- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 1428 раз   |
НПК "Морсвязьавтоматика" не нуждается в представлении. За семнадцать лет существования компания успела зарекомендовать себя, как одного из ведущих производителей судовой электроники и вышла на первые позиции в сегменте лазерного раскроя листовых материалов. Сегодня МСА решила испытать свои силы в строительстве электрических судов. Что послужило причиной этого решения и какие планы компания ставит перед собой на новом поприще, мы решили узнать у главы МСА Андриана Правдина.
Корабел.ру
— Мечты построить собственное судно, заняться с судостроением появились у нас с партнером еще тогда, когда создавалась "Морсвязьавтоматика". Реализовались они спустя 15 лет. На каком-то этапе мы поняли, что предприятие производит большую часть силового оборудования, которое может быть сердцем электрического судна. Мы самостоятельно производим винторулевые колонки, кондиционеры, накопители энергии, всю полностью электростанцию судна, зарядные системы, не говоря уже про традиционные наши продукты – системы внутрисудовой связи, радионавигации, питания, видеонаблюдения.

Напрашивалась идея интегрировать весь комплекс этого оборудования в некий продукт. Так возникли мысли создать электрическое прогулочное судно, мы посчитали, что оно будет востребовано. Очень бы хотелось увидеть на реках и каналах нашего города более современные и комфортабельные суда для людей, в том числе наших детей, близких, всех петербуржцев.

Считаем, что первое электросудно, которое мы сделали, эту задачу решило. Во время недавних испытаний "Эковольт" отработал целый день. Мы катали врачей из Москвы, которые борются с вирусом, ребят из детдома, студентов. Рабочая смена длилась 14 часов, при этом расход энергии составил 60%. Этот результат показал, что все расчеты были правильны, технология работает.
Изображение: ООО "НПК Морсвязьавтоматика"
— Каковы планы по строительству судов?
 
— Задача – полностью загрузить верфь в городе Отрадное, которую мы сейчас строим. Это до 24 судов в год. На следующий год планируем построить порядка 11 судов. Достаточно серьезный вызов для нас, как для начинающих судостроителей. Сейчас делаем все для того, чтобы с этой задачей справиться.

— В Европе и в мире развитию зеленых технологий достаточно серьезно помогают власти. Вы рассчитываете на какую-то поддержку?

— Вы знаете, при реализации этого проекта мы столкнулись с поддержкой множества людей. Нам захотели помочь партнеры, которые были готовы бесплатно поставлять отдельные вещи. Поддержку оказал Российский речной регистр, город, Минпромторг. На всех этапах реализации проекта эту идею, в общем-то, все поддерживали. Не финансово, конечно, но и психологическая поддержка, которая нам была отказана, дорогого стоит. Мы чувствовали, что не одни бьемся над этой задачей.

Говорить о какой-то финансовой помощи пока не приходится. Сейчас используем собственные ресурсы и средства нашего инвестора Лебедева Александра Евгеньевича, который поверил в эту идею. На сегодняшний день мы ищем новых партнеров, встречаемся с "Роснано", обсуждаем расширения проекта с ВЭБ.РФ. Проект нам видится не только как локальное строительство нескольких судов. Электросуда должны работать по всей России и выходить на мировой рынок. Такой мощный государственный институт, как ВЭБ, может стать очень серьезной поддержкой в этом проекте.

— Какая-то инфраструктура для электросудов потребуется? Прорабатываете ли вы создание заправок?

— От рядового судостроительного завода нас отличает то, что мы предлагаем клиенту не судно, а решение. Оно включает и зарядные станции, и помощь в подключении инфраструктуры, и компактные причалы для организации зарядки. Мы предлагаем безусловную гарантию и сервисный пакет на батарейные комплексы на годы вперед, то есть снимаем риски для заказчика. Подобного подхода пока не видим ни у одного судостроительного завода в России. Надеемся, это станет нашим конкурентным преимуществом.

— Какие перспективы открывает сделка с компанией "Ригель"?

— С "Ригелем" мы подписали соглашение о сотрудничестве. Там сменился собственник, пришли новые очень активные люди. Они расположили к себе тем, что точно также, как и наше предприятие хотят быть полезными обществу и людям. Они не просто стремятся заработать денег, а стараются создать новую технологию литий-железо-фосфатных батарей. Поэтому мы видим перспективы сотрудничества. Конечно, наши российские предприятия, такие как "Ригель" или "Лиотех", пока оказываются востребованными только в проектах, где законодательно требуется российское оборудование. Очень надеемся, что в дальнейшем они смогут составить конкуренцию китайским компаниями и мировым брендам. Этот путь будет тернистым, не ожидаем какого-то волшебства, но надеемся, что, по крайней мере, для обеспечения военно-морского флота и гражданской авиации российские батареи будут использоваться, и мы совместно будем реализовывать подобные проекты.

— Какие батареи вы собираетесь устанавливать на "Эковольт"?

— Наша система накопителей энергии построена таким образом, что может использовать три типа батарей. Мы можем ставить туда батареи, правильнее называть их ячейками, "Ригеля", можем использовать ячейки "Лиотеха" или китайских по
ставщиков. Это вопрос экономически оправданного выбора.

— Какие типы судов, кроме туристических, вы планируете строить?

— Сейчас прорабатываются также прогулочные и суда-автобусы (для перевозки обычных пассажиров). Эти проекты планируем освоить до середины следующего года. На будущее планов много. Есть идеи и по плавучим зарядным хабам, и по большим круизным судам на электротяге длиной до 100 метров. Рассматриваем варианты с электропаромами и плавучим отелем. Сегодня мы изучаем рынки, смотрим востребованность и ищем потенциальных инвесторов.
ООО "НПК Морсвязьавтоматика"
— С какими-то КБ сотрудничаете или все проектируете сами?

— Когда начинали проект "Эковольт", я посетил несколько КБ, чтобы найти партнера для проектирования нашего электрического судна. В каких-то конструкторских бюро мне называли сроки в несколько лет, в каких-то попросту отказывали, говоря, что не справятся с этой задачей. В итоге мы вынуждены были заниматься проектированием первого судна самостоятельно.

На сегодняшний день в нашем собственном конструкторском бюро работает команда практически в 20 человек, проекты делаем самостоятельно. Безусловно, советуемся с таким грандом, как Крыловский центр, изучаем имеющийся опыт. Нам очень здорово помогает Российский морской регистр судоходства, Российский речной регистр, мы работаем под их надзором, получаем очень серьезную помощь.

— В России уже есть какие-то нормативы для электрических судов?

— Для Речного и для Морского регистров наши суда – фактически первые, которые они сертифицируют, как электроходы. Наш первый "Эковольт" построен под Речной регистр, уже получены все регистрационные документы, где указано: "судно-электроход". Под Морской регистр мы только еще строим новый проект – это будет "Эковольт 3.0". Ему планируем организовать зарубежный тур. Путь новый, и очень надеюсь, что он будет пройден.

Уже проявляется много сложностей, связанных с судном-электроходом, которые Морской регистр готов обсуждать, искать какие-то пути выхода из непростых ситуаций. И в этом плане Морской регистр для нас сейчас больше участник проекта и помощник, нежели надзирающее общество.

— Занимались ли вы гибридными судами?

— Рассматривали несколько проектов, в том числе, проект небольших судов для компании «Нева Трэвел Компани» Юрия Набатова. Суда наподобие "Фонтанок", которые ходили бы на гибридном движение, с резервированием дизеля батарейной системой. Проработали проект детально и пришли к тому, что гибридный вариант получается существенно дороже электрического. Для движения по петербургским каналам такое решение избыточно. Рассматривали гибридный вариант для Красноярска, но тоже отказались, потому что нашли более эффективное решение на электрической тяге.
 
— Вы похожи на волшебника. Начали делать навигационные приборы — вышли в лидеры рынка, захотели сделать установку лазерной резки – теперь их продают по всей России, задумали электрическое судно – уже строится завод для их производства. Нет планов заняться безэкипажными судами?

— Безусловно, вижу какое-то практическое применение этих технологий, они внедряются в Европе, в Америке, в Китае. В ближайшие 5-7 лет мы будем говорить уже не о единичных судах, а о долях процента от всего мирового флота. Но, пока это все-таки отдельные решения – суда под конкретный маршрут с конкретными задачами. Не вижу серьезных технических сложностей в том, чтобы создать безэкипажное судно, но пока не очень представляю, где можно эту технологию широко коммерциализировать.

— В России много инженеров, способных создать нечто уникальное "на коленке", но немного компаний, которые бы были организованы этими талантами. В чем причина?

— Причина не одна, начиная с психологии изобретателя, который, оказывается абсолютно беспомощным в организационной части бизнеса. Здесь важно найти напарника, который был бы прекрасным организатором. Тогда получается такая доверительная связка, и бизнес начинает расти. С другой стороны, мне приходилось сталкиваться с организацией бизнеса за границей и могу сказать, что в России все быстрее и проще. Хоть и говорят, что у нас все плохо, это не так. Мы в Европе регистрировали компанию полтора года, пришлось столкнуться с кучей разных придирок от госорганов. В России эта процедура занимает две недели.

— А как быть с финансами?

— Это серьезная проблема. В России нет дешевых денег. Правительство пытается решать проблему точечно, конкретными программами. Безусловно, это помогает экономике, но не создает массового эффекта. Мы для себя поняли, что нужно обращаться к государственным институтам. На сегодняшний день это ВЭБ, который отвечает за развитие. Поэтому сейчас хотим подключить к нашему проекту ВЭБ и посмотреть, как все это будет работать. Очень надеемся, что дело пойдет.

— Вы поставляете много оборудования для судов и кораблей. Как, на ваш взгляд, развивается российское судостроение в последние десятилетия?

— По некоторым типам устройств мы, наверно, занимаем до 90% судостроительного рынка, поэтому можем оценивать динамику его развития достаточно точно. Динамика потрясающая. Если в 2003 или 2005 году строились какие-то единичные суда, то сегодня речь идет о целых сериях, больших программах, для которых мы поставляем оборудование и видим, что это не декларации, а реальные дела. Если раньше брались строить десять судов, еле-еле доводили до ума одно, и на этом все заканчивалось, то сейчас уже идут серии по 10, 50, 100 судов. Абсолютно реальные проекты с реальным финансированием.

Когда мы занялись «Эковольтом» и запросили соседние петербургские судостроительные заводы о возможности строительства этого небольшого судна, то увидели, что мощности предприятий загружены полностью. Поэтому и были вынуждены строить его самостоятельно.

— Что для вас означает импортозамещение? Необходимо ли оно, сможем ли мы заместить все, что необходимо?

— Импортозамещения для нас – вынужденная мера. Потому, что компания, в основном, работает на коммерческом рынке и сталкивается с очень жесткой конкуренцией со стороны китайских, турецких производителей и вынуждена находить возможности для конкуренции в этом сегменте.

Учитывая высокий валютный курс, мы не должны покупать импортные комплектующие, если можем сделать их самостоятельно. Это не вопрос выбора, это вопрос выживания. Если бы мы приобретали комплектующие на стороне, то не смогли бы продавать станки потенциальным клиентам из-за высокой цены. Производя компоненты самостоятельно, мы в определенной степени застрахованы от скачков курса, сами формируем себестоимость.

Точно так же и в судостроении. Классическая модель судостроительного завода – это предприятие, которое строит корпус судна и насыщает его оборудованием, приобретенным у поставщиков. Мы хотели бы изменить этот подход. Объединив судостроительную верфь и "Морсвязьавтоматику" мы создали бы единый механизм, замкнутую технологию производства. Мало того, что судно стоится здесь, но и все основные системы разрабатываются и производятся внутри компании, соответственно, вся добавленная стоимость остается у предприятия. Оно несет ответственность за сервисную поддержку, гарантию за качество судна напрямую перед клиентом, а не отсылает к каким-то сторонним поставщикам.

Считаю, что подобный подход применим. Мы не пытаемся, конечно, точить болты с гайками, занимаемся импортозамещением исключительно тех видов оборудования, где это экономически целесообразно. Подобный подход гарантирует определенную безопасность бизнеса, особенно в свете санкций, и позволяет развиваться без оглядки на кого-либо.

— В одном из интервью вы жаловались, что репутация российских производителей такова, что покупатель при прочих равных условиях предпочтет импортное оборудование. Как можно поднять реноме отечественной промышленности?

— Этим мы и занимаемся – восстанавливаем репутацию российского производителя. Девиз, который висит у нас на производстве: "Лучшие станки для российской промышленности". Если клиент потратил деньги на дорогостоящее оборудование, а оно сломалось, то встанет все производство, мы это понимаем. Понимаем, что оборудование должно быть качественным. Мы несем ответственность не только за какие-то прибыли предприятия, мы несем ответственность за людей, которых отправят по домам, если этот станок выйдет из строя, и за их семьи.

— То есть на вашем оборудовании все гайки закручены?

— И "Лексус", бывает, отзывает автомобили, и "Мерседес". Какие-то казусы случаются и у нас, но они не носят такой массовый характер, как было, например, с "Жигулями". Когда много лет назад отец купил "копейку", мы с ним первым делом протягивали все болтовые соединения, потому что без этого на машине ездить было нельзя. Нет, у нас сегодня не так.

— Сложно устроиться на работу в "Морсвязьавтоматику"?

— Если человек соответствует нашим критериям, если, в первую очередь, он не лентяй, готов работать, самостоятельно обучаться, повышать свой уровень – добро пожаловать! На нашем сайте открыто порядка 40 вакансий. Каждый год компания демонстрирует существенный рост. В тоже время мы не можем мириться с ленью, с посредственностью. Наша задача работать с нормальными, талантливыми, умными, в меру амбициозными ребятами. Вот к ней мы и стремимся.

— Как вы оцениваете уровень сегодняшней подготовки в вузах?

— Уровень изначально низкий, но главное в том, старается ли человек повысить этот уровень, есть ли у него желание обучаться, приобретать новые знания самостоятельно. Например, в России не готовят сервисных инженеров для станков лазерного раскроя. Такой станок – переплетение различных систем – оптики, механики, мехатроники, электроники, электрики, гидравлики, пневматики. Мы создали свой класс, у нас свои учителя и мы обучаем ребят самостоятельно. Но один стремится учиться, а другой даже не записывает то, что ему говорят. С такими людьми мы расстаемся.

— Вы регулярно проводите экскурсии для школьников...

— Ребятам, особенно старшеклассникам, очень интересно знакомство с современным производством. Для них все новое, каждый станок, их любознательность радует.  Осмотрев производство, ребята говорят, как интересно, мы тоже хотим работать в вашей компании. Хочется надеяться, что эти впечатления останутся надолго и скажутся на будущем этих ребят.


Материалы на тему:

Электросудно Ecovolt – перспективный водный транспорт для городов с водными путями

Электрический "Эковольт": прогулка под шум волн и ветра


Гиперболоиды инженера Правдина

 

Наши новости в Telegram

Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 415-66-07
"НПК Морсвязьавтоматика", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 622-23-10
"Ригель", ОАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)234-01-00, +7(812)234-08-20
"Российский Речной Регистр", ФГУ Россия, Москва+7(495)366-00-88
"ВЭБ.РФ", ООО Россия, Москва(495) 721-18-63
"Лиотех", ООО Россия, Новосибирск+7(383)354-54-99


Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 24.11.2020, 07:13Начинание полезное, многие в этой теме работают.
Но так и не понял, что за проблема у этого ката с обводами? Не попали в водоизмещение, решили "нарастить" днище?
-0+
#Бабицкий Борис Соломонович, 24.11.2020, 20:17Электроэнергию можно получать при движении судна в морской воде используя изобретение патент РФ № 2735039. Способ получения электроэнергии от подводных    морских течений, включая приливы и отливы,  и устройство для его осуществления.
                  Реферат Цель  изобретения--использование энергии подводных морских течений, включая приливы и отливы,  для получения электроэнергии за счёт разделения анионов и катионов морской воды в неметаллическом трубопроводе подковообразными электромагнитами на две
отдельные ветви положительных и отрицательных ионов.
Поставленная цель реализуется за счёт того, что морская вода обладает электропроводностью, содержит положительные и отрицательные ионы. По изобретению часть подводного морского течения направляют   в неметаллический трубопровод &nb далее...
-0+
#Бабицкий Борис Соломонович, 24.11.2020, 20:18Движение подводных и надводных судов гребными винтами безнадёжно устарело. Необходим переход к реактивному движению, как это произошло в авиации. Изобретение: "Движитель подводной лодки", патент РФ №2612044,подойдёт и для надводных судов, определяет движение реактивными силами:, использующими электрогидравлический эффект,  подачей воды под высоким давлением использованием электрогидравлического насоса Л.А.Юткина через диафрагму Дайсона. И никаких гребных винтов, валов и т.п. Но препятствует инерция мышления конструкторов и привычка делать по-старому. Электроэнергию извлекать из морской воды при движении судна по изобретению, патент РФ № 2735039.

Предыдущая новость