Морской бизнес за рубежом
Морской бизнес за рубежом
В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира.

Организация судостроения в Китае

- A + КомментарииПрочитано 8643 раза   |
В прошлом и в этом году мы несколько раз обращались к теме судостроения в Китае. Материалы вызывали живой интерес наших читателей, что неудивительно ввиду бурного развития этой отрасли у наших юго-восточных соседей. Однако предыдущие материалы касались в основном частного взгляда на конкретные предприятия и технологии, да и к тому же изложенные нашими, российскими или украинскими специалистами, работающими там. А как устроено китайское судостроение с точки зрения «отрасли» в этой стране? Как она, эта отрасль, регулируется и стимулируется?
Об этом мы попросили рассказать руководителя компании "Dalian Jointtop Ship Trading Co", Ltd Li Zhanying.

1. Процентное соотношение государственных и частных компаний;
В течении многих лет в Китае государственные судостроительные компании занимали абсолютно превалировали в строительстве судов. Начиная с 2002 года, частные инвестиции бурно потекли в судостроительную промышленность, за очень короткое время основаны многие частные судостроительные компании.   В июне 2007 года Clarkson Research Studies опубликовал рейтинг 50 международных ведущих по объему заказов судостроительных компаний, в который включены 19 китайских, среди них 5 частных – машиностроительная “Жуншэн” (19-ое место), судостроительная “Неоэпоха” (20-ое место), судостроительная “Неовек” (29-ое место), судостроительная “Неоянцзы” (30-ое место) (все они расположены в провинции Цзянсу), судостроительная “Золотая гавань” (45-ое место) (в провинции Чжэцзян). Частные судостроительные компании основываются тремя путями:
1. Приватизация государственных предприятий. Судостроительная компания “Неовек” создана на основе приватизации государственной судоверфи “Цзинцзян”;
2. Совместные инвестиции. Судостроительная компания “Неоэпоха” образована на совместном капитале корпорации “Неовек” с сингапурскими инвесторами; 3. Частные инвестиции. Машиностроительная “Жуншэн” создана на частном капитале шанхайской инвестиционной корпорации “Сонечный луч”. По данным статистики, на конец октября 2008 года объем заказов у китайских судостроительных компаний составляет 210 млн. тонн дедвейта, в том числе у государственных компаний 110 млн. тонн, у частных 100 млн. тонн.
В статье «Новая тенденция частных судостроительных компаний» (Гаошэн, журнал «China Business Focus», 2008 г., вып. 6) показаны схемы и таблицы распределения заказов на предприятиях:

Схема 1: Количество частных компаний, входящие в список первых 10, 20 и 30 мест в китайской судостроительной промышленности (2002-2006 гг.)

 
Ведущая пятерка частных судостроительных компаний в рейтинге всех китайских судостроительных компаний по объему выполнелных работ в 2006 году выглядит так:
- судостроительная компания “Неовек” (5-ое место);
- судостроительная компания “Неоянцзы” (9-ое место);
- судостроительная компания “Океан” (15-ое место);
- судостроительная компания “Парус” (16-ое место);
- судостроительная компания “Восток” (17-ое место).
Источник вышепредставленных данных – «ежегодник китайской судопромышленности (2002-2007 гг.)»
Представленный анализ зарубежных заказов первых 5 частных и государственных судостроительных компаний (2006 г.):
Частные компания
Экспорт/выпоненный объем (дедвейт)
Процент экспорта
“Неовек”
988,360/988,360
100%
“Неоянцзы”
350,905/350,905
100%
“Океан”
153,280/153,280
100%
“Парус”
139,900/139,900
100%
“Восток”
53,800/133,600
40.27%
Государственные компания
Экспорт/выпоненный объем (дедвейт)
Процент экспорта
“Вайгаоцяо”
3,115,000/3,115,000
100%
“Даляньская судостроительная промышленность”
1,217,900/1,968,900
61.86%
“Худун-Китай”
1,136,800/1,158,599
98.12%
“COSCO KHI”
1,032,099/1,136,800
90.79%
“Цзяннань”
634,300/634,300
100%
Источник данных – «ежегодник китайской судопромышленности (2007 г.)»

Схема 2: Распределение новых заказов по типам судов


Источник данных – «Китаский морской флот» (2007 г., вып. 12)
2. Орган государственного регулирования судостроения в Китае, есть или нет, если есть - какова его структура и обязанности;
Органами государственного регулирования судостроения в Китае считаются Министерство промышленности и информационной технологии, Комитет по развитию и реформе, непосредственно подчиняющий Госсовету, Служба по науке, технологии и оборонной промышленности, непосредственно подчиняющий Министерству промышленности и информационной технологии (Она преобразована из Комитета по науке, технологии и оборонной промышленности, который подчинялся Госсовету и был упразднен в 2008 г. )
3. Есть ли государственные меры стимулирования судостроения?
4-го июня 2009 г. Министерство промышленности и информационной технологии опубликовало «программу регулирования и развития судостроительной промышленности», в которой установлены:
Цели развития: 1) обеспечение устойчивого прироста производства судов; 2) постоянное увеличение рыночной доли; 3) повышение мощности комплектации; 4) улучшение структуры индустрии; 5) повышение уровня исследований и проектирования; 6) улучшение качества развития.
Основные задачи: 1) стимулирование производства предприятий в судопромышленной отрасли; 2) увеличение запросов судостроительного рынка; 3) развитие инфраструктуры оффшорного инженеринга; 4) оказание содействие закупке и реорганизации предприятий; 5) повышение способностей к самоинновациям; 6) стимулирование технологической модернизации предприятий; 7) активное развитие судоремонтной деятельности; 8) развитие международного рынка; 9) укрепление управления предприятиями.
Политические меры:
1) расширение поддержки финансирования и кредитования производственного хозяйствования;
2) расширение кредитования заказчиков при выполнении заказов на экспорт (т.е. китайские банки предоставляют иностранным заказчикам больше кредитов);
3) поощрение покупки брошенного судна;
4) увеличение отечественных запросов - в девятом пятилетнем плане (1996-2000) в целях стимулирования судостроительной промышленности выдвинута политика (срок действия был с 1-го декабря 1999 г. по 31-го декабря 2005 г., теперь продлен по 2012 г.). При выполнения заказов для китайских компаний COSCO, CS, SINOTRANS на строительство судов международного плавания, после сдачи и обложения НДС, государство из  бюджетов предоставляют исполнителям субсидии в размере 17% от общей стоимости без НДС;
5) ускорение темпов списания старых судов и однокорпусных танкеров;
6)  серьезное ограничение новой производственной мощности:
15 апреля 2009 г., китайский судостроительный задо
1 сентября 2009 г., на китайском судостроительном
1 сентября 2009 г., на китайском судостроительном
22 октября 2009 г., на китайском судостроительном
22 октября 2009 г., на китайском судостроительном
22 октября 2009 г., на китайском судостроительном
22 октября 2009 г., на китайском судостроительном
22 октября 2009 г., на китайском судостроительном
Поделиться новостью
"Dalian Jointtop Ship Trading Co", Ltd Китай, Далянь+86(411)821-093-77

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   8.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Васькинкот, 18.11.2009, 10:16Политические меры - это основное, чего нет у нас! Сотни заводишков с допетровским оборудование лепят по подновленным допотопным проектам суда. Качества нет, производительности соответственно. М.б. сократить число заводов, допускаемых к тендерам, переквалифицировав их из ССРЗ в СРЗ. Меньше станет демпинга, оставшиеся смогут работать ретмичнее со всеми вытекающими: переоснащение, качество, производительность. Вопрос один- как аттестовать безжалостно, без коррупционной составляющей, без оглядки на "градоНЕобразованность" и т. д.?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 18.11.2009, 12:25Рекомендация авторам «Предварительного прогноза …» - перепишите один к одному пункт 3 данной статьи и повесьте у себя на стене. И больше ни чего не пишите – кратко, емко и достаточно. И это у страны, которая вышла по перспективным заказам в судостроении на 1 место в мире в пересчете на, так вами любимые, компенсированные регистровые тонны.
-0+
#Pablo, 18.11.2009, 17:25Правы Васькинкот и Алексей Викторович. Нет у нашего руководства никакого желания заниматься судостроением.
Долгая это эпопея, не успеют к очередным выборам современную верфь создать.
Придется как и прежде жить: Россия Россией, ну а внутри Садового кольца..... это не про нас.
-0+
#Другов Юрий Александрович, 19.11.2009, 14:55Несколько  вопросов сторонникам китайского пути развития российского судостроения. Готовы ли вы работать на российских верфях за китайского уровня зарплату или получать китайского уровня пенсию? Согласны ли вы, как налогоплательщики, кредитовать  через российский бюджет    иностранных заказчиков?  Последний такой китайский кредит немцам и американцам  составляет чуть меньше 550   млн. долл. Согласны ли вы, как налогоплательщики, субсидировать   международный  бизнес ОАО "Совкомфлот"  и др.  судоходные компании?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 19.11.2009, 17:03По поводу пенсий ничего сказать не могу, просто не знаю, а вот по поводу зарплат сам думал, что китайцы работают "за миску риса". Однако это оказалось не так. Еще в феврале прошлого года на нашем сайте была опубликована статья Сурмина О.Б., инженера, работающего в Китае. Вот ее адрес -  http://www.korabel.ru/news/comments/kak_mi_remontiruemsya_v_kitae.html . Так вот, он ясно пишет, что "зарплаты ведущих специалистов от 1000 до 2000 USD, а у рядовых до 1000 USD", что согласитесь не сильно отличается от российских. И врать ему смысла я не вижу. К слову сказать, знаю несколько российских верфей, которые пытались пригласить на работу китайцев, но отказались - дорого. Правда кое-где, например в Навашино они работают.  По поводу кредитования и субсидирования, Вы, г. Другов Юрий Александрович, сильно заблуждаетесь, т.к. кредитование - это бизнес, а субсидирование - это благ далее...
-0+
#Другов Юрий Александрович, 19.11.2009, 20:39Я имел ввиду зарплаты рабочихна верфях , специалисты то у них действительно в цене. Кредитовать в России судовладельцев на 10-15 лет банки не могут, нет таких длинных денег. Субсидирует Китай свое судоходство за счет бюджета , т.е. за счет других отраслей.  Я предпочел бы, если и субсидировать, то не международное судоходство Совкомфлота, практически не приносящее в страну налогов,  а медицину, образование и т.п.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.11.2009, 16:53Я имел ввиду зарплаты рабочихна верфях , специалисты то у них действительно в цене. Кредитовать в России судовладельцев на 10-15 лет банки не могут, нет таких длинных денег. Субсидирует Китай свое судоходство за счет бюджета , т.е. за счет других отраслей.  Я предпочел бы, если и субсидировать, то не международное судоходство Совкомфлота, практически не приносящее в страну налогов,  а медицину, образование и т.п.
-0+
#Игорь, 15.12.2009, 14:13На тему развития Китая есть хорошая статья "Зачем «Ротшильдам и Ко» развитие Китая?"
 
Отрывок из неё говорит о многом:
 
В том, что ускоренное технократическое развитие Китая осуществляется НАМЕРЕННО, нет никаких сомнений. Так называемые «реформы» в Китае начались во второй половине 1970-х годов. В это же время, можно считать, предположительно была достигнута договорённость между «Ротшильдами со товарищи» и руководством Китая о намечаемом технологическом перевооружении последнего. В это же время открывается рынок США и Западной Европы для дешёвых китайских изделий, на начальном этапе – преимущественно изделий лёгкой промышленности. Рынки Запада забиты китайским ширпотребом. В это же время западные инвестиции начинают дождём (минуя донельзя «демократизированную» Россию!!!) проливаться в китайскую экономику и этот процесс идёт до сих пор – как утверждает автор книги «Деньги без процентов и инфляции» Маргрет Кеннеди, по состоянию на 2004 год более 70% всех мировых инвестиционных средств вкладываются в Китай. далее...

Предыдущая новость