От всего остального присутствующие открещиваются известной присказкой:
"Безопасность обеспечивается конструктивно и организационно, но мы, корабелы, в организационных вопросах не эксперты (это к эксплуатационникам), поэтому обсуждать можем только первое".
Искренне не понимаю подобного подхода.
Попробую объяснить свою позицию.
В судоходстве осуществляется функционирование условной системы, состоящей из взаимосвязанных элементов:
Экипаж – Судно – (Груз / Пассажиры) – Внешняя среда
Как можно достичь высокой эффективности работы данной системы сосредоточившись на рассмотрении только одной из ее составляющих и отказываясь рассматривать взаимодействие ВСЕХ частей системы в комплексе? Причем как с точки зрения теории надежности, так и с точки зрения теории безопасности?
У меня складывается полное ощущение, что некоторые корабелы, дистанцируясь от вопросов эксплуатации, начисто забывают смысл своей работы, общий с моряками (речниками) и заключающийся в обеспечении наибольшей безопасности человеческой жизни на море при максимально эффективном функционировании системы упомянутой.
Отсюда, видимо и происходит неумение анализировать аварийные случаи и делать из них выводы.
Рассмотрим ситуационную последовательность развития аварийной ситуации в указанной системе "Экипаж – Судно – (Груз / Пассажиры) – Внешняя среда":
-
Возникновение сложной ситуации.
Появление факторов, усложняющих условия плавания. Сложная ситуация возникает в процессе обычного плавания или стоянки судна при появлении факторов, вынуждающих экипаж принять дополнительные меры безопасности.
-
Возникновение опасной ситуации
Опасная ситуация образуется при появлении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигационных, эксплуатационных, технических) и их наложения на сложную ситуацию плавания.
-
Возникновение аварийной ситуации (реальной угрозы безопасности).
Аварийная ситуация формируется (постепенно или же быстротечно) перед наступлением аварийного случая в результате не принятия во внимание опасной ситуации (или дефиците времени для ее оценки и нейтрализации) или же под воздействием непреодолимых сил природы и непредвиденных обстоятельств.
При аварийной ситуации возможны три основных ее исхода:
-
ликвидация аварийной ситуации (устранение причин ее возникновения);
-
локализация аварийной ситуации (предотвращение непосредственной угрозы для жизни людей без устранения причин обусловивших аварийную ситуацию).
-
аварийный случай или же гибель судна.
-
Аварийный случай (АС). Авария или гибель судна.
При наступлении данного события человеческие жертвы можно разделить на две группы:
-
к первой относится гибель людей как прямое и неизбежное следствие аварии (попадание в зону повреждения корпуса, гибель при взрывах, в очагах пожаров и т.д.).
-
вторая группа – наиболее значительная – это погибшие из-за недостаточной эффективности спасательных средств и спасательных операций.
Спасательная операция в общем виде состоит из следующих этапов:
-
эвакуация людей с гибнущего судна / покидание судна (наиболее сложный этап);
-
период выживания людей с момента оставления судна до завершения операции;
-
поисковая операция;
-
завершение операции (перемещение пострадавших в безопасное место и исключение риска для их жизни).
Исходя из времени гибели судна и продолжительности спасательной операции, все аварии делятся на три вида:
-
скоротечные (время гибели несопоставимо меньше продолжительности спасательной операции);
-
с конечной продолжительностью (время гибели сопоставимо со временем спасания);
-
продолжительные (время гибели существенно больше времени спасательной операции).
Наиболее опасными для жизни людей являются, естественно, скоротечные аварии, которым в наибольшей степени подвержены суда небольших размеров.
Главными условиями успешного спасения людей при скоротечных авариях следует считать возможность своевременного оставления судна и возможность воспользоваться после этого коллективными средствами спасения.
При авариях низкобортных судов последнее особенно актуально, т.к. в этом случае в критических ситуациях люди не ориентируются на использование шлюпок/плотов, а покидают судно сразу после выхода на палубу. Коллективные спасательные средства (спущенные штатно и/или всплывшие) используются ими в дальнейшем.
Из сказанного можно сделать вывод, что даже скоротечные аварии имеют достаточно продолжительную "историю происхождения", а практика показывает, что лишь незначительное число людей гибнет по прямым причинам, вызвавшим аварийную ситуацию. И совершенно некорректно вырывать из ситуационной последовательности развития аварийной ситуации только лишь моменты ее возникновения и наступления аварии. Да еще и анализировать их "исключительно с точки зрения корабела" не обращая внимания ни на то, что "было до", ни на то, что "было после".
Вы что, собственно, хотите выяснить? Угол заката диаграммы? Или все-таки комплекс причин такого количества погибших?
В моем понимании, уважающие себя корабелы обязательно должны учитывать в своей работе все аспекты взаимодействия людей, судна (и груза) и различных внешних условий. И уметь анализировать все факторы этого взаимодействия как с точки зрения теории надежности, так и с точки зрения теории безопасности.
Безопасность обеспечивается не только конструктивно и корабелы должны анализировать не только конструктивное обеспечение, а все стороны этого вопроса. Иначе это будет рассмотрением надежности конструкции без рассмотрения безопасности людей. Это не одно и то же!
Согласитесь, что:
-
Проектирование элементов спасательных систем невозможно без изучения способности человека к выживаню в экстремальных условиях.
-
Компоновка внутренних помещений на пассажирских судах должна учитывать психологию поведения групп людей в критических ситуациях
-
При оценке безопасности требуется моделирование взаимодействия в критической ситуации судна, его спасательных средств и береговых спасательных служб
-
и т.д.
Хочу также обратить внимание на то, что вопросы обеспечения безопасности на море не могут решаться в условиях неограниченных материальных ресурсов и затраты на обеспечение надежности судна не могут превышать определенных пределов.
Судно, обладающее абсолютной надежностью создать невозможно, а значит всегда какая-то вероятность аварии и жертв неизбежна.
В итоге, хотим мы этого или нет, устанавливается некая цена человеческой жизни.
В связи с этим, необходимо направлять усилия на наиболее эффективное распределение ограниченных ресурсов для максимального снижения риска для жизни людей в море.
Судно может погибнуть, при этом люди на его борту погибнуть не должны.
Эффективности таких усилий не может достичь специалист, сознательно ограничивающий себя в рамках одного или нескольких аспектов обеспечения безопасности и не желающий анализировать все стороны проблемы в целом.
Можно до хрипоты спорить о том, на каком угле крена вошли в воду иллюминаторы "Булгарии" и какие были причины потери ее остойчивости, но это не будет являться комплексным анализом причин такого ужасного количества жертв. И глупо ждать заключения комиссии по расследованию с целью узнать "некие неизвестные сведения, открывающие истинные причины трагедии". Все произошло "у нас на глазах". Любые дополнительные данные могут только уточнять и детализировать результаты анализа причин аварии, который пора бы научиться делать самостоятельно.
Корабелы, пытающиеся избегать рассмотрения вопросов эксплуатации судов и морской практики, явно напоминают страусов, привычно пытающихся спрятать головы в песок без оглядки на окружающую обстановку. В зоопарках, в связи с этим, вешают таблички "Не пугайте страусов – пол бетонный". Не стоит пытаться это делать…
При подготовке данного материала использовались публикации уважаемого профессора М.Н.Александрова (НКИ).
