Морской экспорт зерновых – проблемы и решения

По итогам января 2023 года Международный совет по зерну (МСЗ) улучшил свой прогноз по ожидаемым объемам экспорта Россией зерновых в 2022/23 сельскохозяйственном году до 50,3 млн тонн (+1 млн т). При этом общие оценки урожая по нашей стране остались на прежнем уровне в 139, 2 млн тонн. А теперь – подробнее о важных деталях.

Что собираем, что продаем?

Предполагается, что основной прирост будет достигнут за счет пшеницы (42,1 млн. т), урожай которой в рассматриваемый период оценивается экспертами МСЗ в неизменные 95,4 млн т при переходящих запасах в 19 млн тонн.

Ранее Федеральная служба государственной статистики (Росстат) сообщила, что общий сбор зерновых и зернобобовых культур в чистом весе по итогам 2022 года достиг 153,8 млн тонн (+ 26,7% к соответствующему показателю 2021г), причем урожай пшеницы вырос на 28,3% – до 104,43 млн тонн.

Таким образом, Россия получила хорошие шансы существенно нарастить физические объемы экспорта зерновых в его ключевом сегменте после его почти 12%-го проседания в предшествующем с/х году даже несмотря на то, что целевой рубеж производства пшеницы в 130 млн тонн пока так и не был достигнут:

_{^{Производство и экспорт пшеницы Российской Федерацией, млн тонн / Данные: FAO, Росстат, IGC}}

Оправдание приведенных выше прогнозов означает, что наша страна почти на 10 млн тонн опередит своего ближайшего конкурента по экспортным поставкам данной культуры (Евросоюз) который при ожидаемом урожае пшеницы в 133,7 млн т сможет в 2022/23 с/х году отправить на экспорт лишь порядка 34,4 млн тонн. Заметим, что суммарный прогноз экспорта по всем видам зерновых в странах ЕС по состоянию на январь был снижен Международным советом по зерну на 300 тыс. т – до 48,8 млн тонн.

Однако помимо высоких урожаев и реальной возможности направить весомую их часть на внешние рынки, для этого необходимо так же обеспечить эффективную логистику экспортных перевозок, большая часть которых осуществляется морским путем и, следовательно, критически зависит от работы портов и наличия необходимого балкерного тоннажа.

Юг – зерну голова

Как известно, основные экспортные потоки отечественных зерновых прочно завязаны на черноморские порты России. При этом свыше половины экспортных отгрузок данной продукции в целом и почти 70% всей пшеницы сосредоточены всего в трех из них – Новороссийске, п. Кавказе и Ростове-на-Дону.

Так, по данным Российского зернового союза, в 2021/22 сельхозгоду Новороссийск отгрузил на экспорт 12,4 млн т пшеницы, 1,1 млн т ячменя – 1,1 млн т и порядка 460 тыс. тонн кукурузы. За тот же период показатели п. Кавказ по основным группам зерновых составили 7,6 млн т пшеницы, 767 тыс. т ячменя и 359 тыс. тонн гороха, а из Ростова-на-Дону было вывезено 1,8 млн т пшеницы, 471 тыс. т подсолнечного шрота и 361 тыс. тонна кукурузы. Основными странами назначения при этом стали: Египет и Турция, а также (в заметно меньших объемах) Алжир, Пакистан, Италия и Греция.

Стоит отметить, что в целом вывоз зерновых из портов "большой Тройки" в рассматриваемый период существенно просел, так что по сравнению с 2020/21 сельскохозяйственным годом суммарное снижение его объемов составило 1,6 млн тонн:

 

_{^{Экспорт зерновых по основным портам отгрузки, млн. т / Данные: РЗС, ФТС}}

Как видим, наибольшее снижение вывоза зерновых по итогам прошедшего года наблюдалось в "горячем" регионе Азовского моря, условия для торгового мореплавания в котором существенно осложнилась вследствие предельного обострения украинского кризиса.

Однако по мере стабилизации обстановки в зоне СВО и фактического установления Россией контроля над всем побережьем и портами Азовского моря, ситуация явно начала меняться к лучшему. В частности, согласно подсчетам аналитического департамента Российского зернового союза, только за первые восемь (заметим – праздничных!) дней 2023 года, экспорт зерновых из портов региона преодолел отметку в миллион тонн, что в 1,8 раз выше соответствующего показателя прошедшего года.

На фоне заметного снижения экспортных объемов ячменя, отгрузки пшеницы были увеличены более чем вдвое – до 963 тыс. тонн, а кукурузы – на 27%, до 44,5 тыс. тонн. При этом существенно оживились экспортные отгрузки через порты северо-восточной части Азовского моря (на 80% в Ростове-на-Дону и почти в три раза в п.Азов), при том, что в Новороссийске прирост составил 50% (до 375 тыс. тонн).

Примечательным представляется и пятикратное увеличение объемов рейдовой перевалки – до почти четверти миллиона тонн всего за восемь суток. Учитывая специфику региона, помимо недостатка специализированных перегрузочных мощностей собственно в портах для этого могут существовать и дополнительные причины особого рода – например, "смена национальности" зерна для облегчения его последующей транспортировки потребителям в обход санкций. Кстати, помимо российских экспортеров в успешной реализации подобных схем заинтересованы и иностранные перевозчики (и страховые компании), которые стремятся максимально использовать кризисный рост фрахтовых ставок/страховых премий и при этом гарантированно избежать наказания за нарушение запрета на участие в торговых операциях с Россией.

Не стоит забывать и о возросших возможностях поступательного наращивания перевалки зерновых за счет использования мощностей портов и портовых пунктов западного побережья Азовского моря (в частности, Мариуполя, Бердянска и Скадовска), работа которых заметно ожила со второй половины прошлого года, но пока еще не получила достаточно подробного освещения в официальной статистике.

При сохранении подобных тенденций, можно ожидать дальнейшего увеличения объемов экспорта зерновых из Азово-Черноморского региона в течение всего 2023 года, причем как по традиционным "чисто" морским маршрутам, так и в их комбинации с использованием перевозок по внутренним водным путям. Реализация подобного сценария представляется тем более вероятной на фоне активных усилий всех заинтересованных сторон в полномасштабном осуществлении проекта Международного транспортного коридора "Север-Юг".

Однако в дополнение к санкциям на пути столь обширных планов наблюдается еще одно существенное препятствие, а именно – нехватка специализированного тоннажа, точнее – недостаточный потенциал сухогрузного флота, находящегося под прямым или опосредованным контролем отечественных операторов. 

Страсти по балкерам

Помимо уже традиционных потерь экспортеров из-за все возрастающих затрат на оплату фрахта, дефицит сухогрузного тоннажа отправляет значительную часть рекордных российских урожаев в своеобразную зону рисков, связанных с проблемами долгосрочного хранения, колебаниями рыночной конъюнктуры и т.п.

В частности, согласно информации консалтинговой компании "Яков и партнеры" (до мая прошлого года – российская "дочка" американской McKinsey), по состоянию на февраль 2023 года сосредоточенные на складах излишки непроданных зерновых оцениваются в 260 млрд рублей. В соответствии с подсчетами отраслевых экспертов, во избежание связанных с этим дополнительных потерь отечественным экспортерам необходимо нарастить ежемесячный вывоз зерновых до 4 млн тонн и более.

Между тем, по данным Центрального научно-исследовательского института морского флота Российской Федерации (АО "ЦНИИИМФ") к январю прошлого года суммарный дедвейт всех балкеров, находящихся в распоряжении национальных операторов, не превышал 7,3 млн тонн. Из этого тоннажа 4 млн 506,4 тыс. т приходилось на суда под российским и еще 2 млн 775,6 тыс. тонн – под иностранными ("удобными") флагами.

Заметим, что хоть балкеров под российским флагом ходит в 6,5 раз больше, чем под иностранными – 825 и 127 единиц соответственно, они преимущественно обладают скромной грузоподъемности (в среднем, по 5 500 т), в то время как средний тоннаж судов под "удобными" флагами достигает почти 22 тыс. тонн. Что же касается среднего возраста контролируемых Россией балкеров, то он составляет соответственно 23,6 и 16,7 лет, что является вполне приемлемым по мировым стандартам.

Следует подчеркнуть, что речь идет обо всем сухогрузном флоте страны (то есть о судах для транспортировки руды, угля, минеральных удобрений и т. д.), а не только о зерновозах, чей потенциал на фоне текущих запросов только отечественных экспортеров представляется практически ничтожным.

Гораздо более пессимистическая картина складывается для российских балкеров в масштабах мирового рынка. Согласно данным зарубежной отраслевой статистики (в частности, VesselValue), их доля в глобальных морских перевозках по итогам 2022 года не превышала 4%, а с обострением кризиса вокруг Украины еще чувствительнее сократилась.

В сложившейся обстановке трудно не согласиться с настойчивыми заявлениями российского Министерства сельского хозяйства о том, что "создание собственного грузового флота для экспорта продовольствия является одной из стратегических задач и важным фактором развития отечественного агропромышленного комплекса". Другое дело – как и когда эта безусловно важная задача будет решена?

Где найти зерновозы?

Для начала попробуем разобраться, а сколько собственно и каких судов данной специализации России нужно. По оценкам Минсельхоза, для удовлетворения все растущих потребностей наших экспортеров необходим флот из 61 балкера. При этом имеются в виду довольно крупные суда – 34 единицы грузоподъемностью в 60 тыс. т и 27 – в 40 тыс. тонн. Таким образом, речь идет о Хэнди- и Супрамаксах, строительство которых на российских верфях в последние 30 (как минимум) лет не велось. 

Хотя балкера являются сравнительно менее технологоемкими в постройке (чем, например, СПГ-танкера и контейнеровозы) для оперативного перехода к их серийному производству необходимы соответствующий опыт и (что не менее важно) свободные производственные мощности. К сожалению, и с тем, и с другим у отечественных корабелов могут возникнуть чувствительные трудности – особенно с учетом того, что портфель новостроя единственного в России центра крупнотоннажного гражданского судостроения, ССК "Звезда" - в основном заполнен заказами на СПГ- и наливные танкеры, а на запуск первой очереди крупной (на 300 тыс. т металла в год) перспективной верфи в Кронштадте даже в самом лучшем случае потребуется не менее двух лет.

В связи с этим особо отрадно звучат официальные заявления Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) о том, что конструкторские бюро входящих в нее предприятий обладают всеми необходимыми компетенциями для проектирования крупнотоннажных судов, в том числе балкеров-зерновозов. Более того, специалисты Корпорации произвели предварительную оценку общих потребностей российских компаний по основным типам сухогрузных судов:

_{^{Предварительная оценка потребностей российских заказчиков по балкерам, основные типы / Данные: ОСК}}

Конечно же, не все приведенные в таблице балкеры будут специализироваться на транспортировке именно зерновых. Не вполне ясным представляется также, насколько в данном варианте оценки отражены вышеописанные ожидания Минсельхоза и что в нее собирается добавить Минпромторг. Зато налицо явный прогресс в перспективном планировании серийного сооружения судов значительной грузоподъемности. В свою очередь, это внушает твердые надежды, что национальные программы крупнотоннажного судостроения уже в самое ближайшее время действительно будут "расчехлены".

Пока же заинтересованные министерства и ведомства верстают и согласуют свои судостроительные программы, весьма обнадеживающими выглядят инициативы непосредственных производителей и грузовладельцев. Например, Объединенная зерновая компания (ОЗК) еще в декабре прошедшего года объявила о масштабных планах по созданию собственного зерновозного флота из 19-ти балкеров дедвейтом 40–60 тыс. тонн каждый (т. е. типоразмеров Хэндимакс и Супрамакс). Таким образом, речь может идти о сооружении почти трети всего специализированного тоннажа, предусмотренного предварительными планами Минсельхоза.

Впрочем, в соответствии с информацией ОЗК (подтвержденной руководством Минпромторга) собственно построить Компания собирается только 14 зерновозов, а еще пять планирует приобрести на вторичном рынке, причем уже за ближайшие три года. Необходимость первоочередного проведения закупок уже готовых судов связана с тем, что отечественные верфи вряд ли смогут сдать первые новые балкеры ранее 2026 года, между тем как ОЗК уже в настоящее время ведет активные работы по модернизации терминала Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХ) и предполагает довести его мощность до 11,6 млн тонн уже в 2025-м.

Кстати, и приобретать готовые суда на вторичном рынке и строить их за рубежом (например, в Китае) заинтересованным российским компаниям придется уже по ценам рынка, изрядно разогретого кризисом 2022 года:

_{^{Средние цены на строительство балкеров по основным типам, $млн. / Источник: Allied Shipbroking}} 

Как видим, уже к началу IV-го квартала прошлого года средние цены на сооружение сухогрузов типоразмеров Хэнди поднялись до $35 млн., стоимость строительства Супра- и Панамаксов подорожала почти до $40 млн, а новые балкера типа Кейпсайз подорожали до $65 млн и более за единицу. 

В свою очередь средние индикативные цены на возрастные (7-10 лет) суда тех же типов к началу 2023 года составили: для Хэнди – $17-21 млн, Супра- и Панамаксы – $20-27 млн, а Кейпсайз – $25-32 млн.

Таким образом, аргументы в пользу строительства судов для обеспечения экспорта российских зерновых на российских же верфях не только сохраняются, но и с каждым годом становятся все более весомыми. В дополнение к явной экономии на фрахте иностранного тоннажа, это раскрывает перед отечественным аграрным бизнесом самые широкие возможности по инвестированию (наравне с государством) в развитие национального судостроения, а корабелам дает возможность восстановить опыт по сооружению крупных современных судов – и неплохо на этом заработать. 

Вместо эпилога:

27 февраля официальные представители Организации Объединенных Наций и Турции выступили с совместным заявлением, потребовав от стран так называемого "коллективного" Запада твердых гарантий по обеспечению снятия всех ограничений по экспорту аграрной продукции из России.

При этом особо подчеркивалась необходимость полного устранения препятствий по оплате, страхованию (судов и груза), а также всех соответствующих логистических звеньев. По мнению авторов этих требований, установление подобных "железобетонных" гарантий способствовало бы обеспечению стабильности и эффективности работы Черноморской зерновой инициативы, важнейшей составляющей частью которой является т.н. "зерновая сделка" по вывозу зерновых из портов "Большой Одессы", решение о продлении которой предполагалось принять до 18 марта.

Еще за четыре дня до истечения этого предельного срока Россия объявила о своем согласии на пролонгацию данного соглашения, однако не на 120 (как было принято ранее), а лишь на 60 суток, которые истекают уже 18 мая 2023г. При этом наша страна справедливо настаивает на полном исполнении Западом своих обязательств по устранению всех препятствий экспорту российских зерновых, а также минеральных удобрений. Учитывая растущий мировой спрос на продовольствие, в обозримом будущем эти проблемы будут решены. Остается надеяться, что к тому же времени Россия успеет принять действенные шаги для пополнения своего балкерного флота. 

Читайте также: Морской экспорт топлива из России: спрос пробивает потолок

                        Морской экспорт аммиака - от терминала до танкера
                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?

                        Контейнерные перевозки: смена караула и коридор возможностей