Серьезные трудности с обеспечением экспорта в сегменте балкерных перевозок, с которыми Россия объективно столкнулась в результате введения санкций, наконец-то заставили отечественный бизнес всерьез задуматься о пополнении своего сухогрузного флота. О подобных же планах заговорили и отдельные министерства (Минэнерго, Минсельхоз), обеспокоенные возможными проблемами с вывозом профильной отраслевой продукции. К сожалению, в целом экспорт отечественных навалочных грузов обеспечивается отечественным же тоннажом едва ли на треть, а доля нашей страны в балкерном сегменте мировых морских перевозок не превышает 4%.
При этом, ввиду ограниченных (мягко говоря) возможностей российских верфей по оперативному строительству крупнотоннажных балкеров, основная ставка очевидно будет сделана на привлечение транспортных флотов стран-партнеров (как временная мера), закупку возрастных судов и (в меньшей степени) – на их строительство силами зарубежных верфей.
Как уже отмечал Korabel.ru, именно приобретение судов на вторичном рынке представляется наиболее эффективным способом решить проблему в достаточно сжатые сроки и со сравнительно скромными (хотя и чувствительными) финансовыми затратами, которые частично готово компенсировать государство. Что же касается новостроя, то при всех преимуществах, у подобного подхода остаются два основательных для России минуса – время и цены.
Между тем, с начала 2023 года как на первичном, так и на вторичном рынках балкеров произошли любопытные изменения, которые заслуживают особого внимания в ходе дальнейшей реализации программы наращивания потенциала в данном сегменте российского транспортного флота.
Сначала – новострой
Прежде всего, наконец-то завершился период эйфории судостроителей от стабильного подорожания новых судов под навалочные грузы, стартовавший еще весной 2021 года, что сопровождалось заметной нисходящей коррекцией цен по всем их типоразмерам:
В частности, средняя стоимость контракта на сооружение балкера Capesize просела с $67-65 до $60 млн, а Panamax и Supramax – c почти $40 до едва $35-$32 млн соответственно. Что же касается сравнительно скромных по размерам сухогрузов линейки Handy-, то средние цены на их строительство опустились ниже порога в $30 млн за единицу. Примечательно, что если в ходе подобного снижения цены на новые суда типа Handy- и Supramax практически вернулись к предпандемийным (по Covid-19) показателям, то для балкеров Panamax и (особенно) Capesize они стабилизировались на заметно более высоком уровне.
Таким образом, рынок отреагировал на масштабное переориентирование основных потоков навалочных грузов, сопровождаемое существенным удлинением маршрутов и большими (в среднем) объемами экспортных отгрузок на отдельное судно. Подобная ценовая динамика свидетельствует о сохранении преимущественного спроса на более крупные балкеры, который будет расти по мере дальнейшего закрепления грузопотоков на новых направлениях. Наряду со сменой основных адресатов российских угля, руды, зерновых и т.д. (например, из Европы в Азию, Африку, и на Ближний Восток), этому будут способствовать и усилия стран "коллективного" Запада по поиску альтернативных российским источников поставок импорта данных товарных групп.
Что же касается практического удовлетворения подобного спроса в виде заключенных и оплаченных контрактов на новострой, то его активизации можно ожидать лишь после того, как будет достигнуто достаточно устойчивое рыночное равновесие между оптимистически завышенными финансовыми ожиданиями судостроителей и реальной готовностью заказчиков их удовлетворять. И, вероятнее всего, новый баланс установится не в пользу корабелов – пока они традиционно пытаются обосновать значительное повышение цен на выпускаемую продукцию резким подорожанием энергоносителей, стали и т.д., потенциальные заказчики (особенно те, которым суда нужны еще "на вчера") все чаще делают свой выбор в пользу вторичного рынка, "подогревая" подобным образом и его.
А теперь – сэкондхенд!
Для балкеров подобная картина выглядит наиболее наглядной в самом крупнотоннажном сегменте Capesize:
С учетом достаточно продолжительного времени, необходимого для строительства новых судов подобных размеров, спрос на них с начала 2023 года вырос настолько, что на вторичном рынке умеренно возрастные (пять лет) балкеры Capesize теперь можно в среднем приобрести за $54 млн – т. е. всего на 13% дешевле аналогичного по типу новостроя! Сообщая об этом примечательном факте, эксперты британской Clarkson Shipping Intelligence подчеркивают, что подобный рост цен (+22% в годовом исчислении) был достигнут всего за первые три месяца текущего года.
Этот своеобразный рекорд объясняется почти трехкратным ростом фрахтовых ставок на балкеры Capesize в I квартале 2023г, которое, в свою очередь, было вызвано наращиванием поставок руды и каменного угля в Китай, основная часть которых осуществляется морским путем как раз на таких крупнотоннажных судах. Согласно оценкам отраслевых аналитиков, до двух третей всего мирового флота сухогрузов Capesize обслуживают именно китайский рынок, причем до 75% всех перевозимых ими грузов составляет железная руда, а большая часть оставшихся 25% приходится на каменный уголь и бокситы.
Как известно, основными поставщиками железной руды в Китай являются Австралия и Бразилия, а бокситы же Поднебесная главным образом закупает опять-таки в Австралии и в Гвинее. А вот по углю солидную долю грузовой базы для крупнотоннажных балкеров обеспечивает как раз Россия. Кстати, по итогам прошлого года наша страна нарастила экспорт этого твердого энергоносителя в Китай до 68,06 млн тонн (+20% к показателям 2021-го) и твердо закрепившись на втором (пока?) месте среди его поставщиков в Поднебесную – после Индонезии.
Таким образом и судов (причем крупных) для осуществления все нарастающих поставок потребуется все больше – неудивительно, что российское Минэнерго вдруг столь серьезно озаботилось увеличением численности балкеров-углевозов. Как уже отмечал Korabel.ru, в планах отечественных энергетиков к 2030 году довести их количество как минимум до 92 единиц (79 типоразмеров Panamax и 13 Capesize). Впрочем, России настоятельно нуждается и балкеры более скромной грузоподъемности – например более чем шесть десятков зерновозов (34 типа Supramax и 27 Handy-) на получение которых в ближайшем будущем очень рассчитывает Минсельхоз.
Между тем, спрос (а значит и цены) на возрастные суда данных типов также продолжают увеличиваться:
Некоторое снижение темпов этого процесса в текущем месяце по сравнению с началом года вполне естественно объясняется проседанием активности на вторичном рынке в период пасхальных праздников, так что в последующие месяцы можно ожидать дальнейшего подорожания балкерного сэкондхенда – со всеми малоприятными последствиями для бюджетов, которые заинтересованные стороны готовы выделить для его приобретения. Заметим, что и 3-4%-й (в среднем) месячный рост цен, наблюдаемый в апреле, представляется весьма чувствительным при сохранении в общегодовой перспективе – не говоря уже о рекордных (до +10% в сегменте Capesize) мартовских показателях.
Впрочем, и текущие цены выглядят весьма впечатляющими. Так, согласно данным итальянской брокерской компании Banchero Costa, по состоянию на конец апреля стоимость 8-10 -летних балкеров типа Postpanamax колеблется в пределах $26-28 млн. Двадцатилетний Panamax пока еще можно приобрести за $11-12 млн, а вот более "молодой" (8-10 лет) сухогруз такого же тоннажа обойдется уже в $17-$18 млн. В сегменте Supramax цены на 13-15-летние суда удерживаются в диапазоне $14-17 млн, а аналогичные по возрасту балкеры типа Handy- реализуются по $11,3-12 миллионов.
Как видим, эти цены существенно ниже стоимости новостроя – особенно если речь идет о покупке одиночного судна, однако в случае приобретения десятков балкеров сумма набегает кругленькая. К тому же и найти на вторичном рынке столь крупную партию судов соответствующего типоразмера может оказаться делом далеко не простым.
Таким образом, столь насущное пополнение отечественного сухогрузного флота настоятельно требует комплексного подхода, хорошо сбалансированного как по финансам, так и по времени реализации. Конечно хотелось бы, чтобы российским корабелам удалось внести наиболее весомый вклад в решение этой давно назревшей проблемы, но... рынок диктует свои условия: 80% всех заказов на сооружение новых балкеров с начала 2023 года были размещены на китайских верфях.
Впрочем, с каждым месяцем наши экономическое партнерство с Поднебесной становится все плодотворнее – в первую очередь это касается крупных транспортных проектов, включая наращивание грузоперевозок по Северному морскому пути, а так же обеспечение гарантированных параметров судового хода по трассе международного транспортного коридора "Север-Юг". Не исключено, что следующим этапом развития этих взаимовыгодных двусторонних отношений станет более тесное сотрудничество и в области судостроения – тем более, что транспортному флоту России нужны не одни только балкеры...
Читайте также: Буксиры для Арктики: построить и... отсудить
Морской экспорт зерновых: проблемы и решения
Морской экспорт топлива из России - спрос пробивает потолок
Морской экспорт аммиака - от терминала до танкера
