Интервью Президента Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний Анатолия Зверева
Анатолий Дмитриевич, довольно часто приходится слышать и читать жалобы литовских бизнесменов на то, что Россия, создавая Калининградскому порту преференции, усложняет жизнь Клайпедскому порту. Насколько это соответствует действительности и какова Ваша оценка ситуации?
Действительно, в литовских средствах массовой информации довольно часто появляется информация, которую потом перепечатывают российские СМИ, о том, что Россия по инициативе Калининграда создает проблемы литовским бизнесменам в перевозке грузов по Российским железным дорогам через порт Клайпеда. И, якобы, по этой причине Клайпеда не может ежегодно увеличивать свой грузопоток за счет российских экспортно-импортных грузов, как это было в 2000 году.
Те, кто занимается перевозками грузов из Калининграда в другие регионы России или обратно и сталкиваются с транзитом по Литовской железной дороге (ЛЖД), прекрасно знают, что такая постановка вопроса литовскими коллегами, по меньшей мере, некорректна. В течение 10 лет не удается решить проблему завышенных железнодорожных тарифов на транзит калининградских грузов по территории Литовской Республики. Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более 20 млн. долларов США, а калининградские производители и потребители товаров не могут выйти ни на внутрироссийский, ни на украинский, ни на белорусский рынки. ЛЖД попросту обдирает российских - и в первую очередь калининградских - грузовладельцев как липку. Ее тарифы на грузы, перевозимые в универсальных вагонах на одинаковое расстояние, завышены относительно транзитного направления из Латвии в Белоруссию на 60%, т.е. в среднем на 2,8 доллара США за тонну, а относительно направления из Польши в Латвию - на 107%.
Как это сказывается на деятельности портов обеих стран?
Как известно, с 1994 года грузооборот российских морских портов, и особенно порта Калининград, ежегодно уменьшался, а объемы обработки грузов в портах стран Балтии, наоборот, росли высокими темпами. Такая ситуация была следствием тарифной политики МПС РФ, которое предоставляло конкурентоспособные тарифы для перевозки российских экспортно-импортных грузов через порты стран Балтии, находящиеся в более выгодном положении для международной торговли, чем российские порты.
В конце концов российские стивидорные и экспедиторские компании начали требовать от Правительства изменить тарифную политики МПС в пользу российских портов. Администрация Калининградской области, Морская администрация порта Калининград, стивидорные и экспедиторские компании активно участвовали в этом процессе. Зная о готовящемся решении Правительства РФ об отмене льготных железнодорожных тарифов для портов стран Балтии и то, что это может существенно снизить конкурентоспособность соседнего Клайпедского порта, они обратились в Минтранс и МПС РФ с просьбой не применять жестких мер к грузопотокам, проходящим через Клайпеду. Иными словами, проявили добрую волю в отношении соседей, с которыми, как известно, надо "жить дружно".
В результате МПС России с октября 1999г. отменило понижающие коэффициенты к Тарифной политике РЖД на перевозку грузов в направлении портов стран Латвии, Эстонии и Финляндии, сохранив их для литовских грузопотоков. Для иллюстрации эффекта принятого решения - несколько цифр. Перевозка грузов из России в Литву (не только в порт Клайпеда, но и для внутреннего потребления в стране), а также для производства экспортных литовских товаров стала дешевле, чем в другие страны Балтии: для минеральных удобрений на 5-6 долларов США за тонну, для проката черных металлов на 9-11 долларов, для круглого леса на 18-22 долларов, а для легковых автомобилей (которые в то время экспортировались АвтоВАЗом через Таллинский порт) на 42 доллара США за тонну и т.д. В результате, Клайпедский порт стал самым конкурентоспособным на Балтике. За первый квартал 2000г. его грузооборот увеличился на 76%! А за весь 2000г. он вырос с 15 до 20 млн. тонн.
Этот "жест доброй воли" обошелся российскому МПС потерей прибыли на сумму более 100 млн. долларов США. Но наши соседи восприняли его не как первый шаг навстречу друг другу, а как подарок "доброго дяди", не умеющего считать свои деньги. Встречных шагов со литовских транспортников не последовало. Неоднократные встречи и переговоры, инициированные российской стороной, не убедили литовских коллег в целесообразности установления тарифов на калининградском направлении на уровне не выше, чем на других транзитных направлениях по Литве. В связи с этим по просьбе калининградцев с 1 октября 2000г. МПС РФ отменило льготные условия перевозки грузов через порт Клайпеда по сравнению с другими портами стран Балтии и Финляндии. Таким образом, литовские бизнесмены лишились привилегий, и теперь Клайпедский порт стал самым неконкурентоспособным по перевозке российских грузов на Восточной Балтике.
Судя по статистике грузоперевалки через Клайпедский порт, последствия не были столь уж катастрофичными...
Дело в том, что по перевозке грузов из и в страны Средней Азии, Азиатского и Тихоокеанского региона Клайпедский порт вполне конкурентоспособен и до настоящего времени. В этом отношении можно привести следующий пример. В соответствии с Тарифной политикой РЖД, стоимость перевозки грузов в морских контейнерах из порта Клайпеда до порта Владивосток (расстояние 10 тыс. км) составляет 1047 долларов США за 20-футовый контейнер и 1885 долларов за 40-футовый. Но МПС (а теперь ОАО "РЖД") в течение 10 лет предоставляет на данном направлении спецставки 246 и 419 долларов США за 20- и40-футовый контейнер соответственно, в то время как сквозной тариф по доставке таких контейнеров из Калининграда до Москвы (расстояние 1,3 тыс. км) составляет 335 и 580 долларов США соответственно. Почувствуйте, как говорится, разницу.
Следствием принятого МПС РФ решения по отмене льгот стал значительный отток грузопотоков из порта Клайпеда на российские порты и в другие порты стран Балтии. Только после этого резко возросла активность делегаций литовских портовиков, железнодорожников, парламентариев и представителей государственной власти, но с одной темой в повестке дня - о восстановлении отмененных российских льгот. Делегации буквально сменяли друг друга в Калининграде, в Минтрансе и МПС России. Эти вопросы обсуждались также на уровне Правительств и даже Президентов.
Проект "2К" возник именно тогда?
Пресловутый проект "2К" (порты Калининград - Клайпеда) стал для литовцев еще одним инструментом, с помощью которого они пытались добиться желаемого. Однако, сделать ожидаемый россиянами встречный шаг для приведения сторон к равнозначным позициям (ведь отмена МПС РФ льгот при перевозке литовских грузов по РЖД поставила Клайпеду в одинаковые условия с другими портами стран Балтии и Финляндии и только), т.е. создать калининградскому транзиту через территорию Литвы такие же условия, как и на других направлениях, литовская сторона не захотела.
Правда, ЛЖД с ноября 2000г. снизила свои завышенные тарифы на калининградском направлении в среднем на 1,8 долларов США за тонну - сначала до конца года, затем еще на 2 месяца. Но, не получив удовлетворения своих желаний (восстановления российских льгот), с марта 2001г. восстановила ранее действовавшие завышенные тарифы, а с апреля того же года вдвое повысила тарифы на грузы, перевозимые в спецвагонах (скоропортящиеся грузы, легковые автомобили, сжиженные и другие).
Однако ситуация для порта Калининград стала уже совсем другой. Протекционистская политика Минтранса и МПС РФ сделала его более конкурентоспособным и менее зависимым от тарифов Литвы. Телеграмма АО "Литовские железные дороги" N 2*247 от 23.01.2004г. "О коэффициентах к базовым ставкам с 15 февраля 2004г." (повышение тарифов на калининградский транзит на 11%) практически не меняет (и уж точно не улучшает) сложившейся ситуации.
Еще раз повторю, все разговоры о высоких тарифах за перевозку по РЖД грузов в Клайпедский порт, на наш взгляд, необоснованны. Грузооборот Клайпедского порта, который и ранее превышал, и теперь значительно превышает грузооборот Калининградского порта, продолжает ежегодно увеличивается на 12-17%. Кроме того, по информации литовских СМИ, недалеко от Клайпеды планируется строительство нового порта. Это ли не свидетельство отсутствия проблем с развитием портового бизнеса у наших соседей? Значительный рост литовского экспорта в порту Клайпеда - также свидетельство тому.
Неверно было бы считать, что проблема высоких литовских железнодорожных тарифов ушла в прошлое. Эти тарифы по-прежнему не позволяют калининградцам сотрудничать с белорусскими и украинскими грузовладельцами, препятствуют выходу калининградских товаров на внутрироссийский рынок. На этих направлениях порт Клайпеда имеет значительные преимущества перед Калининградом. Не зря ведь Правительство Белоруссии объявило Клайпеду "главным белорусским портом".
Но несмотря на все эти "шероховатости" калининградцы уверены: если найти возможность разговаривать на одном взаимопонятном языке и учитывать интересы и возможности каждой из сторон (особенно в связи со скорым вступлением Литвы в ЕС) варианты взаимовыгодного сотрудничества найти можно. Дорогу осилит идущий!
Анатолий Дмитриевич, довольно часто приходится слышать и читать жалобы литовских бизнесменов на то, что Россия, создавая Калининградскому порту преференции, усложняет жизнь Клайпедскому порту. Насколько это соответствует действительности и какова Ваша оценка ситуации?
Действительно, в литовских средствах массовой информации довольно часто появляется информация, которую потом перепечатывают российские СМИ, о том, что Россия по инициативе Калининграда создает проблемы литовским бизнесменам в перевозке грузов по Российским железным дорогам через порт Клайпеда. И, якобы, по этой причине Клайпеда не может ежегодно увеличивать свой грузопоток за счет российских экспортно-импортных грузов, как это было в 2000 году.
Те, кто занимается перевозками грузов из Калининграда в другие регионы России или обратно и сталкиваются с транзитом по Литовской железной дороге (ЛЖД), прекрасно знают, что такая постановка вопроса литовскими коллегами, по меньшей мере, некорректна. В течение 10 лет не удается решить проблему завышенных железнодорожных тарифов на транзит калининградских грузов по территории Литовской Республики. Из-за этого российские грузовладельцы ежегодно несут убытки более 20 млн. долларов США, а калининградские производители и потребители товаров не могут выйти ни на внутрироссийский, ни на украинский, ни на белорусский рынки. ЛЖД попросту обдирает российских - и в первую очередь калининградских - грузовладельцев как липку. Ее тарифы на грузы, перевозимые в универсальных вагонах на одинаковое расстояние, завышены относительно транзитного направления из Латвии в Белоруссию на 60%, т.е. в среднем на 2,8 доллара США за тонну, а относительно направления из Польши в Латвию - на 107%.
Как это сказывается на деятельности портов обеих стран?
Как известно, с 1994 года грузооборот российских морских портов, и особенно порта Калининград, ежегодно уменьшался, а объемы обработки грузов в портах стран Балтии, наоборот, росли высокими темпами. Такая ситуация была следствием тарифной политики МПС РФ, которое предоставляло конкурентоспособные тарифы для перевозки российских экспортно-импортных грузов через порты стран Балтии, находящиеся в более выгодном положении для международной торговли, чем российские порты.
В конце концов российские стивидорные и экспедиторские компании начали требовать от Правительства изменить тарифную политики МПС в пользу российских портов. Администрация Калининградской области, Морская администрация порта Калининград, стивидорные и экспедиторские компании активно участвовали в этом процессе. Зная о готовящемся решении Правительства РФ об отмене льготных железнодорожных тарифов для портов стран Балтии и то, что это может существенно снизить конкурентоспособность соседнего Клайпедского порта, они обратились в Минтранс и МПС РФ с просьбой не применять жестких мер к грузопотокам, проходящим через Клайпеду. Иными словами, проявили добрую волю в отношении соседей, с которыми, как известно, надо "жить дружно".
В результате МПС России с октября 1999г. отменило понижающие коэффициенты к Тарифной политике РЖД на перевозку грузов в направлении портов стран Латвии, Эстонии и Финляндии, сохранив их для литовских грузопотоков. Для иллюстрации эффекта принятого решения - несколько цифр. Перевозка грузов из России в Литву (не только в порт Клайпеда, но и для внутреннего потребления в стране), а также для производства экспортных литовских товаров стала дешевле, чем в другие страны Балтии: для минеральных удобрений на 5-6 долларов США за тонну, для проката черных металлов на 9-11 долларов, для круглого леса на 18-22 долларов, а для легковых автомобилей (которые в то время экспортировались АвтоВАЗом через Таллинский порт) на 42 доллара США за тонну и т.д. В результате, Клайпедский порт стал самым конкурентоспособным на Балтике. За первый квартал 2000г. его грузооборот увеличился на 76%! А за весь 2000г. он вырос с 15 до 20 млн. тонн.
Этот "жест доброй воли" обошелся российскому МПС потерей прибыли на сумму более 100 млн. долларов США. Но наши соседи восприняли его не как первый шаг навстречу друг другу, а как подарок "доброго дяди", не умеющего считать свои деньги. Встречных шагов со литовских транспортников не последовало. Неоднократные встречи и переговоры, инициированные российской стороной, не убедили литовских коллег в целесообразности установления тарифов на калининградском направлении на уровне не выше, чем на других транзитных направлениях по Литве. В связи с этим по просьбе калининградцев с 1 октября 2000г. МПС РФ отменило льготные условия перевозки грузов через порт Клайпеда по сравнению с другими портами стран Балтии и Финляндии. Таким образом, литовские бизнесмены лишились привилегий, и теперь Клайпедский порт стал самым неконкурентоспособным по перевозке российских грузов на Восточной Балтике.
Судя по статистике грузоперевалки через Клайпедский порт, последствия не были столь уж катастрофичными...
Дело в том, что по перевозке грузов из и в страны Средней Азии, Азиатского и Тихоокеанского региона Клайпедский порт вполне конкурентоспособен и до настоящего времени. В этом отношении можно привести следующий пример. В соответствии с Тарифной политикой РЖД, стоимость перевозки грузов в морских контейнерах из порта Клайпеда до порта Владивосток (расстояние 10 тыс. км) составляет 1047 долларов США за 20-футовый контейнер и 1885 долларов за 40-футовый. Но МПС (а теперь ОАО "РЖД") в течение 10 лет предоставляет на данном направлении спецставки 246 и 419 долларов США за 20- и40-футовый контейнер соответственно, в то время как сквозной тариф по доставке таких контейнеров из Калининграда до Москвы (расстояние 1,3 тыс. км) составляет 335 и 580 долларов США соответственно. Почувствуйте, как говорится, разницу.
Следствием принятого МПС РФ решения по отмене льгот стал значительный отток грузопотоков из порта Клайпеда на российские порты и в другие порты стран Балтии. Только после этого резко возросла активность делегаций литовских портовиков, железнодорожников, парламентариев и представителей государственной власти, но с одной темой в повестке дня - о восстановлении отмененных российских льгот. Делегации буквально сменяли друг друга в Калининграде, в Минтрансе и МПС России. Эти вопросы обсуждались также на уровне Правительств и даже Президентов.
Проект "2К" возник именно тогда?
Пресловутый проект "2К" (порты Калининград - Клайпеда) стал для литовцев еще одним инструментом, с помощью которого они пытались добиться желаемого. Однако, сделать ожидаемый россиянами встречный шаг для приведения сторон к равнозначным позициям (ведь отмена МПС РФ льгот при перевозке литовских грузов по РЖД поставила Клайпеду в одинаковые условия с другими портами стран Балтии и Финляндии и только), т.е. создать калининградскому транзиту через территорию Литвы такие же условия, как и на других направлениях, литовская сторона не захотела.
Правда, ЛЖД с ноября 2000г. снизила свои завышенные тарифы на калининградском направлении в среднем на 1,8 долларов США за тонну - сначала до конца года, затем еще на 2 месяца. Но, не получив удовлетворения своих желаний (восстановления российских льгот), с марта 2001г. восстановила ранее действовавшие завышенные тарифы, а с апреля того же года вдвое повысила тарифы на грузы, перевозимые в спецвагонах (скоропортящиеся грузы, легковые автомобили, сжиженные и другие).
Однако ситуация для порта Калининград стала уже совсем другой. Протекционистская политика Минтранса и МПС РФ сделала его более конкурентоспособным и менее зависимым от тарифов Литвы. Телеграмма АО "Литовские железные дороги" N 2*247 от 23.01.2004г. "О коэффициентах к базовым ставкам с 15 февраля 2004г." (повышение тарифов на калининградский транзит на 11%) практически не меняет (и уж точно не улучшает) сложившейся ситуации.
Еще раз повторю, все разговоры о высоких тарифах за перевозку по РЖД грузов в Клайпедский порт, на наш взгляд, необоснованны. Грузооборот Клайпедского порта, который и ранее превышал, и теперь значительно превышает грузооборот Калининградского порта, продолжает ежегодно увеличивается на 12-17%. Кроме того, по информации литовских СМИ, недалеко от Клайпеды планируется строительство нового порта. Это ли не свидетельство отсутствия проблем с развитием портового бизнеса у наших соседей? Значительный рост литовского экспорта в порту Клайпеда - также свидетельство тому.
Неверно было бы считать, что проблема высоких литовских железнодорожных тарифов ушла в прошлое. Эти тарифы по-прежнему не позволяют калининградцам сотрудничать с белорусскими и украинскими грузовладельцами, препятствуют выходу калининградских товаров на внутрироссийский рынок. На этих направлениях порт Клайпеда имеет значительные преимущества перед Калининградом. Не зря ведь Правительство Белоруссии объявило Клайпеду "главным белорусским портом".
Но несмотря на все эти "шероховатости" калининградцы уверены: если найти возможность разговаривать на одном взаимопонятном языке и учитывать интересы и возможности каждой из сторон (особенно в связи со скорым вступлением Литвы в ЕС) варианты взаимовыгодного сотрудничества найти можно. Дорогу осилит идущий!
