То, что санкции — это всерьез и надолго, поняли, кажется, даже самые преданные поклонники глобализированной экономики. В этих условиях вопрос локализации давно уже стал стратегическим буквально для всех отраслей российской промышленности. В том числе и для судостроения.
Субсидии, гранты и квоты
В очередной раз эту сверхактуальную тему заинтересованные участники рынка обсудили на круглом столе "Критерии локализации производства судов и судового комплектующего оборудования в Российской Федерации", прошедшем в Санкт-Петербурге в конце сентября. В качестве организатора выступила Объединенная судостроительная корпорация, а поддержку оказало Министерство промышленности и торговли.
Именно представитель Минпромторга — замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Николай Шабликов — открыл диалог рассказом о мерах господдержки, стимулирующих процесс локализации.
Корабел.ру
Свой доклад он начал с упоминания программы по предоставлению субсидии на компенсацию процентов по лизинговым и кредитным платежам для транспортных компаний и судовладельцев, которые собираются строить суда на российских верфях. В начале года вопрос о целесообразности этой субсидии был дискуссионным, но к сегодняшнему дню, заверил Николай Шабликов, сомнений в необходимости ее продления практически нет. Документы уже поданы на согласование, и есть все шансы, что к концу 2017 года правительство России примет соответствующее постановление.
Другая горячая тема — утилизационный грант. Был определенный скепсис в отношении работоспособности этой меры. Некоторые коллеги, напомнил чиновник, предрекали отсутствие интереса со стороны участников рынка. Однако идея оказалась вполне жизнеспособной — к середине года было подано семь заявок, в общей сложности на сумму под миллиард рублей.
— Это, на наш взгляд, очень хороший старт, поскольку данная мера господдержки распространяется не только на транспортные суда, но и на пассажирские. Для них введен так называемый льготный процент — 15% от стоимости нового судна. Утилизационный грант действует и для технического, и для рыбопромыслового флота, хотя эти категории ограничены 10% от стоимости судна, но не более 700 млн рублей. Такой потолок для них введен целенаправленно, поскольку суда сложные, дорогие, и если один судовладелец построит судно и выберет всю субсидию, то остальные окажутся в не совсем равных условиях, — объяснил представитель Минпромторга.
И, наконец, третья мера господдержки, прозвучавшая в докладе, это широко обсуждавшиеся на протяжении последних двух лет инвестиционные квоты для рыбаков.
— Коллеги с Выборгского судостроительного завода так хорошо включились в этот процесс, что загрузились вплоть до 2022 года. Это является для нас своего рода лакмусовой бумажкой, показывающей, в какую сторону надо идти, а для других директоров заводов — хорошим примером, — отметил Николай Шабликов.
Выборгский судостроительный завод / Корабел.ру
Что такое российское судно?
Одним из важнейших шагов, работающих на локализацию производства, стало введение в законодательство понятия — судно, произведенное на территории Российской Федерации. Или так называемого критерия отнесения продукции. Как пояснил чиновник, здесь были свои сложности — нужно было выдержать определенный баланс в разработке таких критериев.
— Мы очень долго и очень дискуссионно обсуждали эту тему с рыбаками. Изначально столкнулись с полным отрицанием такого подхода. Рыбаки говорили о том, что они вкладывают свои деньги и не хотят в принципе, чтобы им указывали, какое оборудование должно стоять на судне. На сегодняшний день требования по локализации не распространяются на тех, что участвует в инвестиционных квотах. Но некоторые положения нам удалось отстоять. Так, на Минпромторг возложены функции по контролю за строительством судов рыбопромыслового флота.
Смысл такого контроля, пояснил он, состоит в возможности, изучив рынок оборудования, предлагать заказчику варианты замещения его аналогами либо полностью отечественного, либо совместного производства.
Корабел.ру
Несколько слов о самих критериях. На сегодняшний день их четыре.
Первый критерий — это техническая документация, разработанная непосредственно организацией, находящейся на территории России. Второй — материал корпуса, произведенный на территории Российской Федерации. В законодательстве теперь закреплено, что он на 100% должно быть сделан именно российским производителем. Следующий критерий — формирование корпуса на территории Российской Федерации. Он введен для того, чтобы у недобросовестных заказчиков не было искушения увезти строящееся судно за границу и достраивать его уже там под чужим флагом. Последний критерий — это пропульсивно-двигательная система отечественного производства.
— Четвертый критерий очень проблемный и дискуссионный. Но это некий аванс российским производителям для того, чтобы они могли найти свое место на этом рынке. К сожалению, пока этот круг они разорвать не могут и приходя в Минпромторг периодически просят, чтобы их двигатели поставили на те или иные суда. Мы им объясняем, что не можем влиять на принятие решения заказчиком, поскольку именно заказчику впоследствии эксплуатировать это судно. Оно должно зарабатывать деньги, а не стоять в ремонте и лишать судовладельца той прибыли, ну которую он рассчитывает, — прокомментировал этот пункт Николай Шабликов. — Но тем не менее этот критерий мы закрепили. И иностранным производителям придется понять, что российский рынок не будет являться таким же общедоступным, каким он был несколько лет назад. Отныне мы будем внимательно смотреть, кто на нем находиться и на каких условиях.
Завершил свое выступление представитель Минпромторга пассажем о неизбежности и полезности локализации производства на примере нефтегазового сектора:
— Нам говорили, что мы идем не туда, мы никуда не дойдем, мы ничего хорошего не сможем сделать. Жизнь показывает совершенно другое. Коллеги из нефтегазового сектора были ожесточенными противниками использования отечественного оборудования. Но на сегодняшний день жизнь заставила их повернуться к российским производителям. Теперь они сами приходят к нам и спрашивают, что может сделать отрасль для них.
RAO/CIS Offshore
"Не надо строить завод в чистом поле"
На более практическом уровне к проблеме локализации подошел директор департамента развития поставщиков и координации ОКР Объединенной судостроительной корпорации Александр Наволоцкий. Он начал буквально с азов, объясняя, что локализация не должна в обязательном порядке подразумевать переход к закупкам оборудования исключительно у производителей с российскими корнями. Это вполне может быть и иностранный бренд, который организовал производство на территории России. Более того, именно такой вариант сейчас наиболее востребован у гражданских заказчиков по целому ряду факторов.
— Во-первых, есть такая вещь, как сила бренда. Предприятия прекрасно знают наших иностранных партнеров, имеют долгий опыт эксплуатации их продукции. Это подвигает наших судовладельцев указывать в своих в ведомостях, референс-листах конкретных производителей. Во-вторых, у иностранных компаний обычно развита сервисная база и хорошо налажено обеспечение запасными частями за пределами России. Судовладелец должен иметь возможность ремонта в любой точке мира. Это коммерческий флот, он не должен простаивать. В-третьих, локализация имеет преимущество перед импортозамещением «с нуля» за счет коротких сроков начала производства. Оборудование уже сконструировано, произведено, испытано и эксплуатируется. То есть на первых порах предприятию-локализатору просто нужно прийти в страну и начать сборку из готовых наборов комплектующих, — прокомментировал Александр Наволоцкий.
Корабел.ру
При этом, заметил он, имеет смысл использовать имеющиеся базы возможностей технологических партнеров на территории России.
— Общаясь с иностранцами, мы объясняем им, что не надо на первом этапе строить завод с нуля в чистом поле. Достаточно найти себе технологического партнера, и воспользоваться тем, что существует на данный момент. Существует на самом деле немало, нужно только этот рынок тщательно исследовать, — выразил уверенность топ-менеджер ОСК.
Исходя из этого, перед судостроителями, заказчиками и производителями судового оборудования, заинтересованными в локализации, стоит ряд задач. Первая задача — определение типа и количества судов сроком постройки до 2035 года. Наличие хотя бы ориентировочных цифр позволяет локализаторам спрогнозировать и спроектировать производственные мощности.
Второй пункт — это определение общих требований к российским юридическим лицам, занимающимся постройкой судов: что считать судном, произведенным в России, что считать судовым комплектующим оборудованием, произведенным в России. Частично эту же тему затрагивал, как мы уже писали выше, в своем докладе и Николай Шабликов.
Закладка кораблей на "Алмазе" / Северное ПКБ
50 процентов к 2025 году
Далее представитель ОСК обозначил те группы оборудования, которые представляют особый интерес в плане локализации.
— Это, безусловно, основное комплектующее оборудование, которое дает 70% всей стоимости оборудования на судне. Сюда входят главные двигатели с редуктором и валопроводом, валолинии, винты, винторулевые колонки, палубно-швартовое оборудование, судовое электрооборудование и общесудовые системы устройства. Со специализированным оборудованием вопрос более сложный, но в перспективе время его локализации тоже придет, после того, как будет освоено оборудование общесудовое.
По планам, с 2025 года более 50% добавленной стоимости судна, отметил он, должно быть произведено в России. При этом стоимость судового комплектующего оборудования должна составлять порядка 40%. А если брать только простые грузовые суда — танкеры, сухогрузы, химовозы, то их уровень локализации к 2025 году планируется довести до 80%.
— Мы не изобретаем велосипед, мы идем в тренде. Этот путь уже проделали другие отрасли. Я смотрел статистику — на данный момент на территории Российской Федерации работает более 1600 иностранных предприятий в различных отраслях — от фармацевтики до автопрома — уровень локализации, у которых более 50%, — подытожил Александр Наволоцкий.
