 150 пассажиров, может перевозить опасные грузы.
Установленное на судно оборудование позволяет работать на переходе как на полных, так и на долевых режимах нагрузки, проводить требуемое техническое обслуживание главных двигателей без вывода парома из эксплуатации.
8. Предпосылки создания современных речных землесосов (авторы Н.В. Автутов, Н.Ю. Музыка).
Наибольшее внимание следует уделить укреплению основного рабочего ядра технического флота - дноуглубительного. Землечерпательные снаряды представляют собой наиболее сложные, дорогие в проектировании и строительстве, а также энергоемкие в эксплуатации объекты судостроения. Большая часть судов была построена за рубежом: в Чехословакии, Финляндии, Японии, Голландии.
В перспективной сетке судов должны быть предложены типовые проекты судов - в первую очередь, для землесосов и земснарядов, с учетом использования современных технологий судостроения, новых материалов и оборудования, а также современных требований экологии, санитарных правил и других документов.
Вместе с тем эти суда должны быть оптимизированы по производительности и конструктивным решениям, совершенствованию технологии производства дноуглубительных работ, учитывая особенности каждого речного бассейна и другие характеристики.
9. Создание математической модели определения главных характеристик составных судов (автор А.Г. Егоров).
Приведена математическая модель определения оптимальных главных размерений составного судна и состава смешанного река-море плавания, которая используется для предварительного проектирования судов нового поколения.
Для достижения максимального экономического эффекта главные размерения необходимо выбирать максимально возможными в заданных путевых условиях и по условию достаточной управляемости по аналогии с самоходными ССП. При этом состав или составное судно должно проходить любой шлюз на рассматриваемой линии без переформирования.
10. Определение оптимального значения коэффициента общей полноты и скорости составных судов и барже-буксирных составов "Днепро-макс" класса (автор А.Г. Егоров).
Определены оптимальные значения коэффициентов общей полноты и скоростей составных судов и барже-буксирных составов "Днепро-макс" класса на основе оценки экономического расчета в рамках основных моделей эксплуатации. Выполнен расчет эффективности эксплуатации для каждой из моделей с учетом реальных простоев в пути, волнения и возможного недогруза на рассматриваемых линиях. Получены сроки окупаемости. Рассчитаны другие показатели эффективности, позволяющие оценить целесообразность реализации проектов.
11. Особенности анализа и классификации аварийных происшествий судов внутреннего и смешанного плавания (автор В.А. Нильва).
Представлен анализ статистических данных по авариям судов внутреннего и смешанного плавания за период с 1991-2012. Изначально закладывалась идея нахождения условных вероятностей для отдельных видов повреждения корпуса, поэтому была предложена более подробная классификация повреждений только корпусных конструкций с учетом расположения повреждения по длине судна и не включающая варианты выхода из строя устройств, систем и механизмов судна. По полученным результатам можно сделать вывод, что наиболее вероятные виды повреждения судов внутреннего плавания - пожары и взрывы, посадка на мель и ледовые повреждения.
