Часть 1. Историческая. «Ты помнишь, как все начиналось?»
Примерно в конце XVII века центр морской торговли переместился из Италии в Англию. Ломбардские купцы перенесли в Лондон и привычный для них ритуал заключать морские и торговые сделки в кафе. Одно из таких заведений близ Тауэра (и соответственно вблизи доков), посещаемое преимущественно моряками, принадлежало некоему Эдварду Ллойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 г. начал выпускать три раза в неделю и вешать на стенку листок под названием “Новости Ллойда”, в котором помещал сведения о приходе/уходе судов, ценах на колониальные товары, страховые котировки, и всякую другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Делал он это, естественно, с целью привлечения народа в свое заведение, в чем и преуспел. Кстати «Lloyd’sList» с 1734 г. выходит ежедневно. Есть и еженедельник. Рекомендую подписаться, в работе помогает.
Со временем завсегдатаи кафе объединились в своеобразный консорциум и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписываясь под полисами на те суммы, в размере которых каждый из них нес ответственность. Все это, вероятно, носило несколько «базарный характер», до появления в кафе энергичного молодого человека по имени Джон Юлиус Ангерштейн (JohnJuliusAngerstein).
Ангерштейн родился в Санкт-Петербурге в 1735 году, отцом его был англичанин, а мать - русская. В 1749 году парень перебрался в Лондон и поступил на службу к известному морскому торговцу и постоянному посетителю кафе Ллойда, А.Томпсону. Ангерштейн активно включился в деловую жизнь заведения и через некоторое время ее возглавил. В дальнейшем, в 1811 г. он сумел официально оформить статус «Комитета Ллойда» через парламент.
Как раз Ангерштейна и считают «отцом-основателем» как страхового рынка «Lloyd’sofLondon», так, собственно, и классификационного общества «Lloyd’sRegister» - фактически первой организации подобного рода.
В целом, Ангерштейн был личностью весьма неординарной, оставившей серьезный след в Англии того времени, и его биография представляет достаточный интерес сама по себе. Все это подтверждает тот факт, что уроженцы Санкт-Петербурга включились «в процессы управления» значительно раньше, чем полагают жители Москвы.
Возвращаясь к «Lloyd’sRegister». В ходе деятельности «кофейного сообщества» постоянно возникал вопрос, что за судно страхуется и в каком оно состоянии. Выяснить это можно было двумя путями. Первый – отправить кого-то из «компетентных специалистов» (которых в будущем назовут «сюрвейерами») посмотреть на судно, что было долго, не всегда возможно и использовалось редко. Второй – расспросить тех, кто знает это судно, его капитана, и может рассказать о том, насколько успешны были последние рейсы и т.д.
Для систематизации этой информации Ангерштейн с товарищами организовали в 1760 году специальный «Регистрационный Комитет» («TheRegisterCommittee»), который стал составлять и регулярно издавать справочники под названием «Регистр Ллойда» («TheLloyd’sRegister»). Первый был издан в 1764 году. В списках содержались данные по названиям судов, их возрасту, выполненным рейсам, именам капитанов и другие данные. Состояние судов отражалось условными обозначениями. Репринтные издания выложены в Интернете, можно ознакомиться. Интересно.
«Регистр» разрастался как организация, и все было хорошо, но в 1799 году он разделился на две половины несогласных друг с другом в части подхода к вопросам классификации судов, в результате чего оба «конкурента» и обанкротились. Тем не менее, Комитет кое-как продолжил работу в составе страхового сообщества и опять выделился в отдельную организацию «Lloyd’sRegisterofBritish & ForeignShipping» в 1834 году. Издание же «Регистра Ллойда», в его первоначальном виде, было закончено в 1845 г.
Одной из заслуг Ангерштейна и компании собственно и считается «инновация» в систематизации данных о судах, их состоянии и пригодности к коммерческим перевозкам для обеспечения работы страховщиков и упрощения жизни моряков и фрахтователей. Эта систематизация положила начало процедурам управления морскими рисками, а название печатного издания «Регистр» перешло в названия некоторых классификационных обществ. Отсюда же – «Регистровая книга судов».
«И дым Отечества нам сладок и приятен…»
Обратимся к тому, что происходило у нас в стране.Хотя отдельные эпизоды, связанные с систематизацией требований к судам, можно отнести ко времени Петра I, тем не менее, в конце ХIХ века правительственный технический надзор за судами ограничивался требованиями к безопасности мореплавания и с классификацией судов связан не был. Страховые общества часто несли значительные убытки, в связи с чем в 1898 г. технические бюро при комитетах страховых обществ приступили к работе по классификации речного флота сначала в Рыбинске, а затем в других центрах внутреннего судоходства России.
В мае 1899 г. были впервые изданы «Правила для классификации плавающих по Мариинской системе судов и для определения их грузоподъемности». В результате систематических осмотров судов, бракования негодных и поощрения лучших путем назначения им высших классов, технические бюро способствовали улучшению состояния судов и развитию их типов. Одновременно в Нижнем Новгороде, Астрахани и Баку были организованы подобные комитеты страховых обществ, развивавшие эту практику.
Успешная деятельность технических бюро привела страховщиков к общему решению о создании самостоятельного классификационного общества «Русский Регистр», которое и было организовано 31 декабря 1913 г. Устав общества утвердил министр торговли и промышленности по согласованию с министром путей сообщения.
В задачи Общества «Русский Регистр», согласно Уставу, входило:
- осмотр, освидетельствование и испытание судов и плавучих сооружений, всякого рода двигателей и механизмов, котлов, электрических установок, навигационных инструментов, цепей, якорей и прочих судовых принадлежностей, а равно и материалов, идущих на постройку судовых корпусов и всякого рода механизмов;
- установление грузовой марки (надводного борта);
- наблюдение за постройкой и переоборудованием судов;
- составление смет на исправление аварийных повреждений;
- оценка судов;
- техническое наблюдение за классифицированными судами;
- спасение судов в случае аварии.
Кроме того, "Русский Регистр" имел право организовывать лаборатории и испытательные станции, школы и курсы для подготовки судоводителей, судовых механиков, кочегаров и т.д.
Высшим органом "Регистра" был Технический совет, состоявший из представителей Общества судоходства, Совета съездов судовладельцев, Общества для содействия русскому торговому мореплаванию, Русского технического общества, Морского инженерного училища, Петроградского политехнического института, Министерства путей сообщения, Министерства торговли и промышленности, судостроительных заводов и т. д. Первым председателем Совета избрали профессора К.П. Боклевского.
После национализации флота в 1918 году, отрасль была полностью развалена. «Российский Регистр» перестал существовать. Съезд работников водного транспорта 1922 г. постановил усилить работу по техническому наблюдению за флотом и вести классификацию судов по прежней схеме общества «Русский Регистр». В 1923 г. постановлением ВЦИК и СНК учрежден «Российский Регистр», переименованный в 1924 г. в «Регистр СССР». В дальнейшем, постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 11 декабря 1931 г. были почему-то ограничены функции Регистра в части надзора за строительством речных и озерных судов и надзора за эксплуатирующимися судами государственных пароходств. За качество строящихся судов стали отвечать директора предприятий, а ответственность за техническое состояние судов была на руководителях пароходств. Наркомвод, к тому же, постановил, что Регистр ведет надзор на речных и озерных судах лишь за котлами. Только в декабре 1937 г. технический надзор за судами речного флота был восстановлен в полном объеме.
В 1939 г. в связи с разделением Народного комиссариата водного транспорта на два наркомата – Морского флота и Речного флота – Регистр СССР также был разделен на две самостоятельные организации – Морской Регистр СССР и Речной Регистр СССР.
В связи со временным объединением Министерств морского и речного флота в 1953 г., два российских Регистра были объединены и функционировали вместе, после чего в 1957 г. был образован Речной Регистр РСФСР, переименованный в 1992 г. в Российский Речной Регистр, а Морской Регистр СССР стал Российским Морским Регистром Судоходства.
Сейчас организационно-правовая форма Российского Речного Регистра – Федеральное государственное учреждение, а Российского Морского Регистра Судоходства – государственное учреждение.
Необходимо отметить, что в течение практически всего срока существования Морской Регистр был государственным органом, осуществляющим от имени правительства надзор за выполнением требований международных конвенций, соглашений и договоров. В этом заключается принципиальное отличие Российского Морского Регистра Судоходства от большинства других классификационных обществ, являющихся негосударственными организациями в тех или иных организационно-правовых формах. Данное обстоятельство привносит некоторые специфичные черты в работу нашей организации (взаимодействие и соподчинение с другими государственными структурами, некоторые особенности структуры организации и пр.). Однако, в части технологии построения и обеспечения своей деятельности, РС практически не отличается от своих коллег, членов IACS.
Резюме первой части статьи:
Классификационное общество или Регистр изначально было создано в качестве «инструмента», обеспечивающего оперативное и конструктивное общение и взаимодействие страховщиков, судовладельцев и фрахтователей, каковым и остается до сих пор. И это - главное его назначение. Даже задача обеспечения безопасности мореплавания происходит из желания, в первую очередь, безопасно и сохранно перевезти груз и получить соответствующую прибыль всеми участниками данного мероприятия.
Классификация судов в процессе постройки (и вытекающие из нее требования к проектировщикам и строителям) также имеет своей целью систематизировать общую информацию о конкретном судне и упростить последующий надзор за его состоянием - для информационного обеспечения коммерческой практики и сложившейся системы управления морскими рисками.
Основным «потребителем» информации Регистра была и есть сфера морского страхования, как важнейшая часть обеспечения коммерческого судоходства. И эта информация – составляющая часть управления рисками. Соответственно, основным «заказчиком» услуг Регистра являются Страхователи (судовладельцы, операторы, фрахтователи и т. д.). Есть, разумеется, и другие «потребители», но о них позже.
Позволю себе один комментарий по ситуации, с которой неоднократно встречался. Иногда путают регистрацию судна (регистрацию прав собственности и плавания под соответствующим флагом) и внесение судна в Регистр (постановку на учет в классификационном обществе). Хочу отметить, что процедура регистрации судна (т.е. внесение судна в Государственный Реестр судов какого-либо государства) и процедура постановки судна на учет в классификационном обществе (т.е. внесение судна в Регистровую книгу судов и присвоение Регистрового номера) не имеют друг к другу отношения.
Не надо путать государственную «регистрацию в Реестре» и коммерческую «регистрацию в Регистре». Такое уж название. Извините за декларацию азбучной истины. Никого не хотел обидеть, но у новичков эта путаница случается регулярно, а материал читают все.
Часть 2. День сегодняшний. Что же такое Классификационное общество сегодня?
Обратимся, наверное, к определению Классификационного Общества (далее КО), сформулированному Международной Ассоциации Классификационных Обществ – МАКО (или IACS). Вроде как законодатели уже 40 с лишним лет – должны знать.
Итак, Классификационное Общество - это организация, которая:
- Издает свои собственные Правила классификации (включая технические требования) относящиеся к проектированию, постройке и обследованию судов, и имеет возможность самостоятельно и на регулярной основе данные Правила и Предписания применять, поддерживать, и уточнять;
- Проверяет соответствие классифицированного судна Правилам в процессе постройки и периодически в процессе эксплуатации;
- Издает регистровую книгу классифицированных судов;
- Не контролируется со стороны, и не имеет коммерческих интересов на стороне, судовладельцев, судостроителей и прочих лиц, коммерчески вовлеченных в производство, оборудование, ремонт и управление судами, и
- Признано Администрацией Флага в соответствии с Правилом 1, Главы XI-1 Конвенции SOLAS, и внесено соответственно в базу данных IMO,GlobalIntegratedShippingInformationSystem (GISIS).
В этой связи, не показывая ни на кого пальцем, хотелось бы уточнить – как государственные учреждения становятся членами МАКО, в Уставе которой особо подчеркнута необходимость независимости ее участников?
Давайте рассмотрим это в ходе обсуждения статьи.
В любом случае, под данное определение вряд ли подойдет Российский Речной Регистр и тем более ГИМС. Я, наверное, согласен с Дмитрием Александровичем Грубовым, определившим их, как «орган классификации при Минтрансе РФ» и «орган государственной инспекции при МЧС», соответственно. Это тоже предмет для обсуждения, в ходе которого интересно было бы выяснить, а может РРР действительно сделать структурным подразделением RS? Они ведь тогда автоматически станут членами IACS! Или нет?
Не будем строги. Среди всех существующих классификационных обществ (а их больше 60), мягко говоря, не все могут похвастаться абсолютной независимостью. Им это, наверно, и не требуется. Да и может ли быть эта абсолютная независимость? Обсудим?
По ходу дела, хочу напомнить, что 10 обществ – членов IACS классифицируют около 90% мирового флота. Остальные 50 с лишним занимают свои маленькие ниши, или же «возятся в корыте субстандартного судоходства». Списки и адреса доступны в сети.
Надо сказать, что у меня самого, в свое время, была идея создания собственного Классификационного общества с не слишком оригинальным названием «Балтийский Регистр». Государство мне доступно объяснило, что признания родного флага я не получу никогда (конкуренты RS исключены в любом виде), а обеспечить признание достаточного количества чужих флагов у меня тогда не было материальной возможности. Хотя, в целом, проект был реален. Между прочим, не для целей обеспечения субстандартного судоходства. Что уважаемые коллеги думают по этому поводу? Повторим попытку?
Я намеренно опустил в данной части статьи рассмотрение составляющих основной деятельности современного Классификационного общества, т.к. эта задача слишком многогранна и, думаю, что ее будем также обсуждать в комментариях.
Резюме второй части статьи:
Современное Классификационное Общество – независимое предприятие в той или иной организационно-правовой форме (в идеале, наверное – некоммерческое саморегулируемая организация), осуществляющее классификацию и соответствующий контроль судов тех стран, Администрации флагов которых ее должным образом признали. Имеет для этого свои Правила.
Любое подобное предприятие также служит для извлечения прибыли из своей деятельности.
Я считаю, что независимость данного предприятия заключается не в том, кому оно принадлежит и не в «декларации высоких моральных принципов», а в четком осознании того факта, что его «доброе имя» и репутация + профессионализм являются его основными средствами для получения прибыли. И об этих основных средствах нужно заботиться, холить и лелеять, иначе много клиентов не будет.
Классификационное общество должно нести материальную ответственность за свою деятельность. И иногда несет. Страховщики получат регрессное возмещение, если доказана вина общества в страховом случае. Если же это госучреждение, то не несет никакой ответственности. Вернее несет, но ничего с него не получишь, даже если вымочит репутацию насквозь.
Часть 3. Зачем это все?
В сущности, мало что изменилось со времен Ангерштейна с коллегами.
Теперь вместо записей в книжке «Lloyd’sRegister» (от условных обозначений в которой произошел известный класс – «А1») есть комплект судовых документов, отражающих те же вещи, но более расширенно и углубленно.
Классификационное общество присваивает класс судну после постройки и затем регулярно подтверждает его по результатам инспекции. Общество сохраняет по каждому судну все акты инспекторских освидетельствований за весь срок службы судна. В каждом акте указываются обнаруженные в период осмотра судна дефекты, а также фиксируется выполнение рекомендаций, сделанных инспектором при предыдущем осмотре. Цель этих сведений осталась абсолютно той же самой – информационное обеспечение участников «морского предприятия» (то есть коммерческого рейса судна) – судовладельцев, фрахтователей, страховщиков.
Класс судна, как и его флаг, являются коммерческими инструментами, которыми оперируют судовладельцы и фрахтователи для достижения максимальной коммерческой выгоды. Для нового судна, перевозящего высокотарифные грузы Класс должен быть солидным, а флаг «белым и пушистым». По мере старения судна падают его ставки его фрахта, растут страховые премии, растут эксплуатационные расходы и поддерживать солидный Класс становится экономически нецелесообразно. А «белой и пушистой» Администрации уже не нравится грязный и старый пароход.
По мере перехода из рук в руки (а покупка/продажа судов – это такой же бизнес судовладельцев, как и морские перевозки) флаг становится все менее авторитетным, а Класс все более «низким», скатываясь «по наклонной плоскости» вплоть до понятия, обозначаемого как «субстандартное судоходство».
Необходимо отметить, что, в определенных случаях судно может обойтись без Класса вообще, если владельцу это не требуется по условиям и району эксплуатации. Например, для небольших судов в скандинавских странах (Швеция, Дания, Норвегия и Финляндия), имеющих «Свидетельство о годности к плаванию» от администрации флага, которая и ведет надзор за состоянием судна. Фрахтователей и страховщиков это устраивает.
Кстати, хотелось бы получить информацию: соотносятся ли как-либо официально надзорные правила скандинавских морских администраций с правилами КО? Все время мучаюсь с этим вопросом и буду благодарен за комментарий.
Приведу ряд общих случаев, когда судовладелец / фрахтователь использует материалы и документы КО (конвенционные в т.ч.):
Главное, это, конечно, страховщики. И КАСКО, и ответственности, и сохранности груза. Размеры страховых премий прямо зависят от Класса, флага и возраста судна. А без страхового полиса работают, в основном, любители «русской рулетки». В определенных случаях может даже потребоваться доп.страхование груза из-за «низкого» Класса судна.
Договор фрахтования также предусматривает рассмотрение «классовых» и конвенционных вопросов. Судовладелец должен доказать техническую пригодность судна к рейсу, перевозке конкретного груза и безопасному перемещению. Естественно, это подтверждается действующими документами КО и конвенционными сертификатами. Национальная принадлежность судна также играет роль, т.к. невозможность захода судна в порт, в связи с бойкотом флага судна, можно расценивать как случай немореходности судна, т. е. неготовности к данному рейсу. При фрахтовании судна старше 15 лет фрахтователь может потребовать, чтобы в чартере были указаны сроки действия документов Регистра.
Естественно, вопросы купли-продажи судна. Куда же без этого. Документы КО здесь как потенциометр тонкой настройки, которым регулируют цену и накал торга. Правда, тоже не всегда.
Хотелось бы еще прокомментировать мнение о том, что КО может быть инструментом рэкета в отношении судовладельца, и/или что на КО может существенно влиять лобби производителей судового оборудования или судостроителей. В общем случае, этого не может быть по следующей причине: совокупная стоимость субъекта «морского предприятия», состоящего из судна с экипажем, груза, и фрахта, в рамках выполнения одной перевозки, может колебаться от нескольких миллионов до сотен миллионов долларов США. При осуществлении перевозки, этот субъект подвергается серьезным рискам – от различной степени коммерческих и технических ущербов, до полного уничтожения волной-убийцей за несколько минут.
Представьте картину – каждый день в море единовременно находятся и рискуют собой сотни миллиардов долларов США, являющиеся «интересами» судовладельцев, фрахтователей и страховщиков. Как Вы думаете, на чьи интересы будет в первую очередь обращать внимание КО?
Лобби интересов судостроителей и производителей оборудования, естественно, возможно в нашем мире, но на уровне мелкой заинтересованности отдельных структур КО или физических лиц, его представляющих. Никак не в глобальном смысле.
Резюме третьей части статьи:
Класс судна – это инструмент, которым оперируют судовладелец и/или фрахтователь во взаимоотношениях со страховщиками и друг с другом. Это основное назначение Класса судна.
Класс судна назначается Заказчиком при постройке исходя из назначения судна, условий коммерческой и технической эксплуатации и района использования. Класс судна может меняться в течение его жизни исходя из этих условий и возраста судна, в зависимости от коммерческой практики, осуществляемой владельцем.
ПОСЛЕСЛОВИЕ И ПРИГЛАШЕНИЕ К ОБСУЖДЕНИЮ
Вот и все, чем я хотел бы предварить начало обсуждения на форуме вопросов классификации. Хотелось бы, чтобы дискуссия не ограничилась обсуждением приведенной информации, а вышла далеко за ее рамки и охватила все вопросы Класса к общему удовлетворению.
Последнее, о чем я хотел бы сказать, во избежание каких-либо обид и недопонимания (по следам последних дискуссий). В связи с тем, что материал в авторском блоге, я буду просить администрацию сайта удалять из обсуждения любые комментарии, содержащие нецензурные, оскорбительные и озлобленные высказывания в адрес России как страны в целом и людей ее населяющих как народа. Пусть дискуссия будет конструктивной.
Любые высказывания в адрес автора допускаются без ограничений.
Уважаемые коллеги, добро пожаловать к обсуждению!
