Обновленный баланс сил
С учетом введения западных санкций, российские производители судовых ЛКМ получили возможность для беспрепятственного освоения внутреннего рынка страны. Некоторым компаниям работа в новых условиях позволила выйти на новый уровень качества и успешно конкурировать с иностранными производителями. Импортозамещение сработало на все 100%.
«Крупнейшие производители ЛКМ в России закрывают полностью все потребности рынка на текущий момент и на самом деле производят ЛКМ даже больше, чем сейчас рынку необходимо. При этом за все время, пока мы занимаемся красками, уровень качества материалов нам удалось довести до мировых стандартов», — отметил директор бизнес-направления «Авиация и судостроение» АО «Русские краски» Александр Гореев.
Его мнение подтверждают и другие участники рынка, которые подчеркивают: санкции заставили российских судовладельцев по-новому взглянуть на отечественные ЛКМ.
«По нашему мнению российский рынок морских ЛКМ выиграл от введения санкций, потому что мы, наконец, получили доступ к российским судовладельцам, которые преимущественно работали с западными поставщиками морских покрытий. Следует с уверенностью заявить, что морские покрытия из наиболее продвинутых российских компаний полностью конкурентны с продукцией мировых лидеров и достойно демонстрируют высокое качество в морской индустрии страны», — поделился советник руководителя департамента морских покрытий АКРУС® Виктор Шиян.
По его мнению, российские производители морских покрытий преимущественно выиграли от санкций. После ухода западных компаний их наиболее опытные и квалифицированные специалисты перешли на работу к отечественным производителям, что позволило внедрить современные технологии и ускорить развитие данной отрасли. АКРУС® быстро адаптировал свою стратегию, сосредоточившись на создании близких аналогов лучших мировых покрытий с учетом российских условий, особенно для Арктики.
Генеральный директор компании «Сибирь» Александра Иванова отмечает, что за последние годы российские компании нарастили производство, стали активнее развивать собственные рецептуры ЛКМ, сервис и техсопровождение.
«По итогам 2025 года рынок ЛКМ сохранил положительную динамику, а внутреннее производство продолжает расти. Важно, что отечественных производителей перестали воспринимать как запасной вариант — сейчас для многих заказчиков это уже вопрос надежности поставок и технологической независимости, — отмечает эксперт. — Главный вызов сегодня — добиться не просто импортозамещения, а стабильности качества и продукции от партии к партии. Именно это становится ключевым фактором конкуренции».
Как отмечает генеральный директор компании «Инелка» Юрий Манафов, несмотря на некоторые трудности логистики и импорта сырья, ситуация на рынке судовых ЛКМ России сегодня довольно стабильна: «При более глубоком планировании на санкции можно не обращать внимание. У российских компаний с одной стороны доминирующее положение, с другой — у заказчиков остается привычка покупать у производителей не самую лучшую продукцию, а самую дешевую по стоимости».
Нельзя не признать, что введение против России пакетов санкций, которые касались и судостроительной отрасли, ударило по рынку судовых ЛКМ. Тем не менее, отечественная отрасль сумела собраться и оперативно выработать эффективные решения, которые помогли выйти из кризиса.
«От санкций пострадали все. Сейчас уже есть производители, которые нарастили в достаточном объеме выпуск лакокрасочных изделий. Это одна сторона медали. Другая сторона — до сих пор на нашем рынке ЛКМ есть и иностранные производители из дружественных стран», — пояснил директор по развитию бизнеса ООО «МС» Всеволод Выдронак.
Некоторые игроки рынка отмечают, что в текущем году ситуация снова осложнилась. Как поясняет руководитель направления судостроение и ГТС ООО «Велесгард» Юлия Трушакина, в начале сезона ощущается эффект замедления в отрасли, хотя давление санкций удалось нивелировать: «Влияние санкций уже преодолено, так как выстроены новые технологические цепочки. Для нас это уже не проблема, ведь мы обеспечены сырьем минимум на полгода вперед и ищем варианты сотрудничества с постоянными партнерами с учетом их нынешних финансовых возможностей».
Как отметил руководитель отдела продаж морских покрытий и специальных покрытий завода ECOMAST Василий Максимов, конкурировать приходится уже с соотечественниками, многие из которых стараются не отставать от мировых лидеров отрасли: «Ушли западные конкуренты, появились российские. В принципе, на сегодняшний день места хватает всем. Я думаю, что дальше борьба развернется между крупными игроками на рынке, у которых есть производственные мощности, площадки и, самое главное, — качество».
Плюсы и минусы российских ЛКМ
Среди плюсов отечественной продукции российские участники рынка судовых лакокрасочных материалов отмечают ответственность в отношении гарантийных обязательств, а также индивидуальный подход к каждому клиенту.
«Российский производитель закрывает все вопросы по гарантии ЛКМ. В отличие от них, импортные компании не дают никаких гарантий. Отечественные компании обеспечивают полное сопровождение клиентов, предоставляют инспекционный надзор и техсопровождение, — подчеркивает Александр Гореев из «Русских красок». — Наши компании всегда сделают тот объем работ, который нужен непосредственно потребителю. Так, если вы привозите ЛКМ из дальних стран контейнерами, то просто не в состоянии решить потребности в каком-то эксклюзивном цвете, который нужен в одной банке. Мы эту потребность закрываем полностью».
Некоторым игрокам на российском рынке санкции помогли не только повысить свой уровень, но и сделать качественно новый продукт, подтвердил представитель АКРУС® Виктор Шиян: «В мировых тенденциях в плане лакокрасочных покрытий мы сейчас не уступаем зарубежным мировым лидерам, а по некоторым позициями даже превосходим с учетом специфики региона. К примеру создано инновационное антиобледенительное покрытие, которого, насколько нам известно, пока нет в линейке морских покрытий западных производителей. Самое важное — мы сейчас формируем независимость нашей страны в отношении морских защитных покрытий».
Адаптацию к российским арктическим проектам к плюсам отечественных компаний относит и Александра Иванова из компании «Сибирь». По ее словам, российские судовые ЛКМ рассчитаны на сложные климатические зоны и длительные межремонтные циклы. Еще одним преимуществом отечественных покрытий эксперт называет гибкий подход к клиентам: «Российские компании гораздо быстрее реагируют на нестандартные запросы заказчиков и готовы разрабатывать материалы под конкретные задачи судостроения или судоремонта. Еще один плюс российских судовых ЛКМ — конкурентная стоимость. После ухода западных брендов рынок стал более прагматичным, и заказчики начали оценивать не громкое имя компании, а эффективность системы покрытия и ее экономику в эксплуатации».
Юрий Манафов из компании «Инелка» уверен: преимущества и недостатки отечественных судовых ЛКМ зачастую кроются в стабильности качества их компонентов: «Так как производители сырья находятся от производителей лакокрасочных материалов за многие тысячи километров и не пытаются наладить прямой диалог с производителями ЛКМ в России, мы стали более зависеть от качества работы собственных лабораторий и качества контроля производства на всех этапах. То есть, преимущества и недостатки российских судовых красок напрямую зависят от квалификации российских разработчиков и технологов».
Всеволод Выдронак из компании «МС» уверен: нашим компаниям есть куда расти: «Думаю, что российским производителям ЛКМ нужно догонять по качеству, потому что сырьевая база судовых красок, которая была раньше на российском рынке, расширилась с появлением альтернативных поставщиков. Сложность состоит в поддержании постоянства рецептуры, от которого напрямую зависит качество красок».
Российский рынок отличается большим разнообразием видов судовых покрытий, среди которых есть и инновационные разработки. К сожалению, минусов у наших покрытий пока тоже хватает, отмечает Юлия Трушакина из «Велесгарда»: «Недостатки российских судовых ЛКМ — слабость звена разработки, применение покрытий неквалифицированными малярами и тяжелые погодные условия при нанесении. При этом несколько компаний на рынке России, которые самостоятельно разрабатывают рецептуру ЛКМ, имеют преимущество в этом направлении».
Новые реалии дают возможность выбора производителей лакокрасочных материалов. Возможно, именно этого не хватало российским судовладельцам, отмечает представитель завода ECOMAST Василий Максимов: «Есть сырье для ЛКМ российского производства, есть — иностранное. При этом есть и компоненты лакокрасочных судовых материалов, которые мы заменили на российские, и в то же время есть и те, что невозможно заменить по тем или иным причинам».
Несмотря на то, что в Россия теперь активно развивает производство собственных судовых ЛКМ, до сих пор остается проблема доставки их компонентов, которые нередко производятся за рубежом, отмечает представитель «Русских красок» Александр Гореев: «Сырьевая база для лакрасочной промышленности — это международная тема. Здесь нет ни одной страны, которая самостоятельно закрывает все свои потребности. И Китай, и Европа — не исключение. Есть компоненты, которые надо собирать в конкретной стране. Даже в советское время необходимые компоненты для производства белой краски везли из Европы. И сегодня судовые ЛКМ остаются международным продуктом, который мы собираем из разных стран. В мире просто нет такой страны, в которой есть все компоненты для производства краски».
Василий Максимов с завода ECOMAST подтверждает этот тезис и отмечает: необходимо отслеживать качество компонентов, из какой бы страны они ни поступали: «Сейчас много компонентов поставляется из Китая, чуть меньше — из Европы. При этом надо понимать, что есть разные поставщики, сырье и наполнение ЛКМ. Например, мы анализируем сырье для красок перед тем, как оно поступит на наш завод. Мы смотрим, подходит оно нам по заявленным требованиям, которые указаны в паспорте материала. Если соответствует, мы ставим в его зону карантина, принимаем, еще раз анализируем и только потом начинаем производить».
Период санкций помог развиться и отечественным производителям компонентов судовых ЛКМ. В итоге теперь у разработчиков российских красок появился более широкий выбор, уверен представитель компании «МС» Всеволод Выдронак: «Естественно, этот рынок был, есть и будет. Сегодня на российском рынке ЛКМ очень много производителей сырья. Это и отечественные, и китайские, и индийские компании».
Как пояснил представитель АКРУС® Виктор Шиян, качество компонентов судовых красок от российских производителей за несколько лет удалось улучшить, потому сегодня отечественным разработчикам ингредиентов ЛКМ доверяют все больше серьезных компаний: «Когда начались санкции, нам пришлось переориентироваться на новые рынки поставщиков сырья. Сегодня российские компании-производители компонентов для ЛКМ тоже получили развитие. Они вышли на отечественный рынок, очень быстро все схватывают, начинают работать в этом направлении. У нас сейчас есть надежные, проверенные российские поставщики».
Поддержать или просто не мешать?
Несмотря на улучшение позиций отечественных производителей судовых красок на российском рынке, для полноценного развития им необходима господдержка — с этим согласились почти все участники нашего обзора.
«Одна из важнейших мер поддержки, которая необходима сейчас всей отрасли, — это снижение ставки по кредитам, — отметил Александр Гореев из «Русских красок». — Еще один важный момент, который хотелось бы изменить на государственном уровне, заключается в том, что на текущий момент пошлины на ввоз готовой продукции в страну из-за рубежа ниже, чем пошлины на ввоз сырья. То есть в Россию пока все так же выгоднее привозить готовую продукцию, чем сырье».
Василий Максимов из ECOMAST подчеркивает: государство должно активнее поддерживать импортозамещение, чтобы у россиян было больше возможностей продвигать отечественные ЛКМ: «Необходимо помочь отечественному производителю и законодательно прописать, чтобы компании, которые строят суда, которые потом ходят под российским флагом, выбирали отечественных поставщиков ЛКМ. Тем самым они будут помогать нашей отрасли загружать заводы и обеспечивать рабочие места в нашей стране».
Развитию рынка российских судовых красок поможет и устранение многочисленных бюрократических препон, которые нередко встречаются при регистрации каких-то новых материалов, уверен представитель АКРУС® Виктор Шиян: «У нас есть передовые покрытия, которые созданы специально для работы в Арктике и других регионах. Несмотря на очевидность необходимости применения их в судоходстве, нам предстоит пройти огромный путь согласований, чтобы их могли внести в техспецификации для строящихся судов. Мы понимаем необходимость такой работы с проектными институтами, судовладельцами, РМРС и другими поднадзорными ведомствами, но хотелось бы оперативно решать такие вопросы».
Также для развития российского рынка ЛКМ необходимо оптимизировать таможенные пошлины. По словам Александры Ивановой из компании «Сибирь», это могло бы существенно повысить конкурентоспособность отечественных покрытий. Кроме того, она уверена, что важно защищать российских производителей от демпинга со стороны зарубежных компаний: «Не менее важна поддержка в вопросах тестирования и сертификации российских ЛКМ на конечных производствах. Для судостроения это особенно чувствительная тема: процесс испытаний длительный, дорогостоящий и зачастую становится серьезным барьером для внедрения новых отечественных материалов. Чем быстрее и эффективнее российские производители смогут проходить квалификацию на верфях и крупных промышленных объектах, тем быстрее отрасль сможет перейти на собственные технологии».
При этом Всеволод Выдронак из компании «МС» отмечает, что пока меры господдержки отечественных производителей находятся на начальном этапе: «Где-то не хватает кадров, например, для работ по зачистке и покраске судов. Та же самая проблема и у производителей ЛКМ. Найти хороших лакокрасочников и химиков, которые готовы работать — наверное, самая главная проблема. Есть госпрограмма по развитию судостроения и судоремонта, рассчитанная до 2030 года, но до момента, когда в полном объеме будут краситься корабли, еще достаточно далеко. Краска занимает всего 5−10% от объема материалов, которые используются при постройке одного судна. Это довольно долгая дорога».
Юлия Трушакина из «Велесгарда» подчеркивает, что порой для стабилизации ситуации на рынке государству нужно просто не мешать бизнесу и обеспечить общее оживление в судостроении, что и сбалансирует отрасль. А Юрий Манафов из «Инелки» уверен, что меры господдержки необходимы только для тех, кто производит химические компоненты для ЛКМ в России.
Россия — в тренде мировых судовых ЛКМ
Несмотря на экономическую изоляцию, российские производители судовых покрытий не отстают от мировых трендов — это отмечают практически все игроки на отечественном рынке. Отчасти помогли те же санкции, которые заставили россиян активизировать работу и трудиться над качеством продукции, ведь именно в этот момент к ним пришли заказчики.
«Я думаю, мы на уровне. Мы оценили и ощутили свои возможности и успели многое сделать. Приятно, когда люди видят потенциал российских красок, — отвечает Василий Максимов из ECOMAST. — Да, поначалу, когда с нашего рынка ушли иностранцы, многие судовладельцы неохотно смотрели на отечественную продукцию, считая, что у российских производителей низкое качество красок, но мы доказали обратное. Сегодня продукция наших заводов по качеству не уступает иностранным конкурентам».
Как отмечает представитель АКРУС® Виктор Шиян, российские компании порой не только не отстают от мировых тенденций на рынке ЛКМ, но и задают передовые направления его развития: «Мы создали целую линейку покрытий, которых раньше никогда не было в России. Также разработали инновационный материал — антиобледенительное покрытие для судов в Арктике. Мы активно занимаемся антифоллингами (вид специальных покрытий, которые применяют для защиты подводной части корпуса судов, от обрастания водорослями, ракушечником и другими морскими организмами) и продвигаем их на российском морском рынке. И надо сказать, что наши противообрастающие покрытия показывают себя ничем не хуже, чем западные аналоги».
Александра Иванова из компании «Сибирь» называет несколько ключевых мировых трендов в сфере судовых ЛКМ. Это отказ от токсичных компонентов и переход к экологически более безопасным системам, увеличение срока службы покрытий и совершенствование технологии нанесения ЛКМ на подводные части сооружений во время эксплуатации объекта. Стоит отметить, что несмотря на санкции, отечественные производители активно следуют всем этим тенденциям.
«В ряде направлений российские разработки уже выглядят вполне конкуренто-способными. Например, в ООО «Сибирь» мы развиваем именно такие современные решения, — отмечает эксперт. — Наша разработка «Эксидис» — это универсальное двухкомпонентное покрытие для подводной и надводной защиты от коррозии и обрастания стационарных объектов нефтегазовой, энергетической и атомной отрасли. Система рассчитана на срок службы не менее пяти лет и уже показала хорошие результаты в реальных условиях эксплуатации на объектах ПАО «РусГидро».
Нередко российские производители ЛКМ дают повышенные гарантии на свои краски, которые оказываются устойчивее к агрессивным факторам морской воды, чем иностранные, отмечает представитель компании «МС» Всеволод Выдронак: «Российские производители ЛКМ не отстают от мировых тенденций. Требования к краскам меняются — например, часто необходимо, чтобы покрытие служило максимально долго. Это целесообразно экономически. Также требуется увеличение срока службы антикоррозионной защиты на сухих поверхностях судов, а также антиобледенительных материалов, которые востребованы на судах в наших северных широтах».
Как отмечает Алекскандр Гореев из «Русских красок», сегодня у отечественных производителей покрытий стоит более масштабная задача — привить вкус к качественным краскам у судостроителей: «К сожалению, пока в России при выборе ЛКМ у судовладельцев приоритетной остается цена. Естественно, качество продукции в таких условиях падает. Эту тенденцию мы пытаемся переломить и приучить клиентов к материалам, возможно, более дорогостоящим, но с лихвой окупающим затраты во время эксплуатации. К сожалению, пока это не всегда получается. Очень часто ЛКМ в России покупают подешевле и побыстрее, и это большая проблема, которая отличает нас не только от Европы, но и от Китая. Там, кстати, тоже переходят на материалы выше уровнем, чем-то, что мы используем в России».
Юлия Трушакина из «Велесгарда» уточняет: необходимо учитывать разность в подходах к повышению качества ЛКМ в России и за рубежом: «Мировой вектор — это повышение квалификации персонала, работающего с ЛКМ, четкая работа по техническим картам и жесткое следование технологиям окраски. Российский вектор учитывает адаптацию под нестандартные условия нанесения и низкую квалификацию рабочего персонала. Мы стремимся адаптировать покрытия к реалиям российского рынка, являемся более клиенториентированными и быстрее реагируем на запросы заказчиков».
Подводя итог нашего обзора, можно с уверенностью сказать, что российский рынок судовых лакокрасочных материалов за несколько лет сделал серьезный рывок по качеству продукции и уровню сервиса. Его в подавляющем большинстве довольно прочно занимают отечественные компании, которые стараются не отставать от мировых трендов и ратуют за более долговечные материалы. При этом российским производителям необходимы разные виды господдержки, среди которых — дешевые кредиты, дебюрократизация процедуры оформления новых материалов, а также активная поддержка импортозамещения. Она требуется и изготовителям компонентов красок, чтобы Россия была экономически независима от иностранных производителей. Если все это удастся реализовать, у отечественных производителей ЛКМ, которые уже сегодня не отстают от мировых трендов в отрасли, есть все шансы не только полностью занять свой рынок, но составить конкуренцию на международном уровне.
