Как мы ремонтируемся в Китае

Находимся мы на судоверфи Tianjin Xingang Shipyard (район Tanggu). Форма собственности – государственная. Работающих, где-то 8000 человек (со слов нашего переводчика). Спусковых устройств 2. Имеются 2 сухих дока и 1 плавучий.
Судоверфь строит суда, примерно по 8...10 судов в год, водоизмещением около 30 тыс. тонн и имеет судоремонтное отделение. Металлоконструкции и корпуса варят, на мой взгляд, механика, на 3 балла. Технологий никаких нет. Технологов в цехах нет. Рабочих набирают с полей (кто до этого рис выращивал), ставят для начала на судоремонтный заказ, заказчик их обучает, если толковый китаец попался, то следующая ступенька карьеры - судостроение.
Уровень знаний специалистов, с кем я общался, плохой. Образование китайцы получают в основном в Китае, но и в других странах, в частности России и Украине. Кто получил образование в Китае, тех направляют на стажировку в другие страны (в Россию и в Украину тоже). Очень многие проходили стажировку в России и Украине. Кто стажировался в других странах, тот говорит на английском языке.
В техническом отделе (здесь, я очень хорошо изучил) сидят малограмотные "инженеры". Стандарты китайские (у СССР взяты), есть (общемашиностроительные), а судостроительных нет. Строят суда блоками. Комплектующее оборудование и детали закупают на других заводах, а на судоверфи только собирают (конструктор "ЛЕГО"). Чертежи (очень подробные) предоставляет заказчик судна. И как «нарисовано» в чертеже, так китайцы и сделают (ни вправо, ни влево). Всё дело в том, что китайцы очень исполнительный народ. Перед поездкой сюда, мне Андрей Иванович Мирончук, который здесь был до меня, рассказывал такой случай, чему он был свидетель. При дефектации якорного устройства (фрикционные стопора якорной цепи), винт зажима цепи (резьба правая и левая) был согнут. Надо выточить новый винт. Стармех поленился и не сделал эскиза, а отдал китайцу, со словами сделать по образцу. Китайцы и сделали по образцу (как полагается, выточили новый винт и согнули). Так что, вот так.
Но, как известно: "Судостроение - это ремесло, а судоремонт - это исскуство!". Поэтому с нашим заказом они очень сильно влипли. Ведь у нас на пароходе и ремонт, и судостроение (Речной Регистр - использование старого судна при постройке нового). Подробных рабочих чертежей нет, есть только технический проект.
Зарплаты у ведущих специалистов, где-то в пределах 1000...2000USD. У рядовых, не более 1000USD.
На судоверфи, где я нахожусь, река не замерзает зимой. Судоходство круглый год. На этом предприятии, производятся только то, что у нас называется работы верфи. Все комплектующие (по корпусной, механической и т.д. частям), закупаются (как у нас МЗК, межзаводская кооперация). Металл для корпуса поставляется уже обработанный, т.е. прошедший первичную обработку и грунтованный. Резку и гибку металла они делают на месте, то есть на судоверфи.
Трубопроводный участок работает так. Даны чертежи труб с номерами. Рабочие в цеху по этим чертежам изготавливают (режут, гнут, приваривают фланцы, штуцера, патрубки и т.д.) и маркируют трубы. После этого, всё идёт на монтаж в блоки и секции. Эти работы выполняют не высококвалифицированные рабочие. Более и или менее высокая квалификация у сварщиков. В цехах собирают блоки и секции, потом вывозят из цехов, и на открытом месте монтируют, после чего производят насыщение (оборудование, трубопроводы, воздуховоды и т.д.) и красят. Забойных участков труб и воздуховодов нет (видимо чертежи точно сделаны).
По работе отдела судоремонта, (где мы и ремонтируемся и строимся) скажу, что технологов (главная единица в правильном и качественном ремонте и строительстве) нет. Рабочие производят ремонт и строительство, как кому вздумается. Технической политики нет. ОТК работает так - как судовладелец скажет, так и будет. Пытался наладить работу по приёмке выполненных работ, как полагается, поработали месяца два в таком режиме и бросили. Опять же, ОТК само по себе, рабочие сами по себе. Вот и у нас в России уже такое же происходит (ведь строительством и ремонтом начали заниматься все кому не лень, и в основном дилетанты).
На верфи есть и 2-ой технический отдел (который и занимается судостроением), я просил познакомить меня со специалистами этого отдела, но они, улыбаясь, ушли от этой просьбы. Видно, как и у рабочих существует (такая же система) обучение ИТР. Чертежи (рабочие очень подробные) по строительству судов предоставляет заказчик. Завод только подбирает (если проектант ссылается на китайское оборудование) оборудование.
Так как мне пришлось за свою жизнь поработать цеховым технологом и конструктором, в судоремонте и в судостроении, то могу утверждать, что на этой судоверфи, (то есть самостоятельно) качественного строительства, а уж тем более ремонта не будет. Про другие судоверфи не знаю. При этом обращаю внимание, что всё то, что я писал отрицательного, касается отдела судоремонта. Ведь нашим пароходом занимается именно этот отдел.
Предположительный вывод из увиденного: технологию строительства, китайцы выбрали и как-то освоили, а вот ремонта ещё не получается.

Мы прекрасно понимаем, что этот рассказ не дает полного представления о китайском судостроении, это всего лишь взгляд одного специалиста на одну верфь, не более того. Ведь у нас тоже есть разные предприятия – есть СМП и есть РЭБ в Пиндушах Медвежегорского района Республики Карелия, отрасль вроде одна, а «дистанция между ними огромного размера». Поэтому просим всех, кто имеет свое представление о китайском судостроении, рассказать то, что они о нем знают.
Вместе с тем, имеется и информация к размышлению – может кто-то подскажет, есть ли у нас верфь, которая строит в год 8 – 10 судов, водоизмещением по 30 тыс. тонн? Мы таких не знаем, хотя и инженеров у нас готовят, да и рабочие не с рисовых полей набраны, а годами обучались в техникумах и ПТУ.