О результатах работы внутреннего водного транспорта Беларуси и перспективах его развития, а также о продвижении к созданию белорусского морского флота, рассказывает начальник управления водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Бронислав Говоровский
Бронислав Иванович, как идет реализация государственной Программы развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года?
Ход выполнения Программы - на контроле Минтранса, мы работаем над ней постоянно. Предприятиями водных путей в навигацию обеспечены гарантированные габариты пути в соответствии с утвержденным Техническим заданием на содержание и развитие внутренних водных путей на 2004 год. В соответствии с Программой развития водного транспорта в текущем году завершается реконструкция водопитающей системы Днепро-Бугского канал и начато строительство судоходного шлюза "Дубой".
Для развития перевозок еще до открытия навигации-2004 Белорусское речное пароходство и порты осуществило подготовку транспортных судов для обеспечения перевозок грузов в объеме не менее 2,2 млн.т., в том числе внешнеторговых грузов в объеме не менее 150 млн.т. за навигацию. Для развития международных перевозок внутренним водным транспортом Белорусскому речному пароходству необходимо принять меры по использованию судов транспортного флота, имеющих соответствующий класс, а также осуществлять экспедирование своих перевозок.
Когда можно ожидать начала международных грузоперевозок по Днепро-Бугскому каналу и что предпринимается для заключения соглашения с Польшей об использовании и охране трансграничных вод Западного Буга?
Пока не будет заключено соглашение с Польшей о трансграничных водах и пока с польской стороны не будут приняты меры по восстановлению Буга на их территории, движение по этому каналу в сторону Польши будет невозможно. Такое соглашение сейчас находится в стадии рассмотрения. Уже состоялась одна рабочая встреча, на которой польские и белорусские специалисты рассмотрели первый вариант проекта. Сейчас стороны перешли к рассмотрению второго вариант проекта и в этом году, вероятно, в четвертом квартале состоится очередная рабочая встреча.
Мы контактируем с Министерством инфраструктуры Польши по вопросу проработки экономической целесообразности восстановления воднотранспортного соединения, с нашей и польской сторон проведена оценка этой целесообразности. Теперь мы внесли предложение о рассмотрении этого вопроса на Европейской комиссии по внутреннему водному транспорту. Уже состоялось предварительное заседание рабочей группы этой комиссии, которая приняла решение определить группу докладчиков от Украины, Беларуси, Польши и Литвы с тем, чтобы определить дальнейшее направление исследований по этой теме. Мы сейчас ведем усиленную переписку с поляками и украинцами, по результатам которой от украинцев получено согласие на создание рабочей группы по этому вопросу, а ускорить решение этого вопроса польской стороной мы надеемся в ходе визита в Беларусь министра инфраструктуры Польши в этом году.
Проявляют ли заинтересованность в реконструкции ДБК европейские структуры - и, если да, то какие формы эта заинтересованность принимает?
В Европе считают, что без исследования вопроса и экономических расчетов судить о целесообразности восстановления этого воднотранспортного пути трудно. В то же время, предварительные оценки этого проекта, которые проводились отдельно каждой из сторон, положительны. Наша оценка сводится к тому, что восстановление этого пути между Балтийским и Черным морем будет способствовать развитию международной торговли и сокращению сроков доставки грузов. Например, построив некоторые суда на Речицком заводе, мы были вынуждены перегонять их заказчику через Дунай. После восстановления Днепро-Бугского водного пути суда длиной до 100м, вроде тех, что мы строили для голландцев, можно будет перегонять напрямую. По этому пути могли бы пойти грузы из Украины в Европу и обратно.
Каково сейчас положение на Речицком судостроительно-судоремонтном заводе?
Имеется программа вывода этого завода из сложного финансового положения. Начало реализации этой программы уже привело к определенной стабилизации, идет погашение долгов, которые накопились на заводе за два года. Программа предусматривает освоение заводом производства ряда новых видов продукции. В связи со снижением спроса на строительство и ремонт судов внутри республики производственные мощности судостроительных заводов переориентируются на выпуск непрофильной продукции, пользующейся спросом. На Речицком заводе освоили производство изделий для нужд нефтяников, готовятся к освоению производства изделий для железнодорожников. По профильному направлению предварительно прорабатываются предложения о строительстве судов, поступившие из России и Швейцарии. Речь идет о химовозах и балкерах грузоподъемностью до 3 тыс.т.
Чем завершился судебный спор с голландским заказчиком?
Судебный процесс, инициированный белорусской стороной против голландской компании "ВЕКА", которая не расплатилась за изготовленный в Речице корпус судна для перевозки грунта, еще не закончился. Но у нас есть полная уверенность в своей правоте: Речицкий ССРЗ выполнил заказ, акты приемки судна были подписаны без претензий, и завод имеет полное право на оплату работы. Дело рассматривается в голландском арбитражном суде и, вероятно, в этом году его рассмотрение завершится. Мы предполагаем, что со стороны голландской компании поступит предложение о мировом соглашении.
Какова ситуация с Белорусским речным пароходством? ?
Сейчас пароходство работает лучше, чем в прошлом году. За прошедший период года пароходство перевезло на 34% больше грузов, чем в прошлом году. В этом году по итогам 7 месяцев только два порта из восьми остались убыточными, по предварительным итогам 8 месяцев они должны выйти на прибыльную работу.
Удалось ли завершить доукомлектацию буксирного теплохода "Пинск"?
Проблема с теплоходом "Пинск" возникла из-за того, что он слишком долго проектировался и строился. Первоначально предусмотренный для него двигатель устарел по своей экономичности. За время проектирования и строительства теплохода существенно выросли цены на топливо. Сделанные нами расчеты показали, что доля затрат на топливо значительно возросла и работа теплохода теряла часть эффективности. Было решено поставить на пароход другой двигатель, более экономичный. Для нового двигателя нужно было устроить специальный плавающий фундамент. Сейчас двигатель для теплохода нашли, и планируется, что теплоход "Пинск" еще в эту навигацию поработает на экспорте калийных удобрений из порта Мозырь.
Как решается с Украиной вопрос снижения канального сбора для белорусских судов?
Этот вопрос пока не решен, но будет обязательно решаться. Мы предложили не брать канальный сбор с судов с осадкой меньше 1,80 м независимо от их принадлежности, поскольку для них не нужна проводка по каналу. Мы и в каналах не нуждаемся, имея в виду осадку наших барж и буксиров. Это вопрос будет рассматриваться на очередном заседании смешанной белорусско-украинской комиссии.
Планируется ли перевозка удобрений баржами большей грузоподъемности?
Увеличения грузоподъемности барж на ближайшую перспективу не планируется. Сейчас наши суда имеют грузоподъемность 1000-1100 т., и строить баржи большей грузоподъемности нам не позволяют условия наших рек, особенно учитывая то, что баржи должны быть универсально приспособлены ко всем судоходным рекам в Беларуси - Березине, Сожу, Припяти, Днепру и другим. Увеличение грузоподъемности и, соответственно, размеров судов потребует увеличения габаритов водных путей, а значит, серьезных затрат. При теперешних объемах перевозок с точки зрения государства нецелесообразно выделять из бюджета средства для расширение и углубление рек. Существующие суда выгодны на белорусских водных путях, они подтвердили свою экономичность и на Дунае.
Как обстоят дела с созданием морского флота?
Уже упомянутая Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года предусматривает на первом этапе фрахтование судов белорусскими резидентами, на втором этапе - аренду судов, а на третьем - приобретение собственных судов. Мы пока что находимся на первом этапе, белорусские экспедиторы начали заниматься фрахтованием морских судов, накапливают опыт работы в этой области. Предполагается, что они затем перейдут к аренде судов, накопят средства и станут приобретать суда в собственность. Чтобы ускорить этот процесс, в Беларуси был подготовлен проект соответствующего президентского указа. Процедура принятия этого указа несколько затянулась.
Каковы результаты первых доставок минудобрений по морю на зафрахтованных судах в Индонезию и Бразилию?
Для республики эти перевозки дали положительный результат.
Получит ли этот опыт продолжение?
Получит продолжение не только опыт разовых перевозок, в ближайшем будущем такие перевозки станут регулярными.
Каковы результаты усилий в этом направлении по торфобрикетам и лесу?
Для того, чтобы проработать вопрос таких перевозок торфа и леса, белорусские экспедиторы должны получить предложения грузовладельцев, в данном случае концерна "Белтопгаз" и Минлеспрома. Пока таких предложений нам не поступало. Ранее транспортно-экспедиционные компании, со своей стороны, выходили на производителей торфа с предложением экспедировать их продукцию прямо от завода до потребителя на условиях CIF. По-видимому, экспортеры торфа ведут переговоры со своими партнерами о заключении соответствующих контрактов. Пока что экспедитора и перевозчика выбирает тот, кто покупает и экспортирует торф прямо с завода.
Бронислав Иванович, как идет реализация государственной Программы развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года?
Ход выполнения Программы - на контроле Минтранса, мы работаем над ней постоянно. Предприятиями водных путей в навигацию обеспечены гарантированные габариты пути в соответствии с утвержденным Техническим заданием на содержание и развитие внутренних водных путей на 2004 год. В соответствии с Программой развития водного транспорта в текущем году завершается реконструкция водопитающей системы Днепро-Бугского канал и начато строительство судоходного шлюза "Дубой".
Для развития перевозок еще до открытия навигации-2004 Белорусское речное пароходство и порты осуществило подготовку транспортных судов для обеспечения перевозок грузов в объеме не менее 2,2 млн.т., в том числе внешнеторговых грузов в объеме не менее 150 млн.т. за навигацию. Для развития международных перевозок внутренним водным транспортом Белорусскому речному пароходству необходимо принять меры по использованию судов транспортного флота, имеющих соответствующий класс, а также осуществлять экспедирование своих перевозок.
Когда можно ожидать начала международных грузоперевозок по Днепро-Бугскому каналу и что предпринимается для заключения соглашения с Польшей об использовании и охране трансграничных вод Западного Буга?
Пока не будет заключено соглашение с Польшей о трансграничных водах и пока с польской стороны не будут приняты меры по восстановлению Буга на их территории, движение по этому каналу в сторону Польши будет невозможно. Такое соглашение сейчас находится в стадии рассмотрения. Уже состоялась одна рабочая встреча, на которой польские и белорусские специалисты рассмотрели первый вариант проекта. Сейчас стороны перешли к рассмотрению второго вариант проекта и в этом году, вероятно, в четвертом квартале состоится очередная рабочая встреча.
Мы контактируем с Министерством инфраструктуры Польши по вопросу проработки экономической целесообразности восстановления воднотранспортного соединения, с нашей и польской сторон проведена оценка этой целесообразности. Теперь мы внесли предложение о рассмотрении этого вопроса на Европейской комиссии по внутреннему водному транспорту. Уже состоялось предварительное заседание рабочей группы этой комиссии, которая приняла решение определить группу докладчиков от Украины, Беларуси, Польши и Литвы с тем, чтобы определить дальнейшее направление исследований по этой теме. Мы сейчас ведем усиленную переписку с поляками и украинцами, по результатам которой от украинцев получено согласие на создание рабочей группы по этому вопросу, а ускорить решение этого вопроса польской стороной мы надеемся в ходе визита в Беларусь министра инфраструктуры Польши в этом году.
Проявляют ли заинтересованность в реконструкции ДБК европейские структуры - и, если да, то какие формы эта заинтересованность принимает?
В Европе считают, что без исследования вопроса и экономических расчетов судить о целесообразности восстановления этого воднотранспортного пути трудно. В то же время, предварительные оценки этого проекта, которые проводились отдельно каждой из сторон, положительны. Наша оценка сводится к тому, что восстановление этого пути между Балтийским и Черным морем будет способствовать развитию международной торговли и сокращению сроков доставки грузов. Например, построив некоторые суда на Речицком заводе, мы были вынуждены перегонять их заказчику через Дунай. После восстановления Днепро-Бугского водного пути суда длиной до 100м, вроде тех, что мы строили для голландцев, можно будет перегонять напрямую. По этому пути могли бы пойти грузы из Украины в Европу и обратно.
Каково сейчас положение на Речицком судостроительно-судоремонтном заводе?
Имеется программа вывода этого завода из сложного финансового положения. Начало реализации этой программы уже привело к определенной стабилизации, идет погашение долгов, которые накопились на заводе за два года. Программа предусматривает освоение заводом производства ряда новых видов продукции. В связи со снижением спроса на строительство и ремонт судов внутри республики производственные мощности судостроительных заводов переориентируются на выпуск непрофильной продукции, пользующейся спросом. На Речицком заводе освоили производство изделий для нужд нефтяников, готовятся к освоению производства изделий для железнодорожников. По профильному направлению предварительно прорабатываются предложения о строительстве судов, поступившие из России и Швейцарии. Речь идет о химовозах и балкерах грузоподъемностью до 3 тыс.т.
Чем завершился судебный спор с голландским заказчиком?
Судебный процесс, инициированный белорусской стороной против голландской компании "ВЕКА", которая не расплатилась за изготовленный в Речице корпус судна для перевозки грунта, еще не закончился. Но у нас есть полная уверенность в своей правоте: Речицкий ССРЗ выполнил заказ, акты приемки судна были подписаны без претензий, и завод имеет полное право на оплату работы. Дело рассматривается в голландском арбитражном суде и, вероятно, в этом году его рассмотрение завершится. Мы предполагаем, что со стороны голландской компании поступит предложение о мировом соглашении.
Какова ситуация с Белорусским речным пароходством? ?
Сейчас пароходство работает лучше, чем в прошлом году. За прошедший период года пароходство перевезло на 34% больше грузов, чем в прошлом году. В этом году по итогам 7 месяцев только два порта из восьми остались убыточными, по предварительным итогам 8 месяцев они должны выйти на прибыльную работу.
Удалось ли завершить доукомлектацию буксирного теплохода "Пинск"?
Проблема с теплоходом "Пинск" возникла из-за того, что он слишком долго проектировался и строился. Первоначально предусмотренный для него двигатель устарел по своей экономичности. За время проектирования и строительства теплохода существенно выросли цены на топливо. Сделанные нами расчеты показали, что доля затрат на топливо значительно возросла и работа теплохода теряла часть эффективности. Было решено поставить на пароход другой двигатель, более экономичный. Для нового двигателя нужно было устроить специальный плавающий фундамент. Сейчас двигатель для теплохода нашли, и планируется, что теплоход "Пинск" еще в эту навигацию поработает на экспорте калийных удобрений из порта Мозырь.
Как решается с Украиной вопрос снижения канального сбора для белорусских судов?
Этот вопрос пока не решен, но будет обязательно решаться. Мы предложили не брать канальный сбор с судов с осадкой меньше 1,80 м независимо от их принадлежности, поскольку для них не нужна проводка по каналу. Мы и в каналах не нуждаемся, имея в виду осадку наших барж и буксиров. Это вопрос будет рассматриваться на очередном заседании смешанной белорусско-украинской комиссии.
Планируется ли перевозка удобрений баржами большей грузоподъемности?
Увеличения грузоподъемности барж на ближайшую перспективу не планируется. Сейчас наши суда имеют грузоподъемность 1000-1100 т., и строить баржи большей грузоподъемности нам не позволяют условия наших рек, особенно учитывая то, что баржи должны быть универсально приспособлены ко всем судоходным рекам в Беларуси - Березине, Сожу, Припяти, Днепру и другим. Увеличение грузоподъемности и, соответственно, размеров судов потребует увеличения габаритов водных путей, а значит, серьезных затрат. При теперешних объемах перевозок с точки зрения государства нецелесообразно выделять из бюджета средства для расширение и углубление рек. Существующие суда выгодны на белорусских водных путях, они подтвердили свою экономичность и на Дунае.
Как обстоят дела с созданием морского флота?
Уже упомянутая Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года предусматривает на первом этапе фрахтование судов белорусскими резидентами, на втором этапе - аренду судов, а на третьем - приобретение собственных судов. Мы пока что находимся на первом этапе, белорусские экспедиторы начали заниматься фрахтованием морских судов, накапливают опыт работы в этой области. Предполагается, что они затем перейдут к аренде судов, накопят средства и станут приобретать суда в собственность. Чтобы ускорить этот процесс, в Беларуси был подготовлен проект соответствующего президентского указа. Процедура принятия этого указа несколько затянулась.
Каковы результаты первых доставок минудобрений по морю на зафрахтованных судах в Индонезию и Бразилию?
Для республики эти перевозки дали положительный результат.
Получит ли этот опыт продолжение?
Получит продолжение не только опыт разовых перевозок, в ближайшем будущем такие перевозки станут регулярными.
Каковы результаты усилий в этом направлении по торфобрикетам и лесу?
Для того, чтобы проработать вопрос таких перевозок торфа и леса, белорусские экспедиторы должны получить предложения грузовладельцев, в данном случае концерна "Белтопгаз" и Минлеспрома. Пока таких предложений нам не поступало. Ранее транспортно-экспедиционные компании, со своей стороны, выходили на производителей торфа с предложением экспедировать их продукцию прямо от завода до потребителя на условиях CIF. По-видимому, экспортеры торфа ведут переговоры со своими партнерами о заключении соответствующих контрактов. Пока что экспедитора и перевозчика выбирает тот, кто покупает и экспортирует торф прямо с завода.
