Судостроительный комплекс
Судостроительный комплекс
Блог руководителей компании "ИОНА"

Пути снижения себестоимости продукции российских верфей

- A + КомментарииПрочитано 14331 раз   |
Устойчивый рост внутренних цен на все виды промышленной продукции и сопутствующих услуг, а также устаревшие технологии и оборудование привели к тому, что себестоимость судов, построенных в России, стала неприемлемо высокой. Чистая прибыль предприятий российского судпрома в большинстве случаев стремится к нулю, что является абсурдом для любой экономической системы. Примитивные попытки повысить рентабельность предприятий за счёт роста отпускных цен привели к тому, что российская судостроительная продукция становится неконкурентоспособной на мировом рынке. Как следствие, наблюдается падение интереса со стороны заказчиков к размещению новых заказов на российских верфях.
Мировой экономический кризис на некоторое время снял остроту вопроса из-за девальвации рубля и удешевления российской продукции в мировых валютах. Однако подъём экономики снова поставил вопрос о влиянии высокой себестоимости продукции на производственную загрузку отечественных судозаводов.
С берегов реки Волги видны следующие пути снижения затрат на постройку судов. Рассмотрим их на примере судов прибрежного морского и смешанного плавания (СПП и ССП).

 
1. Повышение качества и обоснованности основных проектных решений.
1.1. Назначение реального класса ледовых усилений.
Все проектанты СПП и ССП словно соревнуются друг с другом, проектируя суда
с ледовыми усилениями ЛУ3. Вот только нет сколь-либо достоверной информации о том, как «успешно» ведут себя такие суда, плавая в мелкобитом льду неарктических морей толщиной до 80 сантиметров или продвигаясь по сплошным ледовым полям толщиной до 55 сантиметров. Да и не будет такой положительной информации, поскольку:
- «мелкобитые» льдины почти метровой толщины имеют массу до 300 тонн, а соу-
дарение с таким плавающим объектом на скорости более 5-7 узлов приводит к
пробоинам в наружной обшивке «полуречных» судов;
- мощность главных двигателей анализируемых судов при неледокольных обводах
носовых оконечностей достаточна для движения в «молодом» сплошном льду тол-
щиной 30-40 сантиметров. Но «окрепший» или более толстый лёд становится
уже непреодолимой преградой. Приходится идти за ледоколом.
Кроме того, подобные усиления корпуса необходимы только для заходов в некоторые порты Норвегии, Швеции и Финляндии, а также в С-Петербург, Усть-Лугу и Выборг в январе-марте.
Так зачем же проектировать и строить суда с усиленными корпусами из стали повышенной вязкости и повышенной цены, если данные качества будут использованы иногда? А может быть, и никогда, если судно работает в «тёплых» морях!
1.2. Снижение мощности главных двигателей.
Все проектанты упорно проектируют грузовые суда с эксплуатационными скоростями 11-12 узлов. Мотивировка - ускорение доставки грузов. А как на самом деле?
На самом деле СПП и ССП в период навигации движутся:
- с эксплуатационными скоростями 35-40% времени;
- на пониженных скоростях 6-8% времени;
- всё оставшееся время стоят без хода!
Отсюда простой экономический вывод - скорость хода должна быть минимально возможной. Регистр Судоходства предписывает такую величину - 10,0 узлов.
Поэтому новые суда целесообразно проектировать на скорость:
- 10,5 узлов на испытаниях при максимально допустимой мощности главных дизелей;
- 10,0 узлов при 85% максимально допустимой мощности главных дизелей.
При анализе проектов СПП и ССП, построенных за последние 10 лет, можно увидеть избыток мощности в 40-60% от значений, рекомендуемых авторами статьи. Экономия в цене судов при установке менее мощных дизелей составит 5-7%.
1.3. Применение высокооборотных дизелей взамен среднеоборотных.
Современные высокооборотные дизели (ВОД) при равной мощности дешевле среднеоборотных (СОД) на 30-40% и легче в 2-3 раза. Однако главные конструкторы проектов упорно «не замечают» эти достоинства. Мотивировки отказов:
- низкий ресурс;
- относительно высокий расход топлива.
Действительно, моторесурс ВОД ниже, чем у конкурентов. Однако его вполне достаточно для 3-5 лет работы на судне. Поэтому замена механизма будет выполняться в период очередного докового осмотра судна. Кроме того, дизель-редукторный агрегат мощностью 1000-1500 л.с. имеет массу 3-5 тонн и свободно размещается в кузове обычного грузового автомобиля. Эти параметры позволяют доставить необходимый механизм куда угодно и выполнить замену в любом речном райцентре, где имеются причальная стенка и автокран на базе автомобиля КАМАЗ.
А вот замена СОД массой 10-20 тонн, особенно аварийная, является проблемой для многих провинциальных судозаводов. Доставка агрегатов возможна только на специальном автотрейлере или по железной дороге или на барже по воде. Попробуйте оперативно проделать такую операцию в Криушах, Звенигово, Камском Устье и др.!
Расход топлива также выше у ВОД - на 3-5%. Однако практически все СОД требуют для обеспечения своей работы установки дополнительных отдельно стоящих электроприводных насосов, а кто учитывает расход энергии на их работу?
Кроме того, имеются и другие преимущества от установки ВОД:
- экономия в цене агрегата и комплектующих изделий для его работы. Здесь заметную роль играют электростартерный пуск дизеля и дополнительные общесудовые насосы, навешенные на дизель и реверс-редуктор. Отметим, что для обеспечения электростартерного пуска одного ВОД мощностью 1000-1500 л.с. необходимо установить на судне 4-6 шт. аккумуляторных батарей 6СТ-190 (такие устанавливаются на грузовых автомобилях типа КАМАЗ) и зарядное устройство мощностью 2 кВт. Это оборудование гораздо легче и дешевле электрокомпрессора, приводимого электромотором мощностью 4-6 кВт, осушителя, баллонов и трубопроводов сжатого воздуха;
- демонтажно-монтажные работы при замене ВОД выполняются на плаву за один день (экономия в длительности и цене ремонтных работ);
- экономия массы судна при установке одного ВОД вместо СОД равна одному двадцатифутовому контейнеру (повышение грузоподъёмности);
- уменьшение длины машинного отделения, что позволяет удлинить грузовые трюмы (повышение грузовместимости).
Все эти преимущества представляют собой ощутимое уменьшение капитальных затрат при постройке судна и заметное повышение доходов судовладельца при эксплуатации, а потому служат отличной «приманкой» при заключении контракта на создание нового судна!
И ещё о достоинствах ВОД. Почему-то никого не смущает всеобщее применение высокооборотных дизелей для ГЭУ портовых буксиров и траулеров, для привода винторулевых колонок, в составе судовых дизель-генераторов. Значит, эти приводные двигатели надёжны и хороши в работе! Уже есть первые положительные результаты - на СРЗ им.Парижской Коммуны на пассажирском судне проекта 588 начат монтаж главных дизелей 21ДМ-6, которые имеют частоту вращения коленвала 1500 об/мин.
1.4. Отказ от применения подруливающего устройства в сочетании с увеличением количества рулей.
Последние годы ознаменовались массовым применением носовых подруливающих устройств. Мотивировка - повышение маневренности судов.
Вот только напрочь игнорируется опыт проектирования и эксплуатации почти исчезнувших озёрных грузовых судов проекта 11 («Большая Волга») длиной 93 метра и полным водоизмещением 2800 тонн, которые имеют:
- два гребных винта;
- три руля;
- прекрасную маневренность (разворачиваются «на пятке» без всяких «подрулек»).
Так может быть, стоит повнимательнее читать старые технические журналы и книги по проектированию?
Кроме того, установка трёх (четырёх) рулей вместо двух снижает необходимую мощность рулевой машины на 15-25%. Вот ещё один резерв для снижения цен.
1.5. «Мелкая» экономия (уменьшение количества насосов путём объединения функций, применение общепромышленных и бытовых механизмов и оборудования для судовых систем).
Не любят российские конструкторы объединять судовые системы. Причина тому - корыстная: больше судовых систем - больше принципиальных схем и монтажных чертежей - больше стоимость договора на проектирование - дополнительный заработок исполнителя конструкторской документации.
Столь же упорное применение «чисто судовой», а потому дорогостоящей техники и комплектующих изделий для решения задач обитаемости можно объяснить только профессиональной ленью.
1.6. Применение прокатных уголков вместо полособульбов.
Многие российские судостроители забывают, что прокатные неравнополочные уголки:
- дешевле полособульбов
- по прочности на изгиб и растяжение равны полособульбам
- лучше «конкурентов» работают на сжатие
- лучше «конкурентов» при обеспечении устойчивости плоской формы изгиба балок
- являются универсальным конструкционным элементом.
Единственным преимуществом полособульбов перед уголками является удобство сварки со стороны полки - бульба.
К счастью, здесь уже наблюдается движение в сторону здравого смысла, которое во многом опирается на опыт постройки судов для зарубежных заказчиков.
1.7. Применение современных теплоизоляционных материалов.
Очень любят многие отечественные конструкторы применять маты из теплозвукоизоляционных материалов марок «Изис» и БЗМ. Вот только эти конструкторы никогда не видели, что:
- для приклейки матов на поверхности с фундаментами и доизоляционным приварным насыщением необходимо в матах прорезать отверстия, а края вырезов обметать нитками
- наружную поверхность матов необходимо оклеить гидрозащитной плёнкой, которую также необходимо изрезать в местах приварного насыщения, а места вырезов заделать заплатками
- в углах, образуемых обшивкой и набором, маты не прилегают к металлу. Зато туда через щели и неплотности в стыках плёнки проникает воздух, из которого на холодном металле выпадает конденсат. Затем конденсат по законам физики капает с подволоков на головы и одежду моряков.
А жизнь не стоит на месте. Уже 10 лет отечественная промышленность выпускает лёгкие негорючие теплозвукоизоляционные плиты «Изотерм», вырезы в которых выполняются ножом, края вырезов не нуждаются в дополнительной обработке, не требуется гидроизоляция поверхности. Военно-морской флот давно оценил достоинства подобных конструкционных материалов и добился применения их на всех новых строящихся проектах кораблей (21630, 20380, 22350, 22460, 21631), а гражданские заказчики пока отстают.
1.8. Применение конструкционных материалов общепромышленных марок.
Отдельные неответственные корпусные конструкции можно изготовлять из стали общепромышленных марок, которая дешевле на 5-8% аналогичной судостроительной стали. То же самое относится к лакокрасочным, теплоизоляционным и отделочным материалам. Таким путём всё чаще идут «речные» судостроители и судовладельцы.
1.9. Сокращение номенклатуры конструкционных материалов и комплектующих изделий, применяемых для постройки судна.
При постройке любых судов используется немалое количество типоразмеров листов, уголков, труб, сортового проката, мелких комплектующих изделий, марок лакокрасочных и отделочных материалов, которые применяются в количестве 1 шт., 3 погонных метра, 10 кг и так далее, причём приобретение многих из них является большой организационной и финансовой проблемой для заводских снабженцев и транспортников. Конструкторы в ЦКБ и ПКБ абсолютно далеки от данных забот, а вот заводским товарищам и эксплуатационникам необходимо напрягаться.
Анализ ситуации всегда показывает, что половина такой «мелочной» номенклатуры может быть заменена близкими типоразмерами без ущерба для технических параметров и безопасности судна.
1.10. Применение российских комплектующих изделий.
Очень любят российские конструкторы применять импортную судовую технику. Мотивировка игнорирования отечественной продукции - низкая надёжность российских товаров и отсутствие сервисных услуг. Но это суждение всё чаще оказывается враньём, да и личные корыстные мотивы в лице получения «отката» от поставщиков здесь хорошо просматриваются. За последние годы заметно повысились качество и экономичность судовых дизелей ЯМЗ, мелких механизмов и электротехнического оборудования, всё шире применяются дизель-генераторы «Вепрь» на базе импортных комплектующих, началось применение дизелей 21ДМ в судостроении. Вся упомянутая продукция по техническим параметрам не уступает зарубежным аналогам, но дешевле на 20-40%. Отметим, что многие «речные» судовладельцы уже «переболели» жгучей любовью ко всему заграничному.
1.11. Усиление работы Заказчика судна при разработке технического задания и проектной документации.
Все вышеперечисленные факторы экономии начинаются и могут быть реализованы уже при разработке технического задания на создание нового судна.

 
2. Учёт конструкторско-технологических факторов.
2.1. Выбор значений шпаций с учётом длины и ширины листов.
Доля криволинейных корпусных конструкций на современных грузовых судах постоянно снижается. Поэтому возрастают возможности экономии в цене судна за счёт снижения производственной трудоёмкости посредством унификации секций и подсекций, оптимизации раскроя листового металла. Один из таких способов - назначение размеров шпаций, кратных размерам стального листа после обрезки кромок. Это позволяет уменьшить производственные затраты на разработку технологических карт раскроя металла и снизить объём отходов при резке.
Кроме того, при выборе значений продольной шпации целесообразно учитывать, что удельная цена 1 тонны стального листа производства ОАО “Северсталь» шириной 1600 и 1800 мм на 3-5% ниже цены листа шириной 2000 мм. Однако в этом случае необходимо дополнительно рассматривать проблему влияния количества пазов наружной обшивки на увеличение трудоёмкости и себестоимость конструкций.
2.2. Увеличение объёмов автоматической и полуавтоматической сварки.
До сих пор на большинстве речных судозаводов России основной способ сварки новых металлоконструкций - ручная дуговая покрытыми штучными электродами. Способ этот малопроизводительный и затратный, что очевидно всем специалистам.
Качество сварочных работ остаётся невысоким, что требует дополнительных затрат на устранение брака. Однако внедрение механизированных способов натыкается на стойкое сопротивление немолодых «местных» сварщиков и технологов, поскольку «дедам» необходимо переучиваться. Зачем им это надо? А вот молодёжь, особенно поработавшая на заводах Санкт-Петербурга, Астрахани, Нижнего Новгорода, думает иначе. Но нет у этой молодёжи власти на заводах!
2.3. Сварка без разделки кромок.
Для многих российских судостроителей, особенно в провинции, сварка без разделки кромок приемлема для толщин листа 2-5 мм. Оно и понятно, если на таких судозаводах обычный сварочный полуавтомат в среде углекислого газа до сих пор является редким технологическим оборудованием. А вот при наличии полуавтомата и мощного источника сварочного тока верхняя граница сварки листов без разделки кромок достигает 10 мм. В данный диапазон укладывается толщина наружной обшивки большинства ССП и СПП. Возможности автоматической сварки ещё выше. Соответственно, гораздо больше возможностей для снижения себестоимости изготовления корпусных конструкций, поскольку стыки или пазы завариваются за два прохода вместо привычных 5-8-12 раз. Заметно возрастает качество работ и снижаются затраты на устранение брака.
Но тупость и лень замшелых заводских технологических «лидеров»- безграничны!
2.4. Замена гнутых участков труб на сочетание прямых отрезков и стандартных круто-изогнутых отводов.
Жизнь движется вперёд, и даже провинциальные коммунальщики применяют новые технические решения при изготовлении своих трубопроводов.
А вот глядя на трубомонтажные цеха и участки многих судозаводов, можно подумать, что время остановилось. Слесари по-прежнему гнут «на месте» проволоку, а по ней загибают и сваривают трубы. Для изготовления одной трубы необходимо 4-6 раз сходить из цеха на судно и обратно. Вместо этого можно погрузить на судно куски прямых труб, стандартные крутоизогнутые отводы, фланцы и несколько «болгарок» с отрезными кругами, собрать участок трубопровода «на прихватках» прямо в машинном отделении. Сварка и испытания проводятся в трубомонтажном цехе.
Конечно, здесь невелика экономия затрат от внедрения новых конструктивных решений, но она есть! Данный путь экономии уже успешно внедряется в жизнь.

 
3. Повышение производительности труда (оснащение цехов новым оборудованием, внедрение экономичных технологических процессов)
3.1. Очистка стального проката от окалины и ржавчины.
Традиционные способы очистки проката на судозаводах - дробемётные и пескоструйные. Эти способы отличаются приемлемым качеством, но низкопроизводительные и недешёвые. Работа выполняется на поточных механизированных линиях с большим количеством механизмов, которые регулярно выходят из строя. Для очистки применяются покупные абразивные материалы.
Но сегодня стальной прокат не приобретается впрок и не хранится на открытом воздухе по 6-12 месяцев, покрываясь толстым слоем ржавчины. Сегодня металл хранится 1-3 месяца в закрытых помещениях и далее поступает на обработку. За это время стальные листы покроются лёгким окисным слоем. А потому можно попытаться снизить затраты на очистку - нанять бригаду рабочих низкоквалифицированных рабочих, которые металлическими щетками (механизированными и ручными) за умеренную плату решат проблему?Таким простым способом на судозаводах всегда обрабатывали и сегодня чистят стальной сортовой прокат.
3.2. Межоперационная грунтовка листов.
Традиционно стальной листовой прокат после очистки покрывается технологическим грунтом в один слой на поточной механизированной линии. Технологические потери составляют 40-60% от теоретического расхода грунта. Само окрасочное оборудование (насос, шланги, распылители) необходимо после окончания работы промывать растворителями. Профили же грунтуются вручную с применением краско-пультов и кистей.
Так может быть, поручить той же бригаде низкоквалифицированных рабочих за умеренную плату загрунтовать листы с помощью валиков? Технологические потери составят 15-20% от теоретического расхода грунта плюс небольшое количество растворителя в ведре для промывки валиков.
Такая положительная практика уже имеется на некоторых судозаводах.
3.3. Термическая резка листов.
Традиционно стальной листовой прокат подвергается газокислородной резке на автоматизированных станках типа «Кристалл». Для этой работы необходимо постоянно приобретать горючие газы и кислород. После резки необходимо:
- очистить механическим способом кромки вырезанных деталей от грата, окалины и неровностей. Глубина срезки составляет 1-3 мм
- выправить тепловые деформации деталей.
В итоге - немалые затраты на изготовление деталей плюс затраты на постоянный ремонт изношенного оборудования из «советской эпохи». Кроме того, на таком оборудовании затруднительно резать цветные металлы и сплавы.
А можно напрячься и потратить деньги на приобретение современного станка плазменной резки! Преимущества данного оборудования:
- чистая кромка реза, которая не требует дополнительной механической обработки
- отсутствие тепловых деформаций и необходимости в правке листовых деталей
- повышенные скорости резки
- возможность обработки листов из цветных сплавов
- наличие разметочной головки.
Затраты будут относительно небольшие - на подготовку участка (цеха), приобретение и монтаж станка плазменной резки и разметки для работы с листами размерами до 32х2000х6000мм, изготовленного в г. Тверь с применением импортных комплектующих, плюс обучение специалистов необходимо всего 7 млн. руб. Приобретение, монтаж и наладка аналогичного импортного агрегата обойдётся в 10-12 млн. руб.
3.4. «Новые» способы сварки.
Очень медленно и осторожно внедряются на отечественных судозаводах далеко не новые, но высокопроизводительные и экономичные способы сварки - гравитационная наклонным электродом и односторонняя с обратным формированием шва на керамической подкладке. Причина медлительности - тупость и лень руководящих заводских лиц.
3.5. Выбор способов окраски корпуса.
Одним из признаков «высоких» технологий в судостроении считается применение безвоздушного способа нанесения окраски. Основной аргумент за внедрение данного способа - высокая производительность труда маляров. Вот только никто не считал, сколько реально стоит и во что обходится:
- приобретение, эксплуатация и ремонт аппаратов БВР
- зарплата наладчиков и ремонтников данного оборудования
- большие технологические отходы, 50-70% от теоретического расхода весьма дорогостоящих эпоксидных грунтов и красок, наносимых способом БВР
- затраты на приобретение тоже недешёвых растворителей для ежедневной промывки окрасочного оборудования после окончания работы.
Может быть, традиционные способы окраски корпуса (валиками, краскопультами) в сочетании с «обычными» красками будут в целом подешевле? Отметим, что многие «речные» судостроители и судовладельцы уже оценили такой способ экономии.

 
4. Усиление плановой дисциплины и ответственности заводских исполнителей за порученную работу.
Устойчивая привычка к неторопливой работе и поголовный «пофигизм» заводских исполнителей всех уровней на большинстве судозаводов постоянно приводят к хроническому перерасходу материальных ценностей, срыву сроков постройки и сдачи судов. А не самые умные заводские начальники закладывают будущие убытки в цену продукции.
Для решения данной проблемы необходимо принимать жёсткие кадровые решения. Практика показывает, что публичное изгнание с завода небольшого количества таких «ленивых героев» даёт положительный, хотя и кратковременный эффект. Можно отметить, что данный метод вполне успешно работает даже в провинции при стойких воплях о нехватке кадров.

 
5. Решение кадровых проблем на судозаводах.
По разным причинам за последние годы резко упал уровень профессиональной квалификации рабочих и ИТР основных судостроительных специальностей. Как следствие - падение производительности труда, рост потерь от брака и разных неплановых затрат при постройке судов, срыв контрактных сроков и последующие за ними штрафные санкции. При этом зарплата судостроителей в целом остаётся невысокой.
Поэтому массовый характер приобрела практика привлечения приезжих рабочих бригад. Но этот способ хорош только для решения разовых задач, поскольку в большинстве случаев труд «чужаков» обходится дороже труда «местных» (нужно оплачивать проживание приезжих и прибыль рекрутинговой фирмы).
В долгосрочном плане необходимо:
- судозаводам за свои деньги готовить «для себя» рабочие кадры в местных ПТУ
(что уже делается)
- повышать уровень зарплаты промышленно-производственного персонала (что делается крайне неохотно)
- стимулировать большими премиями творческую активность заводских конструкторов и технологов по уменьшению затрат на подготовку производства, по упрощению и удешевлению конструкции судов в целом, по снижению производственной трудоёмкости, сокращению расходов на закупки (существует в теории).
Следствием таких решений, пусть и не сразу, станут сокращение прямых материальных затрат и снижение объёмов брака, заметный рост производительности труда, что явно снизит себестоимость постройки. Дополнительный «плюс» - выполнение условий контрактов по срокам.

 
6. Борьба с корыстолюбием отдельных заводских «начальников».
Жгучая любовь многих руководителей и ведущих специалистов к скорому личному обогащению посредством получения «откатов» за покупку необходимого металлопроката и комплектующего оборудования именно в «этой» фирме отравляет жизнь практически всем судостроительным заводам страны. Но здесь советы давать бесполезно. На этом фронте главными являются настоящие хозяева судозаводов. Только от них зависит количество корыстолюбивых подчинённых и размер причиняемого вреда!

 
7. Борьба с бесхозяйственностью и воровством.
На большинстве судозаводов жизнь во внешнем её проявлении несущественно отличается от «советских» времён. По-прежнему, по привычке, по старинке:
- на территории предприятий валяются обрезки металла, теплоизоляции и прочего добра, приобретаемого в килограммах и метрах
- свистит пар из дырявых теплотрасс
- зияют выбитые окна
- заводские склады забиты «неликвидами»
- снабженцы по указанию заводских конструкторов и технологов приобретают расходные материалы «с большим запасом».
Признаком «наших дней» является повсеместное наличие процветающих «точек» по приёму металлолома, особенно цветмета, рядом с заводскими заборами.
Однако личный опыт автора статьи показывает, что листовой металл необходимо приобретать с коэффициентом 1,12-1,15 к теоретическим значениям, приведённым в чертежах. Для сортового проката коэффициент может составлять 1,05.
Но и здесь советы давать бесполезно. И на этом фронте главными являются насто-ящие хозяева судозаводов. Только от них зависит величина непроизводственных затрат на предприятиях.

 
ВЫВОДЫ
1. Основной причиной высокой себестоимости постройки судов на российских верфях является «человеческий фактор» в лице лени, профессиональной ограниченности и некомпетентности, прямого воровства.
2. Имеются многочисленные пути к объективному (недемпинговому) снижению себестоимости постройки судов на российских верфях.
3. Имеются многочисленные пути по повышению коммерческой привлекательности судов российской постройки.

 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Продукция российского судостроения при хозяйском подходе к её проектированию и производству имеет низкую себестоимость и вполне конкурентоспособна по уровню цен на мировом рынке.

 
С уважением
Директор И.С. Гайнуллин

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   263.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#проф, 29.03.2011, 19:27Процитирую
" низкая надёжность российских товаров и отсутствие сервисных услуг. "
Бог с ней с надежностью но вот как сервисом и реальной возможностью поставвки ЗИПа если судно ушло из России?
как мне кажется - основная проблема именно в этом ... нельзя ставить на судно оборудование если это оборудование нельзя чинить ГДЕ угодно судовладельцу и получать запчасть сразу и где угодно
Это беда - не столько изготовителей отечественных - сколько законодательства - но эт о факт
-0+
#Юрий К., 29.03.2011, 20:50а как ВРК Роллс-Ройс в российской глубинке чинить?
-0+
#Шамрай Феликс Шамрай Анатольевич, 29.03.2011, 21:13Уважаемому И.С. Гайнуллину. Спасибо за хороший материал. Предлагаю познакомиться.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.03.2011, 21:15Полностью согласен с выводами автора о его собственной профессиональной ограниченности и некомпетентности. Могу только добавить - незнание условий коммерческой и технической эксплуатации судов и непонимание их назначения.
Особенно понравилась сентенция о том, что необходимо снижать скорость судна в связи с тем, что оно слишком много стоит. Интересно, а чего оно стоит-то?  Следующий шаг к повышению рентабельности производства – полное исключение главных двигателей (тем более, что не судостроители их делают).
Большая часть статьи аналогична – судно для судостроителя. Судоходство - отдельный мир, который не понятен и не интересует.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.03.2011, 21:20Хочу добавить, что из-за подобных рассуждений у отечественного Заказчика и пропадает любое желание общеться с отечественными судостроителями (не со всеми естественно).
-0+
#Дмитрий, 30.03.2011, 00:34Уважаемый, Ирик Синьярович.
Интесная статья, прошлись почти по всем этапам судостоения, и видимо, правильно что прошлись с критикой.
Есть ли на наших судозаводах, что-то хорошее, вряд ли.
Ну , хоть кто-то это понимает. Точнее сказать, не заинтересоваан в этом бардаке.
Не согласен с вашим мнением, какие нужны суда , вопрос очень спорный, о скорости ,
о простоях судна, думаю это не совсем Ваша специализация. А за мнение , спасибо,
есть о чем поспорить, чтоб родилась истина.
 
Но говорить об недостатках можно, хотя это вряд ли что поменяет.
Многие позиции исправить невозможно без изменения всей системы, за исключением уборки мусора на территории верфи.
Не могут российские верфи конкурировать с зарубежными по основной причине,
это государственная поддержка. Т.е. некоторые верфи имеют госзаказ , они могут покупать
комплектующие и материалы по любым ценам, платить высокие зарплаты специалистам.
Как они получили госзаказ и как они выбрали своих подрядчиков, всем ясно, избитая тема. далее...
-0+
#Францев М.Э., 30.03.2011, 11:11Мне кажется, что автор статьи привел достаточно много разумных приемов снижения, так сказать, операционных издержек. Другой вопрос, что даже если внедрить их все стратегически ситуация на судостроительных предприятия не изменится. Потому что главные причины лежат в совершенно иной плоскости. Для судостроительной отрасли они находятся за границами системы, выражаясь языком системного анализа, и повлиять на них она не в силах. На этом портале эти причины озвучивались неоднократно, но можно сделать это в очередной раз. Итак. Первое: налогообложение, заточенное под минимальное количество переделов продукции с коротким технологическим циклом выпуска продукции. Второе: для подавляющего большинства владельцев судостроительных заводов судостроение не является основным видом бизнеса, в который они готовы что-либо серьезно инвестировать. Третье: кадровое истощение, как на уровне судостроительных заводов, так и на уровнях управления, проектирования, судовождения, судоходства и даже заказов судов. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 30.03.2011, 16:43Хорошо сказано
-0+
#Логачев Станислав Иванович, 30.03.2011, 15:19Статья очень интересная и прввильно отражает российский человеческий фактор (широкую русскую душу - зачем мелочиться?). Стоит посмотреть, как на всем экономят судовладельцы и судостроители за рубехом. Спасибо автору.
Логачев С.И.
-0+
#С.Климашевский, 30.03.2011, 16:40Статья хорошая, можно в основном согласиться.
Несколько замечаний.
1. Скорость хода. Этот параметр оптимизируется, нужно провести соответствующие расчёты.
2. Количество винтов и рулей. В ЦНИИ им. Крылова выполнили исследования и показали, что на судах речного и смешанного плавания экономически оправданной является одновальная установка с одним рулём и подруливающим устройством. Детально можно познакомиться в Институте.
3. ВОД целесообразно применять на судах, где экономия объёмов помещений является первостепенной задачей, например на названных авторами буксирах и рыболовных судах. СОД дешевле в эксплуатации и более надёжны, их мороресурс позволяет производить замену в плановые сроки ремонта на базовом заводе.
4. В советские времена по всему миру были созданы предприятия по срочному ремонту и техническому обслуживанию судов. В крайнем случае отдельные узлы доставлялись на самолете в отдаленные точки. Это было под силу самой богатой на Земле судоходной компании "Морской флот СССР". После её развала появились проблемы. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 30.03.2011, 22:17Уважаемый Станислав Николаевич, пожалуйста, молодежь не дезинформируйте.
Никогда в СССР не существовало "по всему миру" предприятий по срочному ремонту и ТО. Все ремонтировалось в отечестве, было несколько рембаз на территориях "дружественных" государств - и все.
Поэтому главная проблема отечественного производителя оборудрования - отсутствие 24-hours worldwide сервиса.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 31.03.2011, 20:20Дружественные страны и были разбросаны по всему миру.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 01.04.2011, 19:31Потому-то я это слово и заключил в кавычки. перестали их режимы кормить - сразу статус поменяли. Кто помнит - и людоедов кормили, пока они Марксом голый зад прикрывали. перестали кормить - и баз не стало. А в "добрые старые времена" начальник техотдела пароходства за экстренный ремонт судна в "валютной" стране без согласования на высшем уровне Минморфлота... Тяжко было ему.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 30.03.2011, 17:01Хочу добавить.
1. Полособульб потому и был предложен, что он лучше работает в судовых условиях вибрации они более надёжны, кроме того требуют меньше затрат при окраске во время ремонта. Что касается устойчивости при сжатии, то преимущество уголков незначительное.
2. Технические решения гражданского строительства не применяются на судах из-за специфических условий - высокая влажность, вибрация.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 30.03.2011, 22:20Вопрос первый: почему на зарубежных рыболовных судах в корпусных конструкциях используется именно уголок?
Вопрос второй: чем влажность и вибрация на гражданских судах отличаются по параметрам от "судов обыкновенных"?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.03.2011, 17:26Из статьи сложилось такое впечатление, что автор довольно далек от вопросов судостроения и знает о нем только по положению этих дел на предприятиях речного судоремонта, которые сейчас занимаются не своим делом, забросив основное - судоремонт. Хотя иногда есть и здравые рассуждения. Рекомендовал бы автору посетить с ознакомительной экскурсией СЗ им. Горького – не последний завод в судостроении и не далеко от резиденции автора.
 
Пройдусь по пунктам статьи.
 
«1.1. Назначение реального класса ледовых усилений» – задается техническим заданием от Заказчика. Проектант тут не причем.
 
«1.2. Снижение мощности главных двигателей» по условию обеспечения скорости судна – то же самое.
 
«1.3. Применение высокооборотных дизелей взамен среднеоборотных» - абсолютная чушь, особенно когда это касается отечественных дизелей. Ни по надежности, ни по экономичности, ни по техобслуживанию за пределами нашей великой родины они не тянут. Сейчас даже шахты для выемки ГД на судах не делают – настолько они надежны. Речь идет не о 3…5 лет до выемки на ремонт, а о 20…30 годах. Расход топлива, основной составляющей эксплуатационных расходов 140…150 г/кВт.ч, а нам предлагают 210, при чем не моторного топлива, а дизельного. Нормально ли с головой у Заказчика, который использует эти советы и компетентен ли советчик.   далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 30.03.2011, 20:22Ну насколько я знаю, в Норвегии полособульб применяется редко. В основном везде применяется уголок. Верфи стараются заменять полособульб уголком.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 30.03.2011, 20:29Полностью согласен с каждым словом Уважаемого Алексея Викторовича Рыбакова. Уж не знаю насколько это его порадует :-))).
 
Со своей стороны могу добавить следующее:
по п. 1.1 Ни один Заказчик не будет заказывать судно с каким-либо ледовым классом, если это не ему требуется по условиям эксплуатации. Поэтому фраза о соревновании проектировщиков вообще не имеет смысла.
Чисто для справки - порты Норвегии незамерзающие и заход в них ледового класса не требует
по п. 1.2. - Суда стоят без хода под грузовыми операциями или в ожидании прохода / подхода. И это отнимает действительно много времени. Если еще и скорость уменьшать ... Ну спасибо за "простой экономический взгляд судостроителя" :-)
по пр. позициям - по ходу дискуссии.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 01.04.2011, 11:09Всё таки хочу добавить. Современный Заказчик не всегда знает  своё дело, отсюда ошибки в требованиях. "Норильский никель", не зная судов ледового плавания и условий их эксплуатации ошибочно потребовал  на своих сухогрузах дорогую электропередачу  применение принципа ДАС.
Поэтому за Заказчиком надо следить для его же пользы.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 01.04.2011, 19:35И именно позтому, после нескольких лет эксплуатации ЧЕТЫРЕХ "Норникелей" этот же судовладелец заказал аналогичный танкер и проектирует суперконтейнеровоз с рядом дополнительных, достаточно экзотических функций...
Эх, Климашевского на них нет, дураки они... А может, не они?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 08:38Уважаемый Станислав Николаевич!
Не нужно следить за Заказчиком! :-)))))) Нужно вести равноправную дискуссию, в которой стороны аргументировано доказывают свою правоту и прислушиваются друг к другу. Современный судостроитель также не всегда знает свое дело, и ошибается ну никак не меньше Заказчика. :-)))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 31.03.2011, 20:25Хорошо Вы раздолбали автора. Я об этом думал, но боялся, что отстал и чего-то нового не знаю. Но с Вами согласен.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 02.04.2011, 00:09Есть комментарий по п. 1.3 Как быть с серой (0,5 %)? Обычное моторное топливо будет недопустимо в регионе ЕС.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 08:41Уважаемый Дмитрий Александрович!
Уже давно существуют марки малосернистого моторного тяжелого топлива. В том числе производимые у нас в стране.
-0+
#Францев М.Э., 30.03.2011, 19:05Да ладно, Алексей Викторович, что-то Вы уж автора слишком сильно раскритиковали. Многое в его статье достаточно разумно. Соотношения полной массы и мощности, равно как провозной способности и ряда других эксплуатационных характеристик судна желательно обосновывать расчетом с позиций оптимизации, а уж потом писать ТЗ. Однако этого не делается, чаще царит мода на технические решения и другие соображения. О чем Вы сами здесь писали неоднократно. Удельный расход по дизтопливу у высокооборотных дизелей 210 грамм, это верно, только на 1 кВт, а не на 1 л.с. в час. То-есть на 36% меньше. Я имею ввиду, естественно, импортные дизеля, наши как-то даже на ум не приходят. Моторное топливо, оно ведь тоже не панацея: на запуске, на маневрах - все равно дизельное, повышенный износ ЦПГ из-за сернистых отложений и прочие удовольствия. С точки зрения прочности уголок ненамного хуже: и моменты сопротивления сопоставимые и по массе не такой большой прирост. На река-море пароходах при капитальных ремонтах д далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 31.03.2011, 12:02Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
На счет дизеля ДМ-21смотрите http://www.propulsionplant.ru/content/50/dvigateli/dizelnye-dvigateli/proizvodstvennoe-obedinenie-turbomotornyi-zavod/dizeli-tipa-chn2121-dm-21.html  - за что купил, за то и продал. Это еще без редуктора. Вопрос о дизельном или моторном топливе, его применении решен давно и для судов, о которых идет речь в статье он решен в пользу моторного.
 
На счет полособульбового профиля у Вас представления на уровне речного судоремонта. В судостроении (гражданском) этот профиль применяется с 50-х годов прошлого столетия, включая и речное судостроение. Если хотите говорить о замене полособульба на что-то другое, то для судов, о которых идет речь, более эффективная замена на полосу, чем на уголок, со всех точек зрения (прочности, технологичности, экономичности). Что довольно часто и делается на новострое – отечественная промышленность не выпускает приемлемого сортамента.   далее...
-0+
#проф, 30.03.2011, 19:28Уважаемый Юрий
чинить ВРК ролс- Ройссовские - в российской глубинке тяжко - потому. что запчасти к ним дорого и долго растомаживать... - за что спасибо "партии и правительству"но можно.. - и чинят полуконтробандно возят запчасти и чинят
а вот чинить отечественное за пределами отечества вообще невозможно- и это ввсе прекрасно знаюти именно поэтому его стараются не ставить.
эт не вина отечественных производителей - а беда
специфика судового оборудования втом что рынок - это не верфи - конечный пот ребитель - это судовладелец а он по определению " космополитичен" - пароход - сегодня здесь - а завтра там да ирынок одной отдельно взятой Росссии - маловат для того что бы эффективно производить судовое оборудование
таким образом его если " всерьез и надолго" производить - надо производить на весь мировой рынок, а это увы и ах для небольших и средних предприятий ( каковыми и являются все основные изготовители судового оборудования в мире) у нас ( " спасибо партии и правительству" )- непозволительная роскошь далее...
-0+
#Логачев Станислав Иванович, 31.03.2011, 13:20По-моему,  большинство читателей не совсем правильно поняли смысл статьи. Автор не предлагает срочно на всех судах менять среднеоборотные двигатели на высокооборотные, полособульбы – на уголки, уменьшать скорость, снижать ледовый класс и т.п. и т.д. Он говорит, что в каждом конкретном случае следует изыскивать возможности экономии затрат на постройку и эксплуатацию судна с учетом конкретных условий. В этом, как мне кажется, смысл его статьи и она хороша именно этим.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 01.04.2011, 11:01Станислав Иванович, многие на форуме вообще не понимают, что пишут. Им главное показаться.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 08:54Уважаемый Станислав Иванович!
Безусловно в каждом конкретном случае следует изыскивать возможности экономии затрат на постройку и эксплуатацию судна.
Но не за счет же таких примитивных заявлений типа - класс понизить, мощность уменьшить и т.д.
Далее подобная логика приводит к декларациям типа "а давайте тощину листа уменьшим в два раза, просто потому, что судно мало плавает, а больше стоит". И потом такой заявитель смотрит гордо и свысока - прямо как на партсобрании. Стального блеска в глазах только не хватает.
А хочется, чтобы люди грамотно провели оптимизацию весовых нагрузок с сохранением требований прочности, разработали способы повыщения КПД пропульсивного комплекса и пр. Вот где путь к общему признанию и повышению конкурентоспособности.
Данная статья - на уровне рассуждений Шарикова - "Че там думать! Взять все и поделить!"
-0+
#Морозов Сергей Владимирович, 31.03.2011, 13:33Автор отталкивается от реалий собственного производства и создается впечатление, что это судоремонт 70-80-х годов 20 века.
По моему мнению и мнению многих коллег, необходимо добиваться высокой производительности и качества, и строить то, что требуется Заказчику.
Однако, предложения автора противоречат этому. Например, трудоемкость сварки, очистки и окраски уголка раза в два выше, чем полособульба, замена окраски БВР валиками и "пуликами" опустит качество антикоррозионной защиты на недосягаемую глубину, применение российских комплектующих и оборудования, которые практически отсутствуют на рынке.
В общем же напрашивается вывод, что мы все пытаемся достичь каких либо успехов только тем, что у нас в головах и руках, а целостной системы, способной объединить наши усилия и называемой Судпром РФ не существует и, похоже, перспективы туманные.
-0+
#Францев М.Э., 31.03.2011, 16:36Алексей Викторович!
Я же вам сразу сказал, что веду речь об импортных дизелях, которые стандартно имеют 208 г/кВт час, а не отечественных середины прошлого века, да еще и не слишком экономичных. Тут и ЯМЗ-238 можно вспомнить, только зачем?  Что касается уголка то он очень широко применялся, например, на судах проекта 781, 791 и прочих в качестве холостого набора. Строились эти суда Волгоградским СЗ, СЗ Красное Сормово и СЗ им. Володарского, которые относились к МСП СССР. По поводу полосы: возьмите учебник сопромата для второго курса - посчитайте ее момент сопротивления с присоединенным пояском и сравните с уголком, аналогичным по массе. Получите процентов 50 в пользу уголка. И кто тут говорит о прочности? Я уже не говорю о долговечности. Это все направлено исключительно на снижение трудоемкости: на обшивку 10 мм варим полосу 15 мм и радуемся. Голландские решения, все известно.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 31.03.2011, 17:33Михаил Эрнстович!
 
А я веду речь о применении дизелей на современных транспортных судах и о тех, которые предлагает автор статьи, и во что это выливается. А расход топлива это около 70% эксплуатационных расходов.
 
Что касается учебника по сопротивлению материалов, то им при расчете судовых конструкций не обойтись. Я думаю, что Вы, наверно, слышали и про СМК и про РПСК, да и про Регистр. И одним моментом сопротивления тут не обойтись. Кроме него требуется, по крайней мере, обеспечить и минимальный момент инерции, и минимальную толщину связей. И вот когда начнешь оптимизировать эти  противоречивые, по своей сущности, требования полоса будет лучшим выбором по отношению к уголку. Это давно уже принято на вооружение в серьезных КБ. А все идет от ************ Lloyd.
-0+
#Францев М.Э., 31.03.2011, 18:20Не придумывайте проблем там где их нет, и не пытайтесь произвести на аудиторию впечатление произнесением загадочных букв. Если бы вы внимательно читали книги по СМК, РПСК и ДРП, вы бы никогда не ратовали за полосу. И ни малейшего отношения к оптимизации массы и прочности судовой конструкции применение полосы не имеет. Есть желание обсудить работу эквивалентного бруса в условиях сложного динамического изгиба корпуса - пишите в личку. Все равно в современных российских гражданских КБ основные расчеты прочности выполняются по нормативам надзорных органов, а не по принципам СМК. В лучшем случае один отсек в районе миделя посчитают с помощью МКЭ. Один знакомый мне и вам главный конструктор тупо увеличивает высоту эквивалентного бруса за счет ширстречных поясов, чтобы не возиться с обеспечением общей прочности.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 31.03.2011, 19:04Михаил Эрнстович!
 
Загадочные буквы это проблемы сайта. Я написал «Германский Ллойд» по немецки. Видимо текстовый редактор сайта немецкий язык не знает. Прошу извинения.
 
Я на протяжении многолетней работы конструктором, очень много занимался различными расчетами, в том числе и по прочности. Руководил расчетной группой в серьезном КБ и в этих вопросах немного понимаю и имею о том сложившееся мнение, проверенное практикой. Поэтому я здесь делюсь с читателями оптимальными решениями, чтобы не открывали Америку, и спорить и чего-то доказывать ни с кем и ни кому не имею желания.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 08:56А я, грешным делом, подумал, что это Вы Lloyd обматерили, а модератор плохое слово звездочками забил :-))))
-0+
#проф, 31.03.2011, 20:18я конечно извиняюсь... я ничего не понимаю в " уголках" и чем дни " уголки" отлисаются от друугих... но эээ какой на пароходе будет ГД решает ну ни как не судостроитель... это решает судовладелец... и если этот судовладелец работает на мировом рынке судоходства ( а тут вроде про конкуренцию что-то было) то он сам решит среднеоборотный или выокооборотный ему нужен двигатель.. и еще вернее и раьше решит , то лучше дорогущие ролс-ройсовские ВРК - которые починить можно где или ВРШ производства " ленинской кузницы" - ну они собственно и не производятся уже на сколько я знаю, с МИШ ем КБ " Винт" - которые случись чего вообще никто и ни где починить не сможет - просто потому что ЗИП вообще недоступен...
как-то так...
Помидорами н кидайтесь - я ведь правду говорю... а она хоть говори  хоть нет не меняется...
-0+
#Морозов Вадим Александрович, 31.03.2011, 22:50Автор этой статьи имеет поверхностные знания в достаточно широком спектре . сразу понятно из статьи,что морским судостроением не занимался.может быть судоремонтом.Предложение убрать безвоздушный метод покраски не пройдет,требование фирм-производителей судовых покрытий использовать безвоздушный метод,валиками и кистями не достигнеш требуемой толщины покрытия ,валик дает 50-70мк,а кистями делается полосование перед основным покрытием ,снять прокатную окалину можно только пескоструем ,эл.инструмент  с шетками снимает окалину ,но тут же полирует метал .ни один сюрвейер не примет эту работу.Вопрос по замене бульбы на уголок тоже не проходит ,хотя это допускает ИР,он быстрей поддается корозии и др-е проблемы долго перечислять.Если бы автор видел системы современных морских судов ,то ему стало бы понятно ,почему нельзя массово использовать колена в изготовление тр-в,при применении колен невозможно проварить из нутри стык,в етих местах брак 50-60процентов,цельная оцинованая труба сто далее...
-0+
#Каленчук С.в., 01.04.2011, 04:37Еще раз об уголках, полосах и полособульбах.
1. На большинстве судов японской постройки применяется неравнополочный уголок в сочетании с L-профилем (тот же неравнополочный уголок, у которого толщина свободного пояска превышает толщину стенки). Полособульб стандартно применяется только в цепных ящиках. Связано это с тем, что в японском промышленном сортаменте JIS G 3192:2005 имеется всего четыре типоразмера полособульбов высотой от 180 до 250 мм. Это сильно ограничивает их применение.
2.На ярусоловах и траулерах норвежских проектов 90-гг., которые имеются на ДВ бассейне везде использованы полособульбы голланского профиля. Возможно сейчас в Норвегии, что-то и изменилось. В России уголок существенно дешевле, но катают его, как правило, не из регистровых сталей.
3.Удельные показатели изгибной прочности у уголка конечно выше, чем у полосы, что теоретически должно приводить к выигрышу массы. Однако на практике полосы можно нарезать строго под требуемый момент сопротивления, в то время как сортамент тех же японских уголков сильно ограничен (например, 125х75х7 и далее сразу 125х75х10), что съедает все преимущества. На верфи “Samsung" совсем недавно построены 3 танкера пр. 1519574 дедвейтом 70000 т с ледовой категорией РС Arc6. На удивление все продольные бортовые балки (в т.ч. и в ледовом поясе) изготовлены из полос. Так что не все здесь однозначно. далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 02.04.2011, 01:41Да вроде так в Норвегии и делаем. Набор из неравнополочного уголка, а основные продольные связи и сильно нагруженные фундаменты - Т-профиль из полос. Сортамент полособульба тоже менее разнообразен, по сравнению с уголком.
-0+
#Loden, 01.04.2011, 09:33А вот эти вот Донские и прочие теоретики - они хоть катерок захудалый построили? Или по принципу: звиздеть - не мешки ворочать...
Почему не пустить на российские ВВП иностранный флаг - тогда звиздец всем: и перевозчикам и судостроителям. И обсуждать будет нечего. Зачем России технологии? Оставили бы паровозы - и экологично, и леса навалом, и выглядит красиво...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 01.04.2011, 23:24Вот именно об этом и мечтает Европа. Не волнуйтесь, пустят, в рамках вступления в ВТО. И тогда будет для речкостоев полный конец.
-0+
#Loden, 01.04.2011, 23:43А я и не волнуюсь. Благодаря Европе, в России постоянно идет обновление моделей автомобилей, телевизоров и прочих товаров народного потребления. Западный покупатель - он же требовательный, вот и требует: быстрее, выше, сильнее. А предыдущее поколение - везут в Россию и продают, а то до сих пор катались бы на жигулях и смотрели квны. Россия - страна вывозящая сырьевые ресурсы и продающая оружие - зачем ей судостроение?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:26Вот здесь Вы абсолютно правы. России судостроение никогда на было нужно (исключая эпоху Петра I, для которого это было неким хобби). России судостроение (и кораблестроение) никогда не было особенно нужно по причине отсутствия колоний за морями и малой (относительно) протяженности прибрежной границы. Не были мы великой морской державой никогда.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 09:02А почему - захудалый? :-))) Других представить не можете? :-)))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 09:13А насчет принципов и мешков... Некоторым действительно лучше мешки ворочать, чем про флаги рассуждать не понимая сути вопроса.
Где увидели этот "огромный" речной флот под иностранным флагом, пригодный для наших ВВП, который всех погубит?
Звон услышали и повторяете, прикрывшись кличкой, на всякий случай? :-)))
-0+
#Loden, 03.04.2011, 11:07Да, именно захудалый катерок - на большее у Вас, к сожалению, ни фантазии, ни денег не хватит. Насчтет звона - в 2014 г. на российские ВВП пустят иностранный флаг - это уже решили кремлевские карлики в обмен на то, что Европа будет закупать определенные объемы росс. газа - сдача ВВП только один из пунктов. Не знаю совпадение это или нет, но с 2014 г. вступает в силу новый МАРПОЛ, по которому практически весь флот танкеров РекаМоре тоже непригоден. Европа с их мощностями, а главное кредитами на 10, 15, 25 лет быстро построит свой флот для росс. ВВП - вот тогда и посмотрим, кто Донской из мешка, а кто суть вопроса понимает.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 12:24Привыкли считать деньги в чужих карманах? :-))) Видимо помогает пониманию сути вопроса...
-0+
#Loden, 03.04.2011, 15:00Поставим вопрос немножечко в другую плоскость - привык пилить деньги из гос. карманов - а это, согласитесь, в России вид высокого искусства, спросите у кремлевских карликов-медвепутов...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 20:43Отношения с государством - ваше личное дело. Я подобных искусствоведов не финансирую, так что можете в мой карман нос не совать.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 01.04.2011, 11:49С вступлением в дискуссию профессора С.И.Логачёва в действие пошёл главный калибр. А то грамотных и опытных маловато. Теперь мы покажем, что такое судостроение и широкое мышление.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 01.04.2011, 23:20Не покажете,по причине собственной ...грамотности и отсутствия широкого мышления (мЫшления в 5-м отделении всегда было через край) "птенцов гнезда Дорина". Не позорьтесь. Лучше почитайте, что народ "с земли" пишет. За жаргон извините, как то он к месту здесь.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.04.2011, 09:19На воре шапка горит. Я именно Вас и имел в виду. Кстати, "писатель с земли", надо писать не "как то", а через  чёрточку "как-то".
-0+
#проф, 01.04.2011, 20:04Г-Н Климашевский
Вот здесь
"В советские времена по всему миру были созданы далее...предприятия по срочному ремонту и техническому обслуживанию судов. В крайнем случае отдельные узлы доставлялись на самолете в отдаленные точки. Это было под силу самой богатой на Земле судоходной компании "Морской флот СССР". После её развала появились проблемы."
Вы несете полную чушь!!! это я Вам говорю как человек успевший поработать в те самые времена в системе того - самого Минморфлота"
Никогда в СССР толком -проком н производилость судовое оборудование и НИКОГДА не существовало НИКАКИХпредприятий по его обслуживанию ( ну того которое производилось)
И если Вы готовы поставить на спор что-либо материально-существенное -то готов на пари . что не сумеете Вы мне привеести пример как и когда кто-то из от ечественных изготовителей скажем..ну что там реально производилось? а ну скажем котлов ( СКБК-шных КАВ) на самолете везли какому нибудь Элетсону на их купленные в Керчи 12990 ( те самые " Победы") запчасти к " БАУ".... далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.04.2011, 09:15Я написал это со слов одного из руководителей Минсудпрома или Судоимпорта. Возможно шёл разговор о гарантийном обслуживании.
Хочу одновременно заметить, что Вы страшно далеки от грамматики русского языка. Надоело читать ваши косноязычные комментарии.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.04.2011, 19:23Предприятия по гарантийному ремонту судов были у Минсудпрома, а не у Минморфлота.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 19:37Зарубежные предприятия по гарантийному ремонту судов у Минсудпрома? Господь с Вами, Станислав Николаевич! Вы мне кажется что-то путаете.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.04.2011, 16:42Ещё раз пишу. Во второй половине 70-х, когда я думаю, Вы под стол ходили, я как сотрудник ЦНИИ "Румб" занимался анализом претензий  по поставкам Судоимпорта. Тогда я и узнал, что он имел за рубежом предприятия по срочному ремонту судов, поставляемых на экспорт. Это была обычная практика многих советских заводов с экспортом. Сейчас этого конечно нет и молодым это в диковинку.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 00:21Себя под столом помню, а вот предприятия Судоимпорта... :-))) Вам конечно виднее, но исходя из моих знаний этих структур, мне кажется это были зарубежные субподрядчики. Может быть я и неправ. Вот нашу базу ремонта в Лас-Пальмасе помню, но это отдельный случай в связи с обилием наших рыбаков у Западной Африки.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:34А теперь представьте себе ситуацию: у БРТМ сломался ГД и он ВЫНУЖДЕН был встать на ремонт в ВАЛЮТНЫЙ порт (например, в Аргентине). С главного инженера пароходства за подобное безобразие как минимум спустили бы шкуру! Как максимум - уволили. Весь валютный ремонт должен был получать разрешение в Минморфлоте. И давали это разрешение далеко не всегда. Чаще давали по заднице. Так что перестаньте флудить, вы не в теме.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.04.2011, 11:04Очередной "учитель грамматики" пожаловал...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.04.2011, 13:57Может быть очередной, а может быть единственный. Но кое-кому порку устроил. Не напрашивайтесь, у меня не заржавеет
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.04.2011, 14:15Можете попробовать. Уверен: это не пойдет дальше потока хамства, что, впрочем, принято на этом ресурсе.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.04.2011, 11:42Пока живите, там увидим.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.04.2011, 13:58Лучше напишите что-нибудь, не "проблемное" ни о чем и последующими комментами о "распиле", "кишка тонка" и "сам дурак", а о проектировании - с конкретикой, примерами судов и т.д.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.04.2011, 16:31Вы видимо новичок на сайте и не читали моих статей именно по проектам судов. Можете заглянуть в ж. "Судостроение".
Слова о потоке хамства это и есть хамство. У нас на сайте это бывает но редко, например выше помещённый комментарий гр. Грубова.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.04.2011, 16:45Я как раз читал Ваши материалы и они очень интересны (пожалуй, лучшие и наиболле полезные статьи на этом ресурсе), потому и просил написать еще.
 
А вот комментарии типа "кишка тонка" в чей-либо адрес - это натуральное хамство. Давайте все-таки, коллеги, раз здесь нет модерирования комментариев, договоримся обходиться без личных выпадов и оскорблений.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.04.2011, 16:44"кишка тонка"  Вы сами и написали в своём комментарии.
-0+
#проф, 02.04.2011, 12:44Увы г-н Климашевский.. читателям приходится выбирать между моими опечатками в перемешку со скверной граматикой и Вашей "достоверной" информацией подчерпнутой из " надежных" ( " одна баба сказала") источников....
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.04.2011, 13:53Г- н проф, или кто там, скрывающийся под этим ником, не дурите, а напишите статью для сайта. Или у проф кишка тонка.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 09:19Да нет, вряд ли "одна баба сказала"... Что-то я не помню женщин среди "руководителей Минсудпрома или Судоимпорта" ... Хотя, были жены ответственных работников ...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.04.2011, 11:35Алексей Владимирович, спасибо за поддержку. Работая в ЦНИИ "Румб", я занимался анализом претензий к экспортным поставкам  Судоимпорта. Тогда я и узнал о существовании за границей предприятий по гарантийному ремонту поставляемой продукции. Кстати, такая система существовала не только в судостроении. Мой одноклассник работал во многих странах Европы и Америки, выполняя гарантийный ремонт наручных часов, выпускавшихся Петродворцовым заводом.  Думаю, что тоже самое было организовано в отраслях,поставлявших продукцию на экспорт.
-0+
#Петр, 02.04.2011, 13:13Попробуем  разобраться в этой конкретной ситуации: это мысли директора небольшой речной верфи или РЭБ и такой взгляд понятен. И прежде всего надо отметить что задача гораздо шире и масштабнее чем просто снижение себестоимости продукции(кстати предлагаемое снижение стоимости небольшое ,а снижение  качества продукта имеется),
а причины скорее внешние. Все права тут у заказчика
Надо исходить из того что эксплуатация должна быть круглогодичной дабы была максимальная прибыль и такие суда есть в Европе/мире.
(это костеры /coasters-небольшого размера до 5000 т, среднем 2-4 тыс. т и в основном прибрежного района плавания ,но есть и с неограниченным, осадка может быть достаточно большой ,но это для моря . Могут быть с выдвижной рубкой,грузовыми средствами, экипаж 6-8 человек ) Так что не надо изобретать велосипед
Это к тому ,что время работы на реке ограничено навигацией 3-5 месяцев и все, а что потом? в морях район плавания наших судов река-море все равно ограничен, даже с учетом реновации/реанимации старых и прочее. далее...
-0+
#Loden, 02.04.2011, 16:41Согласен с данным оратором. Автор статьи не собирается строить авианосцы, крейсера и нефтяные платформы. В рамках своей темы он вполне компетентен. Суда построенные по советским проектам именно и были "река+море", поэтому, когда они поперлись больше в море, то и стали происходить катастрофы, в Европе же суда большей частью "море+река" - там никому в голову не придет переться на "чешке(пр-кт 21-88) или "Славутиче" на другой конец света. Все это от того, что не может себе средний российский судовладелец позволить построить судно под свои конкретные задачи - то квоты введут на экспорт зерна, то Регистр изменит требования - вот и выеживаются как могут с помощью добрых парней из морского инженерного бюро: то Челси на костях ВолгоДона построят, то из американского буксира желдор. паром сделают - дешево и сердито. А российский новострой могут позволить себе турецкоподданные из Палмали или муслимы-нефтянники. Кремлевским карликам на это наплевать - не их масштаб, да и в Украине остался только далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.04.2011, 13:51На нашем форуме уже неоднократно высказывалось неуважение к 5 отделению ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова.
В 50-е годы почти одновременно в ЦНИИ Крылова и В ЦНИИ МФ В.С Дориным и И.П.Мирошниченко были сформированы научные школы в области проектирования судов. Их взаимное дополнение привело не только к строительству новых судов и улучшению их качеств. Эти школы подготовили 16 кандидатов наук (возможно я вспомнил не всех), их которых 4 специалиста стали докторами наук и один  академиком. Двое из них были назначены директорами ЦНИИ Крылова - крупнейшего в стране научного центра.
-0+
#проф, 02.04.2011, 19:03Петр - два момента
1- е да совершенно верно, что специфика самого судоходства с ограниченным периодом навигации накладывает свои требования. но это же ни как не объясняет тот факт. что строительство ТАКИХ ЖЕ судов для ТЕХ же судовладельцев за рубежем дешевле...
2-е с лицензиями на оборудование - все сложнее .. рулит в любом случае объем производства .. у нас нет внутреннего рынка который бы сделал производство выгодным -это раз, ну и специфика законодательства ..так что если честно перспектив особых не вижу - почему так печально-уверенно говорю - просчитывал.. не получается..
-0+
#проф, 02.04.2011, 19:07Г-н Климашевский .. если я соберусь написать статью - я ее напишу,правда не факт. что подписана она будет ником " Проф" :)... но ничего Вы узнаете меня по характерной граматике:)))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.04.2011, 11:41С такими литературными способностями вряд ли Вы напишите статью. На примере г. Грубова мы это видели.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:37Моя статья ничуть не хуже Ваших "отчетов". Читали, знаем...с.
Сам подобные "романы" писывал, будучи замдиректора "Востока"...
-0+
#Петр, 02.04.2011, 20:521.Видите ли проф., надо глубоко смотреть что считали и как считали, и каковы были исходные данные.  В этом случае необходимо учесть и это уже где то было и о налоговом
режиме и о беспределе монополий ,отсутствии достаточной господдержки, низких зарплатах персонала (проще домики под Москвой строить, выгоднее),да просто почти любое производство не выгодно и не хотят вкладывать! Вот такой  ответ устроит?
Что можно сделать:  выбирается самый подходящий  вариант-закупка
“ремкомплектов”  где то в Азии, проект наш и роялти не платить и у нас только сборка с   последующей заменой на отечественные лицензионные комплектующие (это по ситуации насколько выгодно будет ?) Понятно что с освобождением от таможенных пошлин ,кредит под низкий %% (можно и не у нас если дадут) и тп
Надеюсь, получится как в автопроме, только серия должна быть большая….
если не пойдет,то остается только производство переносить "за бугор" далее...
-0+
#проф, 02.04.2011, 21:50Петр , ну что сказать считал несколько разных вещей,
повторю тут две проблемы
1. ограниченность рынка
2. практически неевозможность экспорта
это для начала
из этих двух главная - 2-я
-привет налоговому ( но это в меньшей степени) а главное таможенному и валютному законодательству
Собственно смотрите у нас всего один пример успешного бизнеса - это Транзас- обратите внимание когда эта компания создавалась она СРАЗУ была ориентирована не не внутренний а на миовой рынок - и это правильно - потому что рынок любой отдельно взятой страны в облости судового оборудоввания слишком мал для того что бы " прокормить"компанию большую чем небольшой семейный бизнес..
Повторю потенциал есть .. понятно что и как можно делать по целому ряду направлений - но ограничения  сугубо нормативные .
Ну еще момент... сейчас огромное количеств европейских компаний перенесли производство в тот же Китай...заметьте а не в Россию...печально.. но похоже мы все профукали...ну почти...
-0+
#Петр, 02.04.2011, 22:11"Повторю потенциал далее...есть .. понятно что и как можно делать по целому ряду направлений - но ограничения сугубо нормативные .
Ну еще момент... сейчас огромное количеств европейских компаний перенесли производство в тот же Китай...заметьте а не в Россию...печально.. но похоже мы все профукали...ну почти..."
 
Проф,что профукали это печально,но уже встречал наших судостроителей в виде СП или просто частных компаний зарубежом,возможно и в Китае есть-вот куда мы все идем...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.04.2011, 22:17"или просто частных компаний зарубежом,возможно и в Китае есть-вот куда мы все идем"
верно, вот мы уже "там" :)
-0+
#Проф, 02.04.2011, 22:31Ну так да... получается выгоднее в Китае..но возвращаясь к судостроению - вывод один - хоть и не веселый..отечественного конкурентоспособного оборудования нет и не предвидится, значит все . что можно сделать для судостроения - это облегчить и удешевить ввоз импортного
и для этого не надо думать о том какие уголки применять, для этого надо судостроительной общественности лоббировать  нужный отрсли режим ввоза оборудования и ВАЖНО комплектующих - для сборки на месте того что можно собрать на месте ..от этого может быть какой-то толк - причем СРАЗУ
Под режимом понимаю не только нулевые стаки пошлин и нулевую ставвку НДС. но и порядок ввоза - потому что месяца которые заводы " бодаются" с таможней - это дополнительные месяца кредитов за которые надо платить..
-0+
#Петр, 02.04.2011, 22:38Проф,ну на крайний случай можно попробовать режим временного ввоза с последующим перефлагированием судна-а что остается?
-0+
#Проф, 02.04.2011, 23:14Петр - так сейчас многие и строят-но это полумера. и опять же не позволяет удешевлять за счет самых элементарных ссборочных произвводств обрудования  ( комплектация для производителей-то остается на том же режиме)
-0+
#проф, 03.04.2011, 12:09Цитирую "Работая в ЦНИИ "Румб", я занимался анализом претензий к экспортным поставкам Судоимпорта. Тогда я и узнал о существовании за границей предприятий по гарантийному ремонту поставляемой продукцииирую "
Г-н Климашевский -даже не хчу дискутировать.. скажу только что все было очень непросто,
но и это неглавное в "те" времена суда возили огромное количесство "ЗИПа" и экипажи под 40 человек сами занимались в большом объеме ремонтом оборудования
Практика эксплуатации давно изменилась - сейчас в экипажах по 14 человек и это опрераторы  а не ремонтники. да и тхника поменялась.. мы с Вами наверное еще не растеряли навыков и случись чего сумеем починить жигули на дороге но навряд-ли нам даже придет в голову копаться под капотом современного автомобиля, безнадежно  , да и не надо)))
 
Сейчас  другие времена и другие требования, и возможность мгновенной поставки запасных частей наряду с доступностью авторизованного сервиса по всему миру -  это необходимое - хотя и недостаточное условие для того , что бы оборудование могло поставляться на рынок . далее...
-0+
#Loden, 03.04.2011, 16:12Я думаю, что в году 2014 - 2015 умный человек напишет книгу, примерно под таким названием "РекаМоре: устье начинается в Кремле" или "Как мы хоронили российское речное судостроение" или "Кремлевские карлики медве-путы - алчные пираньи в реках России". Фактов уже на сегодняшний день - более чем достаточно. Одно хочется сказать - российскому судостроению - большой Аминь.....
-0+
#проф, 03.04.2011, 17:34Г-н Донской - Вы совершенно правы - когда говорите, что в илу специфики просто при всем желаниинегде взять флот пригодных для ввп наших -это и беда судоходстваи надежда маленьких верфей наших которые могут попытаться стать эффективны..
тем не мене что вижу сейчас.. сейчас вижу что, строительство уходит в Китай.. вот уже некто..неизвестный..( реальный оператор - и реальный судовладелец - не раскрываются).заказывает в итае сууда по проекту RST-25... он правда так не называется... и версия спецификации на китайском с одним важным изменением - вместо РРР - класс указан BV ...
Кстати !!! может с этого начать? а? нуу ввот строить речные суда под BV c  посрледующей реклассификацией под РРР? а может дешевле будет?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 20:52А что мешает сразу на класс РС / РРР строить? Любая реклассификация - доп.затраты. Почему думаете, что на BV дешевле?
-0+
#Владимир Северодвинск, 03.04.2011, 20:44Я смотрю большинство комментариев так или иначе относятся к п.п. 1-3 статьи. Но я бы обратил внимание на то, о чём кратко говорится в п.п.4-7. Я, работаю на заводе и думаю, что это и есть основная причина неконкурентоспособности продукции отрасли на мировом рынке. Я уже не раз говорил, что руководство заводов это очень обеспеченные и, как правило, люди в возрасте. Это предопределяет их абсолютную незаинтересованность в каких-либо модернизационных мероприятиях. Совершенно согласен с автором и в том, что те, кто заинтересован в реформах, не имеют на это полномочий. Более-менее может быть услышано мнение начальника отдела или зама начальника. Мнения работников ниже этих должностей руководство просто не интересует. Конечно, есть кодекс корпоративной этики, где красиво описано, что каждый имеет право... Но это ложь. Есть миссия ОСК. Тоже набор лозунгов. Работники завода, особенно рабочие в цехах ненавидят руководство. Именно за враньё. Начальники постоянно  говорят об экономии рес далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 21:28А какой смысл говорить, что бывают руководители, которые неспособны и/или не хотят руководить, врут воруют и т.д. Или ставить глобальный вопрос, что "вот именно из-за подобных руководителей целая отрасль неконкурентоспособна". Это совершенно конкретные люди, с конкретными именами и фамилиями которых нужно гнать в шею. Есть желание назвать - назовите. Давайте обсудим, осудим, напишем открытые письма куда следует.
А еще есть и руководители, и рабочие сильно пьющие. И что? Будем говорить, что целая отрасль неконкурентоспособна из-за пьянства? Обсудим наркологические проблемы отрасли?
-0+
#Loden, 03.04.2011, 21:39Первые, кого надо гнать в шею - это кремлевские карлики-медвепуты, которые выполняют четко определенную программу, которая сводится к тому, что в России останется большая труба по которой выкачиваются сырьевые ресурсы и люди, которые обслуживают эту трубу. На них Вы кому будете писать открытые письма? - Бараку Обаме или Ангеле Меркель - так эти личности тоже в доле...
ОСК - отличное изобретение: вместо того, чтобы "валить" каждую верфь по отдельности, образуем ОСК и "вальнем" все судостроение, одним ударом...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 22:00Отловите карликов простыней и засуньте все это в трубу, чтобы не вытекали ресурсы. Это позволит Вам приостановить образование ОСК до утра, а там встанет солнце и будет легче. Может быть...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 21:51Дополнительно, хочу сказать, что п.п.4-7 вообще ни о чем.
В них говорится о том, что предприятие на котором есть грамотные руководители, умеющие дисциплинировать коллектив, собственная система подготовки кадров, система премирования и материального стимулирования, где борются с воровством и бесхозяйственностью и т.д. будет работать лучше и эффективнее, чем предприятие на котором ничего этого нет. Свежий оригинальный вывод!
Лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным! (пожалуй напишу, что это исключительно моя собственная мысль которую я только что сформулировал на основании всего моего жизненного и производственного опыта) :-)))
-0+
#проф, 03.04.2011, 22:27я  полагаю. что сразу на РРР - выходит дороже - иначе сразуу бы так и строили  думаете нет?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.04.2011, 23:00Я полагаю, что сразу на РРР строить дешевле. Но строят на BV с последующей регистрацией судна в оффшоре и сдачей в бербоут-чартер "самому себе" для оптимизации налогообложения и пр.
-0+
#Петр, 03.04.2011, 22:50Уважаемый оbserver,к сожалению вы правы и такая ситуация почти повсеместно
Это уже было заметно в 90х ,но чтобы что то поменять нужен сильный независимый профсоюз способный давить на работодателя и не только.Остается  поменять или место работы или специальность на какую то смежную или просто похожую в успешной отрасли например какой нибудь "нефтебуртрансгаз"
А существующая ситуация  особого выбора не дает....это уже видимо политика такая
-0+
#Loden, 04.04.2011, 12:01Есть еще простой путь, которым я пошел еще в конце 90-х, когда понял, что если ты не можешь ничего поменять в этой стране - просто поменяй страну. Если позволяет возраст и квалификация - попробуйте поискать работу в Европе: по крайней мере там будет адекватная зарплата и достойные перспективы. А судостроение в России будет существовать ровно на столько, насколько необходимо будет пилить бюджетные средства - и ни миллиметром больше.
-0+
#Никоноров Константин Юрьевич, 04.04.2011, 11:51Полностью согласен с г-ном Гайнулиным.Очень жаль ,что только российское судостроение затронуто.а украинское и того хуже.Строительство только на словах,судоремонт -исключительно силами спецов от 55 до 70 лет.Молодёжи нет.Отсутствует база подготовки спецов-судостроителей.А о технологическом прорыве-во сне.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 12:28Уважаемые коллеги!
Мне вот интересно, что каждый из тех, кто грустит по поводу гибели отечественного судостроения и невозможности его возрождения, имеет в виду под данным словосочетанием.
Безусловно есть заводы "лежащие на боку" с бездарными и/или ворующими руководителями и т.д. Это часть отечественного судостроения.
Есть весьма успешные предприятия, например "Пелла", "Красное Сормово" и т.д. и не собирающиеся загибаться. "Алмаз" вон тоже вроде ничего себя чувствует. Это тоже часть отечественного судостроения.
Так что конкретно имеем в виду, когда скулим, что ВСЕ погибло? Поиск обоснования почему надо свалить из страны? Так вроде никто не держит...
Кто какой смысл вкладывает в слова "отечественное судостроение" когда говорит, что все умерло? Расскажите пожалуйста.
-0+
#Loden, 04.04.2011, 13:21Есть один нюанс - эти предприятия выполняют государственные или полугосударственные заказы, где есть возможность "распила" средств. Если Вы - судовладелец, у которого собственные, заработанные нелегким трудом деньги - пойдете ли Вы на верфь, где половину Ваших денег тупо своруют, от оставшейся половины половину пропьют, а на остаток построят то, что не соответствует проекту.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 13:36Вы мой вопрос прочитали? Есть желание - ответьте по существу, без флуда и бреда.
-0+
#Loden, 04.04.2011, 14:24Меня очень умиляет, когда люди с советско-корабельным образованием начинают оперировать медицинскими терминами и ставить диагнозы - видимо, им пора. А теперь по существу: отечественного судостроения как серьезной отрасли уже нет - есть отрасль по распилу бюджетных средств через проект судостроение.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.04.2011, 14:35Причем видимо "советско-корабельное" образования давало медицинские знания исключительно в области психиатрии и кишечного тракта :)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 15:43Медицинские знания в данных областях пришлось приобрести в связи с тем, что некоторые бывшие соотечественники, в силу определенных психологических отклонений и комплексов, периодически стараются обгадить собственную страну вместо оказания помощи и привнесения позитива. На пример Вертинского ведь трудно ориентироваться, а легче на пример Березовского.
 
А по существу вопроса - конкретизируйте пожалуйста определение "отечественное судостроение как серьезная отрасль"
-0+
#Loden, 04.04.2011, 16:33Я никогда не путал страну и путинский режим, который, по моему мнению, является меньшим злом, чем правление времен Березовского. Видимо Вам, с Вашими медицинскими знаниями не дано понять, что есть страна, а есть временная оккупационная администрация и партия с гордым названием "Едим Россию". К Вам у меня только один  вопрос - а Вы давно были у психиатра? Может еще и справка имеется?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 18:43Хорошо, что никогда не путали страну - значит хоть знаете, где находитесь :-)
 
На Ваши вопросы отвечу после ответа на мой (давайте по очереди):
Конкретизируйте пожалуйста определение "отечественное судостроение как серьезная отрасль", т.е. признаки серьезности отрасли в Вашем понимании (вне зависимости есть она или нет).
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.04.2011, 19:29А.Н.Крылов говорил, что корабел должен знать всё вплоть до гинекологии.
-0+
#Loden, 05.04.2011, 13:58Ну да, ну да, видимо на Алексее Николаевиче корабелы и закончились, теперь все больше кораблестроители-психиатры с повадками гинекологов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 14:28Что, очень больно было? Кто же это Вас так?
-0+
#Loden, 05.04.2011, 14:50О, а вот и гинекологи отечественного судостроения в яйце, ой, извините, в лице психиатра Донского.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 04.04.2011, 13:31Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Из статьи ясно (внимательно читайте), что автор положение дел в судостроение знает по состоянию судостроения на РЭБ затона Паркомунны под Нижнем (МРФ), по заводу в Криушах под Ульяновском того же министерства. Еще бы приплюсовал сюда РЭБ им. Калинина или 25 лет Октября – у них очень «богатый опыт» судостроения. Может немного знает положение дел в судостроении по работе на заводе им. Горького, но там, в основном, занимались войной. А когда попытались строить «Русичь», то, как и у всех «рыбаков от судостроения», кишка оказалась тонка «гражданской» заниматься. Так что при таком «богатом» опыте в судостроении менталитет его понятен – просто он не видел и не знает положительных примеров. Поэтому и статья получилась какая-то судоремонтная. А в организационно-производственных вопросах он прав, но это проблемы есть везде, а не только в судостроении – наследие темных времен.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 14:14Уважаемый Алексей Викторович!
 
Я полностью согласен с Вашим мнением о данной статье. Автор далек от технических вопросов судостроения и судоходства, а в отношении организационно-производственных вопросов прав, но ничего нового среди общеизвестных проблем не обозначил.
 
Но вот что меня заинтересовало. В комментариях, в статьях и материалах, авторы постоянно употребляют термин «отечественное судостроение».
Интересно, какой смысл каждый из авторов вкладывает в это понятие?
Если рассматривать буквальное определение – «отрасль промышленности (совокупность предприятий и производств), осуществляющая постройку судов на территории РФ», то отечественное судостроение как процесс, было, есть и будет по простой причине наличия береговой черты.
Поэтому интересно, что каждый из авторов подразумевает, когда говорит «гибель отечественного судостроения», «возрождение отечественного судостроения», «проблемы отечественного судостроения» и т.д. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 04.04.2011, 17:18Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Лично я понимаю под термином «отечественное судостроение» совокупность предприятий и производств тем или иным образом участвующих в процессе производства морской техники на территории России в независимости от форм собственности и участия капитала. Поэтому в полной мере допускаю, что предприятия могут произвольно изменять степень своего участия в этом процессе в зависимости от их заинтересованности. Поэтому, когда говорят о «гибели», или о «возрождении», или о «проблемах» отечественного судостроения, то понимаю, что это проблемы управления экономикой страны со стороны правительства, а не предприятий – в какие условия поставили, так и работаем.
 
То, что каждый вкладывает в это какой-то свой смысл – ничего страшного не вижу, - «каждый думает в меру своей испорченности». И чем больше мнений, тем лучше. Главное общение специалистов этого направления между собой далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.04.2011, 19:33Я тоже именно так понимаю термин "отечественное судостроение", а другого быть не может. Конечно у тех, кто живёт и работает за рубежом отечества нет, поэтому наш термин им не понятен.
-0+
#Loden, 04.04.2011, 15:28Автор статьи, по моему мнению, достоин уважения хотя бы за то, что в условиях современной России, когда из-за политики карликов-медвепутов все развивается не благодаря, а вопреки он что-то пытается сделать в рамках своей компетентности, а не тупо жрет горькую. Я тоже не со всем согласен, особенно насчет ВОД, но в целом, мне понравилось. И пусть от статьи немножко веет "местечковостью", думаю, что в целом автор заслуживает "респекта и уважухи". Может быть в данном регионе, автор вообще является единственным профессором по части судостроения. Попытки психиатров-теоретиков типа г-на Донского "мочить всех на форумных сортирах", к сожалению, на лучший способ для конструктивной дискуссии. Поэтому, от себя хочу пожелать Директору Гайнуллину удачи и новых творческих успехов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.04.2011, 15:48А уточните пожалуйста - что имеется в виду под "форумным сортиром"?
-0+
#Владимир Северодвинск, 04.04.2011, 17:45Для меня отечественное судостроение - это заводы, верфи, РЭБ и основные контрагенты в первую очередь. Я тоже считаю, что эту отрасль сейчас правильнее было бы называть кораблестроением, т.к. большая часть продукции - военного назначения. То есть всё правильно говорит Loden, там, где есть госзаказ, там корабли строятся. Насчёт гражданки такого не скажешь. Эпизодично кое-где что-то. Например в Шлиссельбурге три больших снабженца строят. Опять же за государственные деньги. Правда тот же завод и на серию сухогрузов замахнулся. Заслуживает уважения. Однако уверенности, что справятся нет. Поэтому, если говорить об отечественном судостроении, то оно живо только благодаря госзаказу. Насчёт распила что можно сказать? Я лично не обладаю такими фактами. Не видел. Но по косвенным признакам можно говорить о том, что бюджетные денежки явно используются не совсем по целевому назначению. Один из основных косвенных признаков - материальное благополучие отдельных работников. Конечно, у кого-то может быт далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 00:17Уважаемые коллеги!
Выводы исходя из изложенных мнений, как резюме:
1. Судостроительная отрасль в РФ все еще присутствует и соответственно еще живет отечественное судостроение. Правда не процветает.
2. Основную долю составляют госзаказы, а их большую часть составляет ВМФ (в этом я, кстати, не уверен, учитывая наличие танкеров СКФ, ледоколов и пр. дорогостоящей «гражданки»)
3. Основной объем гражданского судостроения (я прикинул – примерно 60 корпусов в постройке в настоящий момент в стране) – в основном небольшие суда дедвейтом от нескольких сотен до 7000 т, различного назначения. Хотя есть и большие – на АВ, на Севмаше и т.д. Может редакция уточнит?
4. Таким образом, в стране есть предприятия, которые еще умеют и могут строить. Естественно, кто-то хуже, кто-то лучше, а кого-то просто нужно закрывать и их местах делать детские площадки.
Кто-то справляется сам, невзирая на проблемы и препятствия, а кого-то надо «тащить» и «кормить».
5. Плюс  есть еще те, кто работать уже не может, не хочет, не умеет. Вряд ли таких стоит рассматривать вообще, как составляющую часть отрасли. далее...
-0+
#Владимир Северодвинск, 05.04.2011, 08:22Уважаемый, A.V. Donskoy, С перечисленным в п.1-5 вашего коммента соглашусь. С оговорками, но в целом согласен. Но с вашим мнением относительно того, что и без госзаказа отрасль будет жить не согласен. Без госзаказа протянет буквально несколько заводов. Даже не работать будут, а именно влачить кое-какое существование. Это, пожалуй, Красное Сормово, Волгоградский завод, Пелла, Средне-Невский, может быть АВ. Выборгский завод тоже выживет, но они слишком зависят от Газпрома (тоже в принципе госзаказ). Им надо менять приоритеты. Янтарь ещё бы назвал. Но и у них оборонная продукция, правда для Индии. Так что, слава Госзаказу.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 12:34А по достижении каких показателей можно будет сказать, что отрасль живет (без госзаказа)? Теоретически, на Ваш взгляд?
несколько заводов это действительно мало. А сколько - немало?
-0+
#Францев М.Э., 05.04.2011, 09:47В п. 1-5 перечислены предприятия, выпускающие конечный продукт, своего рода концевые звенья производственных цепочек. Их функция - сборка корпусов и монтаж оборудования. Так называемый режим верфи. Если говорить об отрасли, то нужно рассматривать всю производственную цепочку - начиная от изготовления листа профилей и полуфабрикатов для нужд судостроения на металлургических комбинатах и кончая изготовлением элементов оборудования и самого оборудования на специализированных предприятиях (винты. детали машиностроения, элементы энергетики и так далее - по списку). В авиации соотношение примерно 1:120-130 - то есть на одно предприятие конечной задачи работает 120-130 контрагентов и поставщиков. В МСП СССР в 1991 году было примерно 1:30-40. Но локализация была существенно шире: Украина, например, Прибалтика. После 1992 года большинство производственных цепочек оказалось сразу разорвано. Подозреваю, что с технологическими циклами и цепочками - полная катастрофа. Эти предприятия в своем больши далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 12:52Я в целом согласен с Вашим комментарием. Производственные цепочки уничтожены и их нужно создавать с нуля. А может, в данных обстоятельствах, это и положительный момент. Я имею в виду возможность создания на пустом месте новых современных цепочек, вместо обновления старых со старыми же контрагентами? Предмет для обсуждения...
А вот с последней Вашей фразой я не согласен.
Почему Вы исключаете такой сценарий:
1. Предприятия, работая в режиме верфи строят корпуса и начиняют их импортной начинкой
2. По мере выхода на стабильный объем заказов, начинают шаг за шагом создавать внутренние цепочки контрагентов.
3. Постепенное развитие производственых цепочек. Долгое и трудное. Не на 100% объема заказа явно, но хотя бы на 40-50%.
Так что шансы у отрасли есть.
Ключевое слово здесь - "выход на стабильный объем заказов". На текущий момент большинство заводов не работают с Заказчиками вообще. Ничего не предлагают. На внешний рынок даже не пытаются вых далее...
-0+
#Loden, 05.04.2011, 13:00Я бы оставил только половину первого пункта - предприятия, работая в режиме верфи строят корпуса, все - точка. Далее корпус буксируется в Голландию, Германию и т.п. и там достраивается и начинается. Там же и снимаются финансовые сливки. Вот это, на мой взгляд, вполне реалистичный сценарий, который реально работает в Украине и даже в Словакии на известном заводе Комарно.
-0+
#Loden, 05.04.2011, 09:55Почитал пост г-на Донского об "отечественном судостроении" и показалось, что человек живет где-то на Луне. Мое скромное мнение: в России нет судостроения, есть кораблестроение и судоремонт. Российское государство, которое на сегодня является главным бандитом в своей стране, позаботилось о том, чтобы кроме него у судостроения не было больше серьезных заказчиков. Главный рычаг давления - кредиты. На сегодня нет серьезных частных судовладельцев, которые могут позволить построить себе флот за собственные деньги. Идут они в российский банк - и что? Максимум 5 - 7 лет под 10 - 12 годовых. Сухогрузнику такие деньги нужно отбивать лет 20. Вот и идут по пути - берем старый советский пароход и подгоняем его под сегодняшние реалии: пр-ты типа Челси, поднятие второго дна у танкеров и т.п. Нет ни гос. дотаций, ни серьезных гос. программ, зато есть усовершенствованные схемы распила - теперь уже в виде ОСК. Там, наверное, и прайс имеется в виде: пр-кт судна - сумма отката, вот и чувствуют себя хорошо далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 13:04Отсутствие серьезныхчастных судовладельцев - это бред. Хотя мне сложно сказать, что Вы под ними понимаете.
Никто в мире флот за свои деньги не строит - только за привлеченные.
Упираетесь в ругань госструктур, распилы, откаты, бригады, пацаны и т.д.
Как признанный Вами специалист в психиатрии, могу авторитетно заявить - это паранойя на почве отсутствия самореализации :-)) Попробуете оспорить? :-)))
-0+
#Loden, 05.04.2011, 13:23О, опять пошли диагнозы - может для начала возьмете справку у врача о собственном здоровье? Госструктуры, распилы, бригады и пацаны - это не ругань, а реалии российской жизни постперестроечного периода. Только теперь не отличить, где заканчиваются бандиты и начинается ФСБ. А с самореализацией у меня все в порядке и людям диагнозы я не ставлю, просто мне со стороны видней, что такое "отечественное судостроение" и как "оно" работает.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 13:56А мне-то зачем брать справку? :-)))
Реалии жизни в своей стране нам известны лучше, чем с какой-либо "стороны". Так что - "Не дождетесь!" :-))).
А если разглядели что-то "со стороны" так выскажите конструктивные конкретные рекоммендации. Не в формате - "поменять всю систему".
-0+
#Loden, 05.04.2011, 14:07Конструктивная рекомендация одна: хотите построить нормальное судно - стройте его на европейской, корейской или сингапурской верфи.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 14:24А что-то более свежее и оригинальное?
-0+
#Францев М.Э., 05.04.2011, 16:17По поводу воссоздания контрагентов - я думаю, что это утопия. За счет прибыли от постройки судов создать основные фонды, обучить персонал, наладить кооперацию - это было под силу только государству, причем
вполне конкретному и только ему. И прибыль бралась из существенно более высокорентабельных отраслей, чем судостроение. По поводу постройки корпусов only. Если вести речь о постройке на Янтаре для Европы - так уже было неоднократно, в частности, для Германии. Вспомним, Комарно на Дунае, а Европа с Волги - не ближний конец. Если же планируется использовать суда не только в Европе, а еще и, например, на Каспии - проще привести двигатели, валы, винты и прочее для систем СЭУ и подводной части. Дешевле, спокойнее и удобнее гнать недострой своим ходом, чем буксировать законвертованный полуфабрикат. (Вспомните недавнюю историю с корпусом яхты с Севмаша). Вот так, скорее всего, будет выглядеть будущее того, что останется от отечественного судостроения. Ну и несколько верфей для судов далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 17:52Если Завод будет проводить коммерческую работу с Заказчиками и получать заказы, контрагенты вокруг него начнут формироваться сами. Это явно видно на примере нормально работающих Заводов. Не судостроителю же за счет своей прибыли строить предприятия-контрагенты.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 05.04.2011, 16:37Дорогие Господа!
 
Мне кажется, что разговор постепенно перешел от обсуждения конкретной статьи к обсуждению положения дел в судостроении вообще. И тут, наверное, правы все. Только каждый видит эту проблему с вершины «своей колокольни», хотя иногда допускают в своих высказываниях наличие непроверенных фактов. В частности, господин, скрывающийся под ником  Loden, почему-то считает, что завод «Красное Сормово» живет за счет госзаказа. Так вот, с большим прискорбием сообщаю господину хорошему, что ЗКС уже давно от государства ничего не имеет. Титановые лодки у него давно отняли, да и простые «дизелюхи» тоже. Живет только за счет строительства коммерческого флота для частных компаний из России, Турции, Казахстана, Азербайджана и, главное, не плачет.
 
Мне кажется, что проблемы судостроения в России исходят от правительства от его неуклюжих попыток подмять под свою «вертикаль власти» все, что более или менее работает. Для этой цели оно (государство) создало противоречившею здравому смыслу в рыночной экономике структуру такую, как ОСК во главе со «знатным корабелом» юристом, у которого все есть и ему ничего не надо. Политика у ОСК весьма интересная – подмять под себя все, что шевелиться. А для этого все способы хороши. Вспомним историю (до сих пор не завершенную) с заводами ОПК («Северной верфью» и «Балтийским»). Сейчас делаются попытки утопить тот же ЗКЗ, выделив военное производство в отдельное, тем самым оторвав лучшую часть из общего организма, которым является завод. Думаю, что и проблемы Выборского завода связаны с «активной» политикой нашего юриста. Все эти действия напоминают маневры слона в посудной лавке. далее...
-0+
#Loden, 05.04.2011, 17:50А под частными компаниями, которые строились на Красном Сормово, видимо, понимается: Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство (Каспар), которое построило семь танкеров РекаМоре проекта 19619 или полугосударственная турецкоподданая компания Палмали или АО «Национальная морская судоходная компания “Казмортрансфлот”» или ООО "В.Ф.Танкер",принадлежащая на 100% ФСБешникам. По другим не знаю, а вот айзера затребовали вполне конкретные откаты под угрозой строится у турок или хохлов. Так что свои сказочки-баечки рассказывайте кому-нибудь другому. Принадлежность "Красного Сормова" группе МНП - всего лишь ширма для отвода глаз: истинные хозяева всем известны.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 05.04.2011, 21:41Да, прав Донской в своем диагнозе!
 
Интересно, это как Азербайджанские или Казахские распильщики пилят свои государственные бюджеты при помощи частного предприятия из России. Уж лучше бы пилили в партнерстве с Китаем. Там навара больше, потому как суда у них дешевле. А Лисину большая лесть – ФСБшник, это звучит гордо.
-0+
#Loden, 05.04.2011, 22:24Вы можете ерничать сколько угодно: посмотрим на "Красное Сормово" лет через 20, когда те же айзеры, казахи и туркмены построят по своему маленькому ССРЗ, а последовательный и гордый ФСБшник Вова Пукин окончательно добъет "отечественное судостроение". Я думаю, что на месте завода "Красное Сормово" будет ликеро-водочный завод, или бизнес-центр или какой-нибудь аквапарк или другой, более прибыльный проект.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 22:40"Собака лает, а караван идет" (то бишь "Красное Сормово" строит). Поговорка такая :-)))
-0+
#Loden, 05.04.2011, 23:08Только верблюдики в караване уже полудохлые, сильно подустали и пить хотят - может еще лет на 10 - 15 хватит, а потом все - загнанный караван гордые ФСБшники просто завалят - вот такие вот перспективы у Вашего каравана (то бишь "Красное Сормово").
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 23:51См. мой предыдущий комментарий :-))
-0+
#проф, 05.04.2011, 20:32Г-н Донсков
Касательно этого "Я полагаю, что сразу на РРР строить дешевле. Но строят на BV с последующей регистрацией судна в оффшоре и сдачей в бербоут-чартер "самому себе" для оптимизации налогообложения и пр."
 
Вполне возможно . что главная причина в этом- но
Я полагаю что построить судно на РРР в Китае - вообще невозможно...
потому . что не будет китайский судостроитель ( в отличие от отечественного) кривыми путями добиваться получения одобрений РРР на судовое оборудование да дорого это
  нашим дорого - это же надо каждому субпоставщику объяснить что такое РРР а как ему его оборудование - которое годами поставляется с одобрением обычных классов ( включая РМРС)  под РРР одобрить... и сколько за это денег заплатить
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 22:32Ну наверное все-таки не все так грустно :-)
Состав оборудования можно согласовать с РРР в России на этапе проекта, базируясь на одобрениях членов IACS (РРР ведь наверное хочет быть как "взрослые" :-)) В Хабаровске есть Амурский филиал РРР. Хотя, конечно все нужно просчитать...
 
Давайте зададим вопрос коллегам - У кого-то есть опыт общения с РРР на ДВ?
-0+
#Владимир Северодвинск, 05.04.2011, 22:13Господин Loden, не спорьте вы с г-ном Донским. Всё-равно не поймёте друг-друга. Всё-равно большинство (подавляющее) строит не в России. Это факт. В России большая часть продукции отрасли это корабли. Тоже факт. Что тут обсуждать? Условий для развития судостроения нет. Просто ни ОСК ни правительство никак не определятся с приоритетами. Не знают куда рулить. По нашему заводу вижу - без госзаказа капец будет.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 22:33А ваш завод пробовал что-то предлагать частным Заказчикам? И не только резидентам РФ?
-0+
#Loden, 05.04.2011, 22:50Частный заказчик, да еще нерезидент России строит полностью судно в России? Да это должен быть полный псих - а психи по Вашей части, г-н Донской, видимо тянет, тянет....
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 05.04.2011, 23:41Да. Такие психи - безусловно по моей части. И я хотел бы чтобы их было много!
-0+
#Loden, 06.04.2011, 10:47Далеко не каждый захочет быть пациентом дурдома "Россия", в частности палаты "отечественное судостроение". Подумайте над этим.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.04.2011, 11:07Меня не интересуют рекоммендации озлобленных отбросов
-0+
#Loden, 06.04.2011, 12:18Я так понимаю, что какие-либо конструктивные аргументы у Вас закончились и в силу интеллектуальной ограниченности Вы перешли к этапу "кидания какашками". Диагнозы ставить я не буду, думаю, что для психиатров Вы представляете несомненный интерес, просто скажу, что Ваша проблема в том, что Вы - типичный совок, живущий в системе координат: "учение Маркса всесильно, потому что оно - верно", "есть два мнения в этом мире: мое и неправильное". Такую особь как Вы, отличает хамство, непрофессионализм и ограниченность. Но это - поправимо. Лет через 20 - 25 таких экземпляров уже не будет - они вымрут как динозавры вместе с тем, что Вы называете "отечественным судостроением".
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.04.2011, 12:24См.мой предыдущий комментрий
-0+
#Глазов Виктор Романович, 06.04.2011, 14:13Уважаемый Алексей Владимирович!
Психологи заметили, что не надо обращать внимание на эмигрантов. давно замечено, что кто уехал и пишут письма из далека, нас учать.  У них комплекс неполноценности, мы не смотря на наши несовершенства ( преззиденты, законы) будем выживвать и строить суда.
-0+
#Loden, 06.04.2011, 14:40Согласен с Вами, г-н Глазов: Вы будете выживать, а я буду жить и тоже строить суда в т.ч. и для вменяемых российских судовладельцев, которые давно не испытывают никаких иллюзий по поводу "отечественного судостроения", поскольку хотят за свои деньги получить качественный и адекватный продукт, а не поделку на уровне совка по проекту середины 70-х.
-0+
#Глазов Виктор Романович, 06.04.2011, 15:33Рад за Вас
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 06.04.2011, 15:00Уважаемые коллеги!
По всем параметрам статья вызвала интерес наших читателей. За 8 дней ее прочитали более 2000 человек. Да и комментариев написали не мало. Расстраивает лишь то, что часто вместо собственных мыслей, предложений, суждений появляются не относящиеся к существу "потоки сознания". При этом четко видно, что человек, зарегистрованный под своим человеческим именем (Рыбаков, Климашевский, Донской, Морозов, Грубов, Логачев, Францев, Суханик, Глазов, Назаров и пр.) излагает, пусть не бесспорные, но, как правило, суждения, относящиеся к сути статьи, и к тому же достаточно корректно. При этом не играет роли, работает он в настоящее время в судостроении или нет и в какой стране далее...проживает А вот зарегистрированные под ничего не говорящими кличками (по другому не назову) дяденьки (или тетеньки?) часто позволяют себе не только нести чушь, что можно объяснить некомпетентностью, но и скатываются к простому хамству. Чего на нашем сайте мне видеть не хочется. Не в наших прави далее...
-0+
#Ирина, 06.04.2011, 20:17Господа loden и observer! Вы мешаете!!! Приберегите свою желчь для базарной площади, - там ваше место! Не отвлекайте НЕРАВНОДУШНЫХ к Отечеству и не дискредитируйте данный сайт!
-0+
#Владимир Северодвинск, 06.04.2011, 20:29Уважаемая Ирина, мне жаль что вы обо мне так думаете. Просто я за двадцать с лишним лет насмотрелся на мудрых руководителей и их стиль руководства. Я не согласен с господином Loden что судостроения в России не буде. Его может не быть, если управлять им будут старцы из СССР.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 06.04.2011, 20:41Господа и сударыни,
Не надоело ходить вокруг проблемы гибели отечественного судпрома и философствовать по этому поводу?
Статья-то предельно конкретная. И практически никто не высказался по сути предложений автора. Есть среди них и тривиальные для нормального судозавода (но не тривиальные для СРЗ), наппример 1.6 и 1.11), есть и достаточно спорные (1.3, 1.4 и, особенно для меня интересный, 1.6)
И за малым исключением никто не обсудил эти конкретные предложения, а то, что было обсуждено, трудно систематизировать.
Все обсуждение весьма похоже на объявление на заборе:
"Пропала собака. Рыжая. Легавая. ***** Б... . Жизнь хреновая и стране звиздец."
Давайте все же комментировать суть статьи а не собственные системные проблемы.
-0+
#Владимир Северодвинск, 06.04.2011, 20:46А вообще, я бы тоже давно уехал работать за рубеж, если бы знал английский на должном уровне. Я был на одной из западных верфей. Уезжать мне оттуда не хотелось. Дело даже не в деньгах. Там абсолютно другое отношение к работе, абсолютно другие отношения в коллективе. Там хочется ходить на работу и работать. Здесь в России тоже хочется работать, но не в таком коллективе. Не с такими начальниками. Те кто ниже  по должности здесь просто скот. Какое тут может быть судостроение при такой атмосфере в производстве.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.04.2011, 21:59Хочу только отметить, что начальник зарубежом может отравить жизнь точно также как и в России. Дело совсем не в этом...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:06Откуда Вам, даже не знающему английского, известно о внутрикорпоративных отношениях в зарубежных компаниях? Вы с ними плотно работали? Вым делали предложения? Работайте над собой. И не судите об их мире по кинофильмам. Там, к примеру, есть убийственная фраза в служебной характеристике: "Полностью соответствует занимаемому служебному положению". Если не сможете понять смысл этого приговора - трудитесь в России, Ваше место здесь.
-0+
#проф, 06.04.2011, 21:03отвечу сразу на два " поста"
1. Никаких предприятий по гарантийному ремонту никогда не было - а вот суда пстроенные для Минморфлота  за границей - на "гарантийный" ремонт  - туда же ( на место посройки) возвращались - ну тут надо понимать о чем речь - - в конце гарантийного срока - судно ставвало в ремонт и там " выбираались" все гарантийные проблемы + еще что-то сверх гарантии уже за дополнительные деньги
2. Г-н Донской - во многом согласен - стабильно работающие верфи и только это минимально необходимое условия для того , что бы можно было начать производить оборудование - не достаточное ( об этом писал выше -но абсолютно необходимое)
-0+
#проф, 06.04.2011, 21:07to observer
1 Вы видели " начальника " ОСК - 40 лет человеку - совсем не тянет на старца.. однако... как все просто - гладкая речь.. не знать что за этим стоит и что происходит так и хочется поверить... мндя
2. Что Вам мешает сменить коллектив?Вы полагаете что вне России кому то нужны " непризннные гении"
добейтесь успеха - ну хоть какого-нибудь ЗДЕСЬ - глядишь и пригодитесь - ТАМ
-0+
#Владимир Северодвинск, 06.04.2011, 21:27Начальника ОСК видел, но необщался. Я не его полёта птица. И я не гений. Я просто хочу работать, чтоб моя работа была востребована, чтоб платили зарплату не только тем кто успел занять место у ручейка. Я же сказал, что не всё деньги значат. Всем почти на всё наплевать. Футболистов очень много и пофигистов.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:08Вы не готовы работать "там". Это из Ваших комментов ясно видно.
-0+
#проф, 06.04.2011, 21:18-ну Донскому
вот на это
"Ну наверное все-таки не все так грустно :-)
Состав оборудования можно согласовать с РРР в России на этапе проекта, базируясь на одобрениях членов IACS (РРР ведь наверное хочет быть как "взрослые" :-)) В Хабаровске есть Амурский филиал РРР. Хотя, конечно все нужно просчитать"
теоретически - да - практически полная простите ФИГНЯ
РРР не есть класссификационное общество по СУТИ а есть скажем так технадзор в составе Минтранса -( ничего плохого в этом нет)
но давайте договримся что класификационное общество - это такая организация ссертификат которой признается страховщиками - ПРЕЖДЕ ВСЕГО
проблема в том что денег хотят все а значит процесс сертификации оборудования за пределами России становится удивительно мутным - ну вот не был бы мутным - просто признвали бы документы РМРС..
 
уже сейча заводы мучаются с импортным оборудованием( а другого -то и не существует по многим позициям)
и это у нас... а если судно не в Росиии? даже не смешно далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.04.2011, 21:48Уважаемый Проф!
Фигня не фигня, а РРР именно классификационное общество, безусловно признаваемое страховщиками. Они просто по закону не могут его не признавать. Надзор в составе Минтранса для реки это -  ГРСИ и ГБУ. Про Росморречнадзор разговор отдельный.
Я действительно не вижу принципиальных проблем с строительством на класс РРР зарубежом по проекту одобренному РРР, за исключением затрат на командировки их сотрудников. По сути все вопросы решаемы.
А что Вы имеете в виду под сертификацией оборудования?
-0+
#Петр, 07.04.2011, 01:43уважаемый observer,конечно попробуйте поменять коллектив,но помните что бывшие начальники очень любят портить кровь бвышим подчиненным,так что как уж получится....попробуйте определиться с задачами и целями с учетом невысоких зарплат в отрасли и может быть что еще поменять потому как отрасль явно деструктивная без каких либо реальных шансов...так больше все же предвыборная декорация за редким исключением, а посему глубоко подумать чего хочется и делать.Удачи!
-0+
#Специалист, 07.04.2011, 03:01Ув.г-н Ивакин Н.Н.
Форум на то и создан, чтобы высказывались разные мнения. Или вы хотите чтобы все дули в одну дудку?
Между Loden и А.В.Донским я вижу диалог с использованием взаимных колкостей, хамства нет. В противном случае г-н Донской, как более старший товарищ, уже после первого комментарий проявил бы сдержанность и не ответил.
То, что мы сейчас наблюдаем в отечественном судостроении кроме как "мучения" для большинства заводов по-другому не назовёшь. То, что выживают предприятия в основном за счёт госзаказом - это тоже не для кого не секрет (пример: крупнейшее судостроительное предприятие на Дальнем Востоке - АСЗ). То,что иностранный заказчик (я не беру в расчёт страны СНГ, Иран) к нам на рынок заходит крайне редко это факт. А если и приходит, то только с заказом постройте корпус (пример: Астраханские заводы). То, что происходит "р.о.с.п.и.л" бюджетных денег - последний пример ДЦСС... И во всём этом Loden прав.
Но то, что здесь пытаются найти пути к улучшению ситуации,дают практические советы, и делает сайт таким популярным среди корабелов. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.04.2011, 10:41Уважаемый Специалист!
 
Сайт «Корабел» довольно специфичный в отличие, например, от «РосБалта». Здесь высказывают свои мнения довольно узкий круг специалистов в области судостроения, а не «базарные бабы». По комментариям можно косвенно судить о человеке, как таковом, так и насколько он находится в теме. Поэтому, когда комментатор не скрывает своего имени, то он вполне отдает себе отчет в том, что будут думать о нем, в первую очередь окружающие его люди в реальном пространстве, а не в виртуальном. Если он скрывает свою личность под кличкой, то в первую очередь он должен уважать людей, с которыми общается, а не свой эго, оскорбляя других. Я вполне понимаю людей, которые желают скрыть свое истинное имя под ником, и ничего в этом плохого не вижу. Может это связано с работой (что вернее всего), может другие причины. Но то, что комментария таких людей должны быть корректны, это не вызывает у меня никаких сомнений. Хочешь использовать в своих ком далее...
-0+
#Францев М.Э., 07.04.2011, 09:57Кстати для справки: крупнейшая экономика мира, в которой не существует налогообложения по НДС - экономика США. Это сразу поднимает рентабельность при прочих равных по отношению к России на 18%. Поэтому наибольшее внимание я бы посоветовал уделять не только технологическому аспекту постройки судна, но и в большей степени экономическому. Простая аккуратность и упорядочивание получения платежей от заказчиков, оплаты и получения документов по зачету НДС от поставщиков способны существенно повысить рентабельность производства. А в основе этого лежит грамотное планирование производственного цикла.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:14Черт возьми, две пары джинсов "Леви Страус" за полсотни баков и ботинки "Тимберленд" за те же полсотни (у нас в интернет-магазине такие же за 8 т.р.) - перестаньте сравнивать нашу экономику и экономику US. Им вообще не особенно нужен экспорт - страна с населением 370 млн. в состоянии ориентировать экономику на внутреннее потребление, что они и делают. Еще и баксы сами печатают...
-0+
#Специалист, 07.04.2011, 11:16Уважаемый Алексей Викторович!
Во-первых: Каждый увидел в комментариях от Loden то,что желал увидеть. Я, например, переживание человека за отечественное судостроение. Может он был бы и рад вернуться назад ,предложи нормальные условия для работы, кто знает...
Второе: Если сайт для ограниченного (узкого) количества людей, введите пароли для входа (или для форума). Тогда вы будете обмениваться гениальными мыслями между 5-6 специалистами.
И третье: человек вправе использовать псевдоним - причины могут быть разные. Клички только у собак....
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.04.2011, 16:23Уважаемый Специалист!
 
Ну, а я не увидел переживание человека за отечественное судостроение – уж больно оно у него специфическое, основанное, наверное, на сугубо личных обидах и не носящих конкретных предложений по улучшению дел в судостроении, хотя бы с вершины своей колокольни или лежанки. Поэтому, я думаю, что вряд ли кто ему предложит нормальные условия для работы, даже в перспективе, если вдруг все-таки судостроение у нас встанет на ноги. Но теша себя надеждами, что это произойдет он, поэтому, и скрывается под псевдонимом, чтоб не узнали, когда назад запросится.
 
Политику ограничения входа на сайт решает Главный редактор, которую он изложил выше и я его полностью поддерживаю вводить ограничения для таких «комментаторов».
 
Полностью согласен с использованием псевдонимов, о чем я и говорю в комментарии. Но когда комментария переходят в лай, то  псевдоним становится кличкой. Представься, как положено в ку далее...
-0+
#Росшиппинг, 07.04.2011, 16:42Почитав предыдущие посты я не заметил особых переживаний у г-на Loden, видимо ему переживать нечего - там все в шоколаде. Но он мне на порядок более симпатичен, чем истеричный доктор Донской, да и юмор у него гораздо тоньше. Если человек устроился по специальности на Западе - это уже заслуживает уважения по одной простой причине - там нет болтунов типа доктора Донского и деньги просто так никто не платит - говорю это по собственному опыту.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.04.2011, 22:58Спасибо Алексей Викторович! Это круто!!! :-)))
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 08.04.2011, 16:23Реально, зачот))) (тока не надо мне писать как слово "зачот" пиишется)))) - забаню!!!
-0+
#Росшиппинг, 07.04.2011, 12:32Уважаемый г-н Ивакин.
А вам не кажется, что именно практические комментарии г-на LODEN и сделали рейтинг этой статье? Мне, например, было бы интересно, чтобы LODEN написал статью на какую-нибудь актуальную тему - по его комментариям видно, что он - практик, в отличие от г-на Донского, который предлагает строить судна на иностранных верфях под наблюдением РРР, что на мой взгляд - просто смешно: какой банк под такую авнтюру даст кредит? У Донского и у Рыбакова на сайте есть свой блог - и что? Много там комментариев? И кто комментаторы - такие же теоретики времен застоя?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 07.04.2011, 12:56Уважаемый Иван!
Я не против того чтобы LODEN написал содержательную статью. Только не на тему: "дурдома "Россия", в частности палаты "отечественное судостроение" (см. его пост от  06.04.2011) или о том как  "последовательный и гордый ФСБшник Вова Пукин окончательно добъет "отечественное судостроение" (см. его пост от 05.04.2011). А например о том как устроено судостроение там где он обитается, чем оно привлекательнее нашего, и что надо сделать для того, чтобы и нас все стало хорошо. А по поводу строительства судов для российских судовладельцев за рубежом под РРР, не заблуждайтесь. Строят и достаточно успешно. В Китае, в Румынии, в Украине, в Турции. Это то, что знаю.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 07.04.2011, 16:53Славу Богу, что в моем блоге нет комментариев таких «специалистов», как Loden. Вот в блоге у Глазырина есть статьи, у которых комментариев 0. Но дневная посещаемость у него одна из самых больших. Так, что интерес, особенно у специалистов, не определяется числом комментариев.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 00:25У этого чела (каков ник, таково и обращение, I'm aufully sorry) были некие практические комментарии? Ссылочку в студию! In my horrible opinion (ИМХО по-русски). ничего, кроме самодовольного брызганья соплями у него в комментах не было. Ну, чел то новый, еще к неписанным правилам ресурса не привык... И попал неким образом в некую колоду... Простим ему юношеское незнание и не будем к нему слишком суровы. Это пройдет (Экклезиаст, (С)).
-0+
#Специалист, 07.04.2011, 13:22Уважаемые коллеги!
 
Полностью поддерживаю идею г-н Н.Н.Ивакина, и тоже за написание статьи Loden. Интересно будет почитать.
Однако не могу согласится с тем,что говорят про А.В.Донского. Основная идея его комментариев и постов - заказчик всегда прав. Золотые слова для тех, кто хочет добиться успеха. Жаль руководство наших заводов пока далеко от этого...  
А насчёт проектов под РР за границей, не укажите конкретно по новостроям? (По-моему:Румыния 196..годы, Турция переоборудование,Китай не знаю, Украина это не заграница)
-0+
#Морозов Сергей Владимирович, 07.04.2011, 14:00Германия, середина десятых годов, 4 судна для Норникеля.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 07.04.2011, 14:47Под рукой данные за 2009 год:
рег.№         название      проект       класс          год              строитель
 
97976   Карьер-2     JSL-705       Р1,2      2009         ССЗ №2 «Сунляо» КНР
97972   ДОК.№1     НВС-901       Р1,2      2008        Харбинская судовая компания
234199  Фердинанд  RC-TV2008-1 Р1,2(лед10)А  2009          ROYAL DENIZCILIK A.S.  Турция
234200  Капелла      RC-TV2008-1  Р1,2(лед10)А  2009          ROYAL DENIZCILIK A.S. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:27Не очень хочется челу с "собачьим" ником отвечать, но сделаю это ради нормальных жителей ресурса.
Помимо четырех "Норникелей":
- строится арктический танкер на базе вышеупомянутых судов для того же "Норникеля" в Германии;
- в Сингапуре на "Kepprl Fels" построены ледокольный снабженец и ледокол для Сахалина;
- построена в Сингапуре платформа для Каспия, кстати, все обустройство месторождения им. Корчагина, равно как и обустройство всех казахстанских месторождений осуществляется пон наблюдением РС;
- введен в эксплуатацию Варандейский морской терминал (аналогов в мире нет)...
Это то, что с ходу в голову пришло и чем я лично занимался.
Если лень в Инете порыться - не следует себе столь громкий ник присваивать, "специалист".....
Про Китай и Турцию даже говорить не буду, много там всего строится с нашим классом.
-0+
#Специалист, 08.04.2011, 02:53По поводу псевдонимов - см.комментарий выше. Грубостью пытаетесь оправдать фамилию...бывает.
Думаю после бутылки водяры, без разницы где и что писать - речь шла о Речном Регистре.
А по существу, из указанных г-н Ивакиным данных видно: пару заказов в Китае и серия (не знаю чего, судя по количеству лодок или корпусов) в Турции. Это скорее исключение из правил, чем правило. И нужно спросить заказчиков: какие были причины постройки в других странах, почему выбрали речной регистр.
Не задумывались, почему иностранцы строят на наших заводах корпуса (я вообще не говорю о судах под ключ) не под РС, а под GL,LR,DNV (хотя вроде все члены МАКО)? Ответ прост: хотят получить объект с хорошим качеством. РС пользуется огромной поддержкой Минтранса и Правительства РФ. Отечественных заказчиков вынуждают строить под РС. При прочих равных предпочли бы иностранное КО без обсуждений.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:13Начнем по пунктам, сначала общее замечание речь, все же шла о виски...
А теперь по существу: где у нас в России ТРИ Регистра?
Видимо, автор коммента имел в виду следующее:
- есть Российский морской регистр судоходства - Классификационное общество, член IACS, действующее на основании признания энного числа морских администраций (их около 60-ти. в том числе полтора десятка входят в ЕС);
- есть Речной Регистр - орган кллассификации, действующий внутри Минтранса (даже Правила РРР Минтрансом утверждаются)
- есть ГИМС - орган государственной инспекции (подчиненный МЧС, а не Минтрансу).
До недавнего времени был еще один орган - Всероссийская федерация парусного спорта, которая имела право выдавать судовые билеты. Но это тема для отдельного блога.
-0+
#Росшиппинг, 07.04.2011, 16:28Да это все понятно. Самым ярким примером я бы назвал Челси-2, которое было построено в Херсоне (Украина) из Волго-Дона под наблюдением Верхневолжского РРР, потом без всяких изменений понятно каким путем переведено в РМРС и чуть не треснуло где-то в Греции. Есть много примеров переклассификации из Немецкого Ллойда или Веритаса в РРР. А вот примеров переклассификации из РРР в серьезный Регистр я что-то не припомню - поправьте если ошибаюсь. Как на меня, то РРР - шарашкина контора, выполняющая определенные заказы за определенное вознаграждение.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:17Отвечаю далее:
на сегодняшний день у нас в классе строятся:
- Италия - 1 (судно ОЯТ)
-Гремания - 1 (арктический танкер)
- Корея - 2
- Вьетнам - 2
- Украина - 6
- Турция - 8
- Китай - 18
-0+
#Специалист, 10.04.2011, 05:02Радует, что на сайте стали появляться люди реально смотрящие на вещи
-0+
#проф, 07.04.2011, 20:37Г-н Ивакин... ну представте себе что есть причны по которым непредставляется возможным писать от настоящего имени... поверьте .. бывает..
Г- н Донской
Ксательно РРР .. гм.. Ливерпульско общество траховщиковслышало что-то по РРР? гм.. новость.. ну  да лдно  н внутрених вдных путях нам и не надо...
Касательно затрат.и прозрачности. вот смотрите
Вамнадо купить н судно ну... скажем гидрофор.. или лучше котел (ну вот сосуд под давлением) ... Вы обращаетесь к изготовтелю этого " сосуда" и говритемненужен " сосуд" с сертификатои РМРС, или DNV, или BV.... - н неважно
 
" Яволь" или тото другое отвечает Вам изготвитель идля начала заазывает сталь с сертификатом соответсвующего общества... потм заказывает насаосы с ртификатом данног общества . а изготвитель нсосов  посавляет из с электромоторами  одобреными именно этим обществом... и монтры производимые кем -то тожеодобрены этим обществом.. и все эти сертификатыложаться в однупапочку .. и птом отправляются на судно вмес сертификатом на саоборудовани которое пшло испытание в присутсви и нспектора этого же общества и котрый проверил наличи ивсех перечисленных сертификатов... все прозрачно и понятно далее...
-0+
#Росшиппинг, 07.04.2011, 21:19Я вот тоже не могу понять - зачем нужно три Российских Регистра? Пилить, как говорил Loden, на троих? Есть Немецкий Ллойд, есть Веритас, даже у "незалежных хохлов" и "свободных молдаван" и то - по одному Регистру. Или у них вода в реке течет по другому? Оставить один Регистр и сделать взаимное признание. И тогда не будет вопросов - под каким регистром строить. На что хватает денег - под тем и строить.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.04.2011, 23:09В России есть только два классификационых общества РС и РРР, являющиеся государственными учреждениями в составе Минтранса (также как и в Украине и Молдавии). Это связано с условиями национальных морских законодательств. Ллойды, Веритасы и т.д. являются частными организациями и существуют в своих странах вместе с определенным количеством своих менее серьезных коллег.
См. мой коммент ниже.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:30У Вас от виски в глазах двоится? Не могли бы все три Регистра назвать? Отмазка уровня "опечатки" не принимается - Вы дважды цифру повторили. Итак, Аноним, отвечайте за "тухлый" коммент, жду....
-0+
#Росшиппинг, 08.04.2011, 09:51А с какой стати такой тон? Ты кто - директор мира? Или фамилию свою оправдываешь? Третьим регистром, специально для тупых и грубых объясняю, является ГИМС. Многие  и не считают его за Регистр, но если внимательно обобщить все функции - то по всем признакам - Регистр, вот так - тухлый и грубый типа "профессионал"...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 11:25По поводу ГИМС Вы не совсем правы. В связи с особенностями национального законодательства он осуществляет ряд функций КО для определенных категорий плавсредств. Но это не КО.
-0+
#Росшиппинг, 08.04.2011, 11:36Сколько не разговаривал с людьми - мнения разделились примерно 50 на 50: кто-то считает, кто- то нет. Я - в той половине, кто считает, поскольку ГИМС осуществляет надзор и выдает разрешительные документы, пусть даже это лодочки и катерки - но все равно суда. Согласен, вопрос очень спорный....
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 13:14Можно еще добавить военную приемку.
-0+
#Loden, 08.04.2011, 14:06Представляю, какие там прайсы: приемка крейсера - откат крейсерская яхта, приемка авианосца - откат крейсерская яхта с вертолетом, приемка подлодки - откат крейсерская яхта с мини-подлодкой. Спасибо, Albert - повеселили...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 14:12... каждому
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:55Молодец, я так и думал.
Объясняю для не владеющих вопросом (кстати, вот лишний повод открыть блог по вопросам классификации, ибо не все понимают что это).
В РФ есть:
- Российский морской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:04Ну, по поводу "трех" Регистров - посмотри мои ответы к другим комментам выше.
Если не знаешь, чем огран госнадзора отличается от  классификационного общества - в "личку" напиши, объясню.
-0+
#проф, 07.04.2011, 20:46Прошу понять меня правильно я НЕ против РРР - я ЗА - но давайте сделаем этот  клас именно  РЕЧНЫМ именно для речки где конечно не нужно в полном объеме выполнять СОЛАС потому что потонуть негде - до берега всегда близко ( я условно  - не кидайте помидоры)... и не ужно ИМО - потому. что тут НЕ море...  
Правда возникают вопросы... чем считать например Ладогу - где условия пожалуй потяжелее  чем в море....
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:33Уважаемый коллега, задам простой вопрос: если для судна в классе РРР требуются конвенционные документы для совершения международных рейсов - кто их выдает?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 22:55хорошо я рад
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 07.04.2011, 22:54Уважаемые коллеги!
Давайте внесем ясность.
В мире есть очень много различных классификационных обществ. Подавляющее большинство из них, включая Ллойды, Веритасы и т.д. являются частными предприятиями, имеющими признание определенного количества государств флага. Наиболее серьезные из них, признанные всеми членами ИМО, объединены в Международную Ассоциацию Классификационных обществ МАКО (или же IACS). Правила членов МАКО гармонизированы, хотя есть определенные различия позволяющие считать некоторых более серьезными ребятами. На мой взгляд наиболее жесткие требования у Det Norske Veritas (DNV). Фактичесвки, любой из Вас может создать свое личное Классификационное общество, если есть возможность получить признание хотя бы 2-3 государств флага. Классические примеры - ливанский "Феникс", американский "IRS" и т.д. Вопрос сколько Вы будете зарабатывать на этом.
РРР в МАКО не входит, как справедливо заметил Росшиппинг, ведет себя зачастую как "шарашкина контора", чем создает определенные как удобства, так и неудобства. Тем не менее по закону РФ, суда для наших ВВП должны быть под надзором РРР и под флагом РФ. Также как и морские суда под флагом РФ должны быть под надзором РС (хотя есть исключения - это отдельный предмет обсуждения). Так то РРР и есть по факту РЕЧНОЙ класс, просто в его правилах есть расширения допускающие выход в море. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.04.2011, 23:37Кстати, Алексей Владимирович, обсуждение в блоге классификационных вопросов с точки зрения судовладельца - на мой взгляд, отличная идея. Поддерживаю полностью и постараюсь поучаствовать в меру сил.
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 08.04.2011, 00:39Давайте! С удовольствием поучаствую в обсуждениях с точки зрения проектанта. Я постоянно работаю с правилами DnV и NMD для грузовых и рыболовных судов. С удовольствием обменяюсь мнениями, как с судовладельцами, так и с представителями Регистра.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 00:41Хорошо. Попробую выкроить ближайшее время и написать.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 08:21Очень интересно было бы сравнить номенклатуру изделий, для которых требуется одобрение у разных КО, и как это влияет на стоимость судов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 11:40Ого! Это предмет для отдельной большой работы :-). КО очень много. Может быть вместе? Надо выбрать 3-4 типичных представителя от разных, не знаю даже как сказать, "социальных групп" КО. Только вот по какому признаку их делить? География? Признания флагов? IACS?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 12:03У меня есть некоторая статистика только по HSC и SSC. Специфика работы...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:38Г-н Назаров (извините, не имею возможности к Вам обратиться согласно этикета), эта тема весьма серьезная. Есть у нас Правила по ВСС, сделаны на основе Кодекса, и не более. Лежали онм на полке до тех пор, пока к нам "валом" не пошли в класс суда для перевозки экипажей на нефтепромыслы, которые строились на классы DNV HSLC с нотацией "Crew". То есть, эти суда не в полной мере Кодексу удовлетворяют, но в класс мы их берем. Думаю, будет действительно полезно обменяться опытом в отдельном блоге, как предложил г-н Донской. Заранее благодарен.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:13Номенклатура, смею Вас заверить, приблизительно одинаковая. НО: многие фирмы имеют СТО, к примеру, от LR.  А как к этому СТО относится РС? Признать - вроде бы, деньги теряем. А если есть еще и "штурвал" и судно строится под флаг Кипра? Тогда как?. Это тема весьма щекотливая и вокруг нее много вопросов возникает. Решается вопрос в режиме особого рассмотрения и в рамках наших соглашений с другими КО. Поэтому здесь никакой достоверной информации появиться не может. Это не тема для открытого сайта.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 06:00"Правила членов МАКО гармонизированы" - ну, это только в пределах конвенций. В остальном - нет. Берем высокоскоростные суда (HSC), расчетные нагрузки на корпус у LR и GL отличаются в разы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 11:29Я и пишу, что есть определенные различия :-)). Но Вы безусловно правы. Правила постройки отличаются. У меня просто в голове больше крутятся Правила надзора в эксплуатации, которые более близки.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 08.04.2011, 11:39На самом деле, мое искреннее убеждение (сейчас будет шквал негодования!) что классификационные общества - это своеобразная форма рэкета судовладельцев, особенно когда КО государстенные. Один и тот же судовой дизель с сертификатом КО и без сертификата - разница в цене 30%. По ряду позиций разница в цене может быть 100%...
-0+
#Специалист, 08.04.2011, 11:52Альберт поддержу вас в это убеждении. Принятие изменений в различные правила, кодексы и т.д. обусловлено интересами кого-то (например: производителей оборудования). Деньги за осуществление надзора за строительством лишь малая часть КО, основные доходы от сертификации материалов, оборудования и т.д.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 11:57Это несколько упрощенный подход. Большинство КО под управляющим влиянием "стороны судовладельцев". Посмотрите на составы советов директоров и попечителей.
-0+
#Специалист, 08.04.2011, 12:02Это несколько упрощенное понимание, основанное на знание только наших отечественных регистров.
А если посмотреть иностранные КО. Заказчик для них важен, особенно крупный судовладелец, но поступится своими принципами - никогда
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 12:28Приятно, что Вы хорошо знакомы с зарубежными КО. Расскажите пожалуйста про людей которые входят в их советы директоров и попечителей. Откуда происходят, чем занимаются.
-0+
#Специалист, 08.04.2011, 12:54Я бы с удовольствием поделился мыслями более подробно, но времени особо нет.
Если кратко специально для вас г-н А.В. Донской, возьмём любое классификационное общество (DNV, BV,GL,ABS)- например GL, потому что там всё прозрачно. Три человека входят в совет директоров, биографии которых вы без труда найдёте в инете (один из них иностранец). Все были менеджерами в других фирмах, и были приглашены в GL как грамотные управленцы. Так что не заблуждайтесь.
И ещё, это у нас в России должности занимают братья, родственники, которые совершенно не "рубят" в этой отрасли. И которые проталкивают интересы кого-то. Все таки я считаю судостроение, как и авиастроение - специфическая область. А у нас вчера был директор конторки по производству окон, сейчас считает, что всё может в судостроении.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 13:27А не подскажете, кто пригласил трех этих грамотных управленцев? :-)))
Ладно. Давайте начну эту тему в блоге. Там и продолжим :-)))
-0+
#Специалист, 08.04.2011, 13:37В такие подробности не посвящен - может быть множество догадок (например- корпоративные связи, хорошая работа отдела кадров и т.д.)
Согласен:)) Начинайте.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 12:28Приятно, что Вы хорошо знакомы с зарубежными КО. Расскажите пожалуйста про людей которые входят в их советы директоров и попечителей. Откуда происходят, чем занимаются.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.04.2011, 11:54Интересная мысль :-))) Иногда наверное - да. Но в основном это все-таки инструмент коммерческой работы судовладельца. Просто иногда этот инструмент выпадает из неумелых рук и падает на ноги :-))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:21Алексей Владимирович, все это чушь. Бардак абсолютно одинаков, что у LR, что у ABS, что у нас, грешных. Если есть бардак - он обусловлен ОДИНАКОВЫМИ системными проблемами, поскольку все мы, 10 классов, живем по одним законам.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.04.2011, 02:05Дмитрий Александрович!
Я и не говорил, что бардак только у Вас в РС.
Разумеется бардак у всех десятерых! :-))))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.04.2011, 22:11По сходным процедурам живем. Но у них персонала больше.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:14Не будет шквала... Но без этого нельзя...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:56Альберт,
 
(извините за обращение по-американски, других данных нет, к сожалению)
 
Думаю, есть предмет для общения вне данного ресурса по поводу ВСС.
 
Если сочтете возвожным, свяжитесь со мной, пожалуйста, по любому из адресов:
grubov@rs-head.spb.ru
или
dmg1412@yandex.ru
(наша корпоративная "спамобойка" достаточно часто блокирует сообщдения от mail.ru, yandex.ru и т.п, поэтому даю два адреса)
-0+
#проф, 08.04.2011, 20:29Уважаемые коллеги я когда кидаю булыжник в сторону РРР делаю это не случайно  - все очень просто - есть МАКО .. и есть взаимопризнание .. и .есть понятные процедуры и понятно ( простите за аналогию) платить за крышу))))
и вот все все заплатили... сталь производится с сертификатом  ( да со всеми сразу основных КО), так же с огромным количеством компонентов  для оборудования..и вот.. и вот появляется  молодой глодный " беспедеьщик-отморозок" и говорит ... а мне плевать!!! платить будете мне....тот простой факт что я вообще то ничего не проверяю - да и не могу я проверить вашу сталь и вобще мне наплевать из каких компонентов произведено оборудование   ничего не меняет... главное платите... причем сколько я зааранее не сскажу - решу потом...
 
Хорошо что у нас нет речных платформ... а то пришлось бы к РРР еще и сертификаты Ростехнадзора ..на все подряд... кто получал те знают..
При таких издержках уже и ника далее...
-0+
#проф, 08.04.2011, 20:38Г-н Грубов
на это "Уважаемый коллега, задам простой вопрос: если для судна в классе РРР требуются конвенционные документы для совершения международных рейсов - кто их выдает?"
 
у меня вопрос рейсов куда? я действительно вот подумал... судно под РРР по Дунаю.... из речки не выходит...рейс междунородный... с другой стороны вот в Голландии ну в " рчке" и прибрежные - ну не выполняют они конвенции в чистом виде.. ну например на налиных мелких судах ну плевать они хотели на искробезопсность ну стоят у них  по палубе взрывозащищенное оборудованиеи вроде никого не трогает  (просто пример)
я незнаю... у меня много вопросов и мало ответов... мне кажется что надо как-то сделать удобнее классификацию речную отделить ее от морской ну или вообще ликвидировать РРР и пусть РС занимаается..
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.04.2011, 23:16Думаю, чт о мы все же с г-ном Донским сделаем отдельный блог на эту тему.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 14.04.2011, 21:54Вообще-то, для судов, совершающих рейсы по Дунаю, у РС есть соответствующие Правила, а также признание ЕС. Нужна консультация - пишите в "личку".
-0+
#Францев М.Э., 09.04.2011, 09:18Господа, не о сравнениях экономик России и США идет речь, а об экономических механизмах, действующих в судостроении России. Я по комментариям вижу, что подавляющее большинство участников обсуждения даже близко их себе не представляет. Для того, чтобы не утомлять специалистов, собравшихся здесь, особенностями отечественного налогообложения (так как оно достаточно сложно, но вполне корректно описывается определенными математическими зависимостями), я, имея более чем десятилетний опыт постройки судов в условиях современной России, пытаюсь донести до присутствующих простую мысль, а именно: выстраивание правильной и эффективной с точки зрения налогообложения модели постройки судна обеспечит ему существенно большее снижение себестоимости, чем все ваши технические соображения вместе взятые. Так как неправильно (а может быть даже вредно) с точки зрения промышленного производства выстроенная система налогообложения в стране является одной из главных причин существующего кризиса судостроительной далее...
-0+
#Qskldjghkjdfh Dlrigeljgl Lygtjlkerjg, 09.04.2011, 12:32Напишите пожалуйста статью или блог по этой теме. Это будет безусловно интересно и для тех, кто живет и работает за границей. Я, например, хотел бы иметь возможность строить поначалу корпуса, а потом и готовые суда в России, но пока это не реально прежде всего по срокам и по цене (слишком дорого по причине сроков и других процессов о которых здесь уже говорили). Опыт конкурентов по строительству рыболовных судов в Ярославле оценивается всеми как крайне отрицательный и особого желания строить там не наблюдается. Однако есть какое-то движение в Архангельске на РЭБ флота. Если они справятся, то посмотрим. В любом случае, для успешной работы в России крайне важно понимать все процессы, происходящие при строительстве и вокруг него.
-0+
#Loden, 09.04.2011, 12:48Про готовые суда Вы, видимо, погорячились, но вот насчет корпусов, если Вас это реально интересует, можно обсудить вопрос на основе моего личного положительного опыта по постройке корпусов в Украине, Румынии, Болгарии и Турции. Киньте, пожалуйста свой майл в личку - обсудим.
-0+
#Loden, 09.04.2011, 14:16Особенно радуют болгары. Судоремонт в последние годы там на подъеме. Они уже получили с херсонской "Паллады" четыре новых дока и заложили пятый. Назовите мне хоть одну российскую верфь, которая заказал док-новострой. В результате правильной работы с серьезным российским судовладельцем мне удалось убедить его заложить серию танкеров река-море на заводе в Русе, Болгария (бывший завод Иван Димитров, который строил волго-нефти). Окончательным аргументом была поездка на завод, где на сборке корпусов стоят молодые, но опытные ребята по 25 - 35 лет, а не уставшие климаксеры предпенсионного возраста как на российских заводах, у которых в голове две мысли: не обосраться сегодня (в прямом физиологическом смысле, потому что их организм уже изношен, как и то оборудование на котором они работают) и дожить до пенсии. Я рад, что лишил Волгоградский судостроительный завод пусть не самого большого заказа в его истории и помог хорошему человеку, оградив его от многих головных болей и перерасхода средств далее...
-0+
#Специалист, 10.04.2011, 05:24Уважаемый Loden!
Несколько комментариев:
1) Назовите хоть одну российскую верфь, которая заказала док-новострой - а если док верфи вообще не нужен, зачем заказывать???или существующий полностью устраивает???  Назовите верфь в России, которая нуждается в новом доке?
2) То,что ребята по 25-35 лет работают - это хорошо если они все могут и знают, в чём есть у меня сомнения. Все таки опыт есть опыт.
3) Лишил Волгоградский завод... - вы не задумались: почему такая ситуация сложилась с прекрасным заводом,который выпускал 10-12 судов в год каких-то 15 лет назад? Потому что тупое руководство, нацеленное только на разворовать деньги. Простые рабочие тут не причём, я там встречал пенсионеров, энтузиазму к работе которых могут молодые позавидовать.  И не единицы, люди говорят дайте работу.
4) Могу сказать по соседней Румынии (заводы в Константе, Мангалии) - коллектив там разный, хватает всех возрастов.Есть даже китайцы.
Румыны конечно не довольны,но что делать- смотрят, стараются не уступать в работе. Соответственно, и общий уровень работ растёт. далее...
-0+
#Loden, 10.04.2011, 19:59Ну, китайцы теперь везде. Я видел китайские бригады и на немецких и на голландских верфях, правда на самых грязных и тяжелых участках. Китайцы покупают в Украине Херсонский НПЗ и верфь. Думаю, что когда они укрепятся на украинском плацдарме - двинут на Россию уже со стороны Украины, потому как Дальний Восток уже де-факто китайский.
-0+
#Специалист, 10.04.2011, 05:29А то,что говорит г-н Францев М.Э. имеет право на существование.  Но это далеко не главное и опять одна теория:))). Постройте судно за контрактные деньги, далеко не маленькие и самое главное в срок - будет вам прибыль даже при наших условиях. Посмотрите на Красное Сормово.
-0+
#Францев М.Э., 09.04.2011, 09:20Я не веду речь о незаконных методах оптимизации налогообложения
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.04.2011, 10:12Ключевой момент снижения себестоимости постройки (из того что реально может сделать верфь) - это строить быстро. "Размазывание" накладных расходов по времени катастрофически удорожает постройку. Все остальное - производные от этого фактора.
-0+
#Францев М.Э., 09.04.2011, 12:18Альберт, Вы считаете, что непременно должны дать ответ на любую мою реплику, даже если ничего не понимаете в обсуждаемой теме?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.04.2011, 15:56Вы себе льстите. Глаза откоройте, где я отвечал на Вашу реплику?
 
Насчет "ничего не понимаете": я вот все хочу увидеть суда, построенные Вами за последнее время. Рассказываете сладко, а где результаты "в материале"?
И где Ваш чудо-катамаран для Москвы-реки, где деньги потраченные на эту разработку? Короче: "Где деньги, Зин?" :)
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.04.2011, 17:46И кстати, как получилось что озвученная стоимость катамарана длиной 18м составляет 5.5 млн. руб? Это или экономическое чудо, или оторванные от жизни расчеты из НИИ, или журналисты опять напутали?
-0+
#проф, 09.04.2011, 12:51Г-н Грубов
касательно этого "Думаю, чт о мы все же с г-ном Донским сделаем отдельный блог на эту тему."
Было бы здорово  ..если бы еще кого-то из РРР подтянуть
потому , что и проблема есть и вопросы - есть
-0+
#Специалист, 10.04.2011, 05:41Проф, а смысл от подтягивая РРР? То,что идея строить под РР заграницей - утопия и так ясно. То,что объединения не будет- момент политический.
А насчёт РМРС , иностранные заказчики (которые были ещё несколько лет назад:))) не довольны уровнем работ РМРС - по надзору, говорят инспекторов буквально за уши вытягивают на инспекции, без ГУР не могут решить ни один вопрос и т.д. А ещё хуже, если инспектор работал ранее на верфи...("карманный").
Что тут обсуждать? И так всё ясно.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.04.2011, 22:08Это серьезно. Вы могли бы мне прислать означенное мнение на служебный мэйл? Или на pobox@rs-head.spb.ru ? Это ведь предмет для служебного разбирательства, а не форумной болтовни... Только с именами заказчиков, адресами инспекций и т.д, ?
-0+
#Специалист, 11.04.2011, 02:16У меня нет привычки стучать на людей. Да и время утекло... На мой тогдашний вопрос: почему если вы не довольны, не пытаетесь изменить ситуацию - был ответ: а что толку, заменят инспектора одного на другого, который может быть ещё хуже. нам ещё работать с РС и отношения портить не хотим. Тогда для меня это было странно: компании то крупные с именем, сейчас нет...
Вам такая ситуация не знакома? Или живете по принципу есть ГУР, а есть регионы, до которых мне нет дела?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 14.04.2011, 21:50Мне эта ситуация знакома. Весьма удобно с неким ником разбрасывать дерьмо по сети, не неся ответственности за свои слова.
Главное, "ник" богатый и многозначительный. В моем окружении те, кто что-то значит в этом мире, называют себя "профессионалами".
"Специалистами" называют себя обычно "окончившие" при подаче резюме.
-0+
#Специалист, 15.04.2011, 03:28Я попрошу вас не отвечать больше на мои комментарии - вы мне не интересны.
Живете по принципу каждый кулик хвалит своё болото - ваше право.
И ещё объясняю доступно разницу между специалистом и профессионалом:
- Специалист ассоциируется только с работой в сфере деятельности, которой он обучался в университете и действует в рамках профессии
- что касается профессионала, то в последнее время наблюдается тенденция называть профессионалом человека, который действует не столько в рамках профессии, работы, сколько совершает деятельность, которая приносит прибыль вообще
-0+
#проф, 10.04.2011, 10:52Уважаемый Специалист,
Я не беусь сравнивать качество работы инспекторов различных КО ,
речь идет о сравнении даже не правил а процедур РС и РРР
С моей точки зрения основная проблема это то что РС вписан в глобальную экономику а РРР -нет и потому сроительство под класс РРР  легко создает проблемы на пустом месте Вот и хочется поговорить о том, как их избежать, а не о том как ликвидировать РРР
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 10.04.2011, 11:26Уважаемые господа!
 
У меня в блоге появился один комментарий. Думаю, что он предназначался для данной статьи, а автор по ошибке расположил его не там. Поэтому предлагаю его для вашего внимания, да простит меня автор, если не так.
«Смирнов Сергей Валентинович  
________________________________________
Уважаемые господа. Понятен эмоциональный фон статьи, в ней говорится о теории выхода. Понятно, что общие эти теоретические мысли претворения в жизнь вряд ли будут иметь. Потому что потому. Как известно, все гениальное просто. Еще раз обращаю внимание всех присутствующих и читающих на практическое воплощение указанных выше идей. Пять лет назад на Рыбинским судостроительным заводом владели капиталисты, компания Волготанкер, которой что-то нужно было. Частная компания. И они сделали пости все, о чем пишется здесь при самом минимальном уровне модернизации, сделали жесткой волей, управлением, жесточайшим прессингом. Построили систему, не афиширу далее...
-0+
#Смирнов Сергей Валентинович, 10.04.2011, 22:08Да нет, уважаемый Алексей Викторович, ошибки нет, мой коммент предназначен для той статьи, где он помещен. Хотя, можно признаться, почитав эту статью, коммент можно включить и сюда. Спасибо, что заметили.
-0+
#проф, 11.04.2011, 19:22тут помянули " Волготанкер"... ну двайте вспомним ПОЧЕМУ больше нет этой компании...( типа лес рубили - щепки не считали)  а еще вспомним кто конкретно тогда занимался реновацией  и всейтехнической политикой этой компании и мы поймем что да - была железная воля и были знания ..
-0+
#Смирнов Сергей Валентинович, 12.04.2011, 22:51уважаемый проф. вы хотите сказать, что российские судоходные олигархи посмотрев на Волготанкер и понял чем может дело кончиться, не хотят связываться с серьезным судоремонтом и судостроением? но свои пароходы надо ремонтировать и содержать?
-0+
#Смирнов Сергей Валентинович, 12.04.2011, 22:56Волготанкер смог добиться всего что добился в судоремонте и в СУДОСТРОЕНИИ благодаря прежде всего твердой воле и жесточайшей дисциплине, прежде всего финансовой. Это факт. Техническую политику возглавлял суперпрофи. Это факт. Этому профи создали условия, прежде всего финансовые. Это тоже факт. И спросили так, что ой-ёй-ёй. Тоже факт.
-0+
#Абрамова Анна Александровна, 13.04.2011, 16:26Господа, предлагаю Вам обратить свое внимание на новую статью"О значении "классового общества" в современном мире" в блоге Алексея Донского. Адрес - http://www.korabel.ru/news/comments/o_znachenii_klassovogo_obshchestva_v_sovremennom_mire.html
-0+
#Loden, 13.04.2011, 16:46г-н Донской - человек самодостаточный: сам написал, сам пусть и обсуждает, ставит диагнозы, модерирует, удаляет и т.п. Вот автор данной статьи г-н Гайнуллин, никому не угрожал модерацией и диагнозов не ставил - и обсуждение получилось интересным и живым.
-0+
#Loden, 17.04.2011, 22:13Статья г-на Донского показалась мне не о чем, также как и уровни комментариев. Я хочу, чтобы российский регистр бесконечно долго был гос. структурой, потому как перейди он в частные руки - появится устав организации, который необходимо будет исполнять, корпоративная этика, служба внутренней безопасности, станут выгонять за пьянство, возрастет в несколько раз уровень "оплаты" за решение вопросов.
А так, среди первой десятки КО РС отличается:
- минимальными размерами взяток, или попросту говоря - это самое дешевое КО,"дешевка".
- самым высоким уровнем коррупции
- инспектора РС очень дружат с Бахусом
 
Поэтому я бы избрал слоган для РС: "за деньги решаем все", а корпоративным напитком порекомендовал бы водку "Русский Регистр": пропили флот, выпили море....
-0+
#Loden, 18.04.2011, 21:03Поправка: слоган РС  "за небольшие деньги решаем большие проблемы" и конечно, корпоративный напиток - водка "Русский Регистр" емкостью 1 л. - "неснижаемый и вечный эталон регистрации судна".
-0+
#Виновец Илья Александрович, 14.06.2011, 23:36Пункт про подготовку металла, покрытие меж.опер. грунтом, а также пункт про покраску вводят в шок, товарищи.
А как же нормы, стандарты... На обеспыливание, обезжиривание и т.д.
Про набор уже выше говорили....
Был набор из уголков и швеллеров и крепился к обшивке заклепками, а позднее сваркой прерывистым швом, но это уже все - прошлый век.
Статья 50/50.
P.S. ДАЕШЬ ВАЛИКИ (с кисточками)  В МАССЫ !!!

Предыдущая новость