Недавние события наглядно показывают, что государство российское уделяет все более пристальное внимание проблемам отечественных корабелов – причем наряду с собственно выпуском новой судостроительной продукции подробно изучается текущее состояние дел, а также возможные перспективы развития судоремонта. Это и неудивительно, учитывая достаточно почтенный средний возраст гражданского флота России, особенно в грузовом его сегменте. К настоящему времени порядка 70% из более чем 2 300 составляющих его судов основных типов (танкеров, балкеров, риферов, под генгруз) уже перешагнули 30-летний возрастной рубеж, а в сухогрузном сегменте их доля достигает 76%. При этом с наибольшими трудностями, как правило, сталкиваются владельцы крупнотоннажных судов, ремонтная база для которых в России весьма ограничена.
Заметим, что проблемы российского судостроения и пути их решения изучаются на государственном уровне уже далеко не первый год, однако для эффективной реализации принятых ранее решений в большинстве случаев не хватало объективной оценки состояния отрасли ("где находимся?"), чтобы адекватно оценить возможные пути развития ("куда идем?"). Все изменилось в последние месяцы: 12 мая российское правительство своим распоряжением утвердило "Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года" (далее Стратегия), в которой судоремонту уделяется гораздо больше внимания, нежели в прошедшие годы.
Что имеем?
Прежде всего, новая Стратегия дает более наглядную картину, каким потенциалом наша страна располагает для производства судоремонтных работ и какие их объемы уже освоены. Если предыдущая (принятая еще в 2019 г.) "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года" в своих оценках достаточно скромно сообщала об "около" 50 крупных и "более" 100 малых и средних предприятий и организаций по ремонту и техническому обслуживанию судов, то в обновленном документе четко говорится уже о 846-ти компаниях по гражданскому судоремонту – т.е. о более чем пятикратном росте их численности всего за пять лет. Конечно же для читателей Korabel.ru вполне очевидно, что столь бурный расцвет отечественного судоремонта пока наблюдается только на бумаге – в соответствии с видами деятельности, указанными в уставных документах предприятий. Тем не менее, точность учета (а значит и контроля) за профильной деятельностью не может не радовать.
Сообщается и о достижениях этих компаний – по результатам 2023 г. их суммарная выручка превысила 43 млрд. рублей, что составляет порядка 1,5% процента глобального рынка судоремонта. При этом в период 2017 - 2023 г среднегодовой прирост выручки достиг уровня в 13% процентов, что позволило российским судоремонтникам ежегодно перечислять в госбюджет в среднем до 5 млрд. рублей.
Что же касается непосредственно производственных мощностей гражданского судоремонта, то российские верфи способны осуществлять ремонт порядка 2 400 судов в год, почти 40% из которых (900 ед./год) существует возможность ремонтировать с использованием специализированного спуско-подъемного оборудования. К сожалению, насыщенность российского рынка гражданского судоремонта подобным оборудованием пока невелика: к началу 2024 года всего 46 отечественных компаний контролировали 81 док, причем почти 90% из них составляли доки плавучие. Только порядка 60% процентов (т.е. всего 48-49 доков) указанных мощностей использовались для ремонта исключительно гражданских судов. Но и эти весьма ограниченные возможности на практике оказываются еще более скромными – уже из-за специфичных особенностей российского судоремонта.
Что мешает?
Во-первых – высокая степень износа средств судоподъема: возраст почти 40% всех находящихся в эксплуатации плавучих доков превышает полвека, а уже к 2035 г. доля подобных ветеранов возрастет до 64%.
Во-вторых – в данном случае размер имеет значение, причем большое. Основную загрузку предприятий, способных принимать на ремонт суда с длиной корпуса свыше 100 м традиционно обеспечивает российский ВМФ, так что с докованием крупнотоннажных гражданских судов как правило возникают проблемы. В частности, доки Арктического и Балтийского бассейнов могут принять не более 20% гражданских заказов. Сходная ситуация складывается и в Дальневосточном бассейне, который для обслуживания судов длиной более 100 м располагает только пятью доками и одним слипом.
В-третьих – значительная изношенность оборудования самих судоремонтных предприятий. В среднем по отрасли она превышает 70% и даже для наиболее современных верфях колеблется в пределах 50-60%.
В-четвертых – высокая (до 50-80% по сравнению с зарубежными аналогами) стоимость российских судовых комплектующих и оборудования (СКО), необходимых в ходе проведения ремонта. Причиной подобного положения дел является недостаточный уровень серийности выпуск этих видов судостроительной продукции. Как следствие, общая стоимость ремонта судна значительно возрастает. Проблема дополнительно обостряется из-за введения масштабных антироссийских санкций: процесс приобретения зарубежных судовых комплектующих теперь значительно усложнен, а цены на них (при получении по каналам т.н. параллельного импорта) существенно выросли по сравнению с досанкционным периодом и продолжают расти.
Кстати, про необходимость преодоления зависимости от импортных СКО (как для судостроения, так и для судоремонта) говорилось еще в материалах "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года", принята в 2019 г. К сожалению, за прошедшие с тех пор годы положение не слишком изменилось к лучшему, поскольку новая Стратегия-2025 вновь констатирует острую нехватку необходимых для судоремонта материалов и оборудования, а также значительую зависимость отрасли от их поставок из-за рубежа. В результате даже к настоящему времени доля импортных комплектующих составляет до 65-80% стоимости гражданских судов (в зависимости от их типа), постройка которых ведется на российских верфях. При этом новая Стратегия официально признается, что "российская промышленность пока не способна предложить альтернативное оборудование", соответствующее международным стандартам качества.
По совокупности все это приводит к самому неприятному как для заказчиков, так и судоремонтников сценарию: чувствительному росту стоимости ремонта на фоне постоянной пролонгации его сроков. В результате, судно на неопределенное время фактически "выключается" из эксплуатационного процесса, а значит – не может зарабатывать деньги. Напротив – изыскивать дополнительные средства для вызволения судна из ремонтного "плена" вынужден сам его владелец. Реальное состояние российского судоремонта не оставляет ему выбора, кроме как разместить свой заказ за пределами своей страны (удар по финансовым интересам отечественных корабелов), причем в том числе – и в "недружественных" странах (удар по имиджу родного государства). При этом всю тяжесть ответственности за сложившееся положения отнюдь не стоит перекладывать на судоремонтников, поскольку на изношенном оборудовании и без необходимых комплектующих выполнять заказы с высоким качеством, в полном объеме и в кратчайшие сроки представляется делом весьма затруднительным – если вообще возможным.
Как же разорвать этот замкнутый круг?
Что делать?
Основные направления развития российского судоремонта очевидны: наращивать и обновлять производственные мощности, а также как можно быстрее решать проблему импортозамещения комплектующих.
Что касается первого, то новая Стратегия ставит задачу по удвоению количества новых и "обновленных" производств к 2036 году, с увеличением реального объема судоремонтных работ в три раза к тому же сроку. При этом особое внимание уделяется развитию центров гражданского судоремонта (с ожидаемым приростом их выручки в два раза), а также расширению обслуживания гражданских судов на профильных предприятиях оборонно-промышленного комплекса – в рамках частичной диверсификации производства последних.
В качестве итогового достижения предполагается сформировать в России территориальные судоремонтные кластеры, которые объединят по региональному признаку профильные образовательные, научно-исследовательские, проектно-конструкторские, производственные организации и предприятия, а также производителей и поставщиков судовых комплектующих.
В отношении последних Стратегия декларирует существенное расширение ассортимента и наращивание серийного производства – с тем, чтобы к 2036 году не менее половины общей стоимости комплектующих для ремонта и постройки судов приходилось именно на продукцию отечественного выпуска. Облегчить достижение этой цели планируется за счет мер государственной поддержки разработчиков и производителей СКО в форме соответствующих субсидий, компенсаций и т.п.
Впрочем, не забыта и импортная составляющая СКО, для обеспечения которой предполагается создать единую информационную систему логистической поддержки их поставок, сервисного обслуживания и ремонта. Ожидается, что новая система будет интегрирована с аналогичными сетями зарубежных производителей и сервисных центров. А чтобы максимально ускорить поставки импортных СКО, предлагается дальнейшее "совершенствование" таможенных тарифов – с тем, чтобы превратить их из заградительных в стимулирующие и снизить конечную стоимость необходимых при выполнении ремонтных работ зарубежных комплектующих.
Примечательно, что помимо многочисленных "пряников" для российских судоремонтников, новая Стратегия готовит и своеобразный "кнутик" для отечественных судовладельцев. Речь идет о предполагаемом развитии набора "нормативно-правовых инструментов", которые должны поспособствовать "ограничению" возможностей ремонтировать суда и другую морскую технику за пределами родной страны. Насколько эти меры на практике окажутся рыночными и (что еще важнее) эффективными – большой вопрос, но любителям заграничного ремонта судов они определенный дискомфорт гарантированно создадут, по крайней мере на стартовом этапе оздоровления судоремонта отечественного.
Как видим, к этому сложному, но (увы) необходимому процессу предполагается подойти творчески и комплексно. Заявленные планы представляются достаточно обнадеживающими, а силы и средства для их выполнения – вполне реальными.
Остается дождаться практических результатов осуществления "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года" – хотя бы на первом ее этапе…
