Высокий суд в Лондоне рассмотрел апелляцию поставщика товара, ошибочно включенного в коносамент на морскую перевозку, организованную покупателем, на иск владельца, чьему судну опасными свойствами товара был причинен ущерб.
По делу MVV ENVIRONMENT DEVONPORT LTD v NTO SHIPPING GmBH & CO KG (The NORTRADER) [2020] EWHC 1371 (Comm) апелляционное рассмотрение касалось вопроса допустимости предъявления в английском арбитраже к компании – продавцу опасного
груза, требований о компенсации убытков, причиненных судну, на котором груз перевозился. Продавец был указан в коносаменте, как отправитель и, по мнению истца – судовладельца, принял на себя ответственность за свойства груза по договору перевозки.
В соответствии с фактическими обстоятельствами дела, поставщик осуществил продажу опасного груза покупателю, с переходом права собственности к последнему в момент получения товара на условиях EX WORKS. Покупатель самостоятельно организовал перевозку грузов, зафрахтовав транспорт и судно, а также привлекая для организации перевозки агента. Груз вывозился 34 партиями, по которым агент оформлял коносамента, ошибочно указывая поставщика в качестве отправителя. Ни поставщик, ни покупатель не потребовали скорректировать ошибку.
В период финальной, тридцать четвертой перевозки в связи с опасными свойствами груза судно судовладельца потерпело существенный ущерб. Воспользовавшись содержанием коносамента, к которому применялись в том числе условий договора чартера с покупателем (фрахтователем судна), владелец подал иск к поставщику о взыскании убытков в Лондонский арбитраж.
Арбитры признали юрисдикцию, отклонив аргумент поставщика о том, что он, по сути, не имеет отношения к перевозке и грузоотправителем не являлся. Поставщик подал апелляционную жалобу в Высокий суд Лондона, где судье предстояло разобраться с тем, допускается ли освободить лицо, указанное в коносаменте, от ответственности по договору перевозки, который коносаментом подтверждается.
Исследовав все обстоятельства дела, суд указал, что стандартной практикой является включение в коносамент лиц, заключивших договор перевозки, который возникает до его выдачи. Для включения в коносамент лица, напрямую не заключавшего договор перевозки, требуется, чтобы агент (оформивший коносаменты) имел на это надлежащие полномочия.
Суд не нашел подтверждений тому, что поставщик хоть как-то уполномочил агента на включение его в коносамент: полномочия не явствовали из обстановки, поставщик не одобрял действия агента, не выдавал письменные инструкции или доверенности. Заявление судовладельца о том, что поставщик одобрил заключение договора перевозки, не указав на ошибочное включение его в коносамент, который он видел, не принят судом. Для признания лица наделенным полномочиями, требуется больше, чем просто молчание, а принцип «молчаливого одобрения» в любом случае не применяется.
Исходя из изложенного, при определенных обстоятельствах дела, лицо может быть судом признано стороной, не заключавшей договор перевозки по английскому праву, даже если имеются письменные доказательства, свидетельствующие о наличии договора. Между тем, доказывание отсутствия волеизъявления на заключение договора, а также отсутствия работы по нему допускается строго в исключительных случаях.
Допускается исследовать реальные обстоятельства сторон и оценивать степень вовлеченности лица в правоотношение по перевозке, однако, презумпция письменных документов сильна. Исходя из этого, участникам индустрии морского транспорта рекомендуется проявлять повышенное внимание к содержанию коносаментов и иных документов, подтверждающих заключение договора. Так риски привлечения к ответственности лиц, не имеющих отношение к сделке, будет максимально снижены.
Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2020
