Две половинки одной отрасли?
Может ли судоремонт идти в отрыве от судостроения? Как ни странно, но и сами производственники не имеют единого мнения в этом ключевом для планирования будущего целой отрасли вопросе.
За последние 10-12 лет в стране было принято много важных решений, облаченных в стратегии, госпрограммы развития отечественного судостроения и комплексные планы их реализации. Результат мы наблюдаем сегодня: работоспособные верфи, и особенно предприятия из структуры госкорпорации, загружены заказами, за выполнением которых следят даже в Госдуме и Совете Федерации. Но как оценивают происходящее в самой отрасли?
"Сейчас мы не можем отрицать, что подъем судостроения в последние годы произошел. В той же стратегии развития судостроительной промышленности отмечается, что количество построенных судов выросло в 1,7 раза
(данные на 2018 год по отношению к 2012 году. – Прим. корр.), и это действительно так. Но если мы посмотрим, какие суда строились и кто заказчик, то мы очень быстро вычислим, что около 90% приходится на федеральный заказ. Это говорит о конкурентоспособности наших предприятий и заводов, которые пока еще не достигли нужного уровня. Кроме того, реализация госпрограмм практически не затронула предприятий отрасли на Дальнем Востоке, и особенно судоремонтные предприятия – внимание им практически не уделялось", – констатировал первый заместитель генерального директора АО "ДНИИМФ" Евгений Новосельцев на совещании во Владивостоке, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций.
Явно ощущают дисбаланс и сами судоремонтники. "Это разные отрасли, – выразил мнение гендиректор компании "Мортехсоюз" Анатолий Чепиков. – Представьте себе сборочный завод и авторемонтную мастерскую – это разные вещи, разные организации, разный подход и проблемы. Над судостроением работает правительство, там все более-менее налажено, мало что можно добавить. Про судоремонт же – ни слова".
Согласен с коллегой и руководитель Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук: "Кроме того, что до 20% повысили НДС, я никакой "помощи" от государства не почувствовал". Сложности, по его словам, возникают даже при попытках работать с судостроителями над общим проектом: рабочие-судоремонтники не подходят по компетенциям судостроителям, которые, в свою очередь, не имеют навыков работы с привычными для ремонтников материалами. "Мы потеряли такую промышленность, судоремонт! А между тем я всем говорю: судно строится 2-3 года, а потом работает 40 лет, и все эти годы его надо ремонтировать. Мы же сегодня вывозим эти деньги за границу", – напомнил гендиректор Славянского СРЗ о том, где предпочитают ремонтировать свой флот судовладельцы.
И все же больше голосов в этом споре прозвучало в пользу единства. Причем, по мнению представителя МГУ им. адмирала Невельского Михаила Холоши, смотреть на данный вопрос необходимо еще шире: "При решении глобальных задач без макроэкономики не обойтись. А если так, то здесь уже связаны и судоремонт, и судостроение, и судоходство. Не рассматривая последнее, мы не вырастим заказчика на строительство и ремонт флота". Не стоит спорить и о том, где важнее сегодня поддержка государства, полагает помощник ректора морского университета. "Нам вся эта индустрия важна. Потому что без нее нет системы формирования спроса на человеческий капитал в нашем регионе, а без этого мы регион потеряем", – отмечает он.
"Согласен – нельзя разделять судостроение и судоремонт. Потому что как только заканчивается передача судна или корабля заказчику, начинается его гарантийный ремонт и обслуживание", – высказал мнение заместитеь гендиректора по судоремонту "Восточной верфи" Алексей Андреев. Он сообщил, что предприятие заключило контракт на обслуживание судов Тихоокеанского флота с учетом построенных здесь кораблей. Такого же продолжения ждут и по контрактам на строительство краболовных судов: в ноябре 2019 года на "Восточной верфи" прошла церемония закладки первого краболова. В общей же сложности для рыбопромышленных компаний здесь планируется построить 5 судов такого типа. "Надеюсь, что и краболовы, которые будут построены у нас, тоже будут проходить сервис и ремонт на нашем предприятии", – выразил пожелание представитель завода.
Поддержал сторонников единой отрасли и директор компании "Онори-Сервис" Юрий Торников. Многолетний опыт работы техническим директором в судоходных и рыбопромысловых компаниях, по его словам, позволяет объективно оценивать ситуацию и утверждать, что судоремонт и судостроение нельзя рассматривать в отрыве друг от друга. Тем более сейчас, когда на отечественных заводах строится и оборудуется флот, который потребует даже большего внимания в плане обслуживания, чем старые, отживающие свой век суда. И здесь на первый план выходят все насущные вопросы, с которыми ежедневно приходится справляться предприятиям судоремонта.
Живые проблемы
Перечислению трудностей в своей работе участники совещания посвятили немало времени. В целом они действительно укладываются в те обобщенные проблемы, которые приведены в Стратегии развития судостроения до 2035 г.: финансы, кадры, планирование, материальный износ и т.д. Но для каждого отдельно взятого предприятия за сухими документальными формулировками стоят жизненные ситуации, реальная борьба, потери, а в редких случаях и победы над обстоятельствами.
Так, комментируя конкурентоспособность отечественного судоремонта, генеральный директор Славянского СРЗ напомнил, что сегодня стоимость услуг в России для судовладельцев однозначно ниже, чем в той же Японии и Южной Корее, однако же наплыва ни отечественных, ни иностранных заказчиков по-прежнему не наблюдается. А не идут они сюда по одной простой причине: тотальные проверки контролирующих органов и жесткое таможенное законодательство. Еще тяжелее обстоит ситуация с "лавинообразными проверками" предприятий на берегу – у тех немногих, кто выжил и работает в крае.
В сложившихся условиях российскому судоремонту без поддержки государства не выжить, уверен Андрей Якимчук. "В Китае, Корее, Японии серьезно поддерживают этот бизнес, потому что он имеет мультипликативный эффект, – напомнил представитель Славянского судоремонтного завода. – Администрация Приморского края посчитала, что только на судоремонт за границей судовладельцы тратят 6 млрд рублей в год. А сколько при этом там закупается снаряжения, сколько платят за бункеровку, переоборудование и т.д. Цифра получается вдвое больше. Так вот в Китае ордена дают директорам заводов, которые привели на ремонт флот из России, а у нас – возбуждают уголовные дела".
"На мой взгляд, совершенно точно есть потенциал для того, чтобы судоремонтную промышленность активизировать. Но нам мешает огромный бюрократический аппарат, который существует сегодня. И когда я говорю о производительности труда, я говорю об общественной производительности труда, а она в отчетных документах тем меньше, чем больше начальников", – подтвердил серьезность проблемы барьеров генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин.
Не получится, по мнению судоремонтников, при решении проблем отрасли обойти и вопрос с моральным устареванием производственных фондов, недостатком современной инфраструктуры и неэффективным использованием существующих мощностей. Элементарная нехватка доков, подъемных сооружений в Приморье заставляет судовладельцев идти за рубеж. А между тем, в крае есть заброшенные ямы, где прежде стояли доки, причалы и целые заводы, которые вполне можно было бы возвращать в эксплуатацию. Свои предложения по этому поводу в ДНИИМФ направил бывший директор "Судоремонтного комплекса – Приморский завод" Анатолий Чепчугов.
Изменить, уверены отраслевики, необходимо и подход к вопросу кредитования предприятий отрасли. "Необходимость использовать заемные средства отнесена в Стратегии к проблемам отрасли. Во всем мире пользуются заемными и кредитными средствами – это не проблема. Беда в том, что у нас нет такой системы поддержки судостроения, судоремонта с точки зрения финансово-организационных механизмов, как за рубежом", – обратил внимание Михаил Холоша. По его словам, МГУ им. Невельского изучал опыт Южной Кореи, где реализуемая схема на основе государственно-частного партнерства по привлечению заказчиков и льготному кредитованию заводов и судовладельцев. К каким результатам в таких условиях пришли корейские судостроение и судоремонт – очевидно для всех.
Среди наиболее актуальных проблем большинство предприятий, в том числе из смежных с судоремонтом и судостроением отраслей, назвали дефицит кадров. Так, по словам представителя компании "Технологическое оборудование" Артема Комарова, катастрофически не хватает молодых специалистов, способных не просто перенять опыт эксплуатации оборудования, но и трансформировать знания и навыки в нечто новое. Для компании, производящей рыбоперерабатывающее оборудование не только для берега, но и на суда, такой пробел в кадровой компетентности сегодня очевиден.
"Даже таким крупным предприятиям, как дальневосточный завод "Звезда", негде брать необходимый инженерно-технический потенциал. Не завезем мы столько специалистов с Запада, необходимо растить здесь своих", – отмечает генеральный директор АО "Дальрыбтехцентр" Артем Шевченко. На собственном предприятии производители оборудования для рыбной отрасли нашли выход – в перевооружении технического парка, повышении условий труда, организации производственных учебных групп для повышения квалификации кадров, возрождения института наставничества и т.д.
"Естественно, учитывая, что кадры решают многое, мы заложили при реконструкции наших помещений и класс профориентации, – рассказал об опыте своего предприятия генеральный директор НТК "Алькор" Геннадий Загинайло, отметив, правда, что из-за пресловутых административных барьеров до сих пор не может ввести это помещение в эксплуатацию. – А делать это необходимо, иначе откуда возьмутся кадры, если дети не знают, зачем они ходят в школу, никто им не рассказывает, для чего применять эти знания".
Но, как отмечают специалисты, собственными силами решать кадровые вопросы отраслевикам становится все сложнее, тем более, когда политика государственного образования идет вразрез с потребностями отрасли и рынка. Поэтому кадровый вопрос, как и проблема инфраструктуры, требует активного участия властей, прежде всего региональных, уверены представители отрасли.
О том, к чему уже сейчас приводит нехватка технических специалистов современного уровня на судоремонтных заводах, рассказал глава судоремонтной компании "Первомайское" Николай Богомяков – показательным для предприятия стал опыт работы с пропульсивными комплексами на новых судах. Высокоавтоматизированное оборудование изначально сконструировано таким образом, что любые манипуляции с ним требуют не только присутствия представителя компании-производителя (в данном случае финской фирмы, уже открывшей для этих целей офис в Санкт-Петербурге), но и использования оригинальных комплектующих, вплоть до болтов. "Получается, уже при строительстве судов закладывается такая вот "мина замедленного действия", – обратил он внимание коллег.
Этот момент, в свою очередь, выводит и на такую проблему, как производство запчастей в России – работа с зарубежными поставщиками сегодня серьезно удорожает ремонт и тормозит техническое развитие отечественной отрасли, отмечают специалисты.
Задача – объединить усилия
И хотя актуальные проблемы отрасли государство обобщило в Стратегии развития судостроения до 2035 г., но, как заметил Евгений Новосельцев, путей решения, кроме необходимости привлечения бюджетных средств, пока не придумано. Предполагается, что план действий должна предложить сама отрасль, обратил внимание представитель университета.
"Перед нами поставлена задача: как восстановить судоремонт в необходимых объемах в Приморском крае и как обеспечить судоремонт для тех программ судостроения, которые выстраивает наше государство. Как обычный человек я говорю, что буду ремонтироваться там, где дешевле, быстрее и качественнее – одним словом, выгоднее. Как этого достичь?" – сформулировал коллегам такой простой и в то же время самый сложный для отрасли вопрос генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин.
Более того, одной петицией или даже сформулированным планом реализации целой стратегии судостроения ситуацию не изменить. Важно работать в этом направлении постоянно и поддерживать диалог с госорганами, добиваясь принятия решений, важных для всей отрасли, а не отдельно взятых предприятий и корпораций, подчеркнул директор по развитию и стратегическому планированию ПАО "Завод "Варяг" Юрий Фильченок.
Решением задач такого уровня должно заниматься общественное отраслевое объединение, которого судостроению и судоремонту Приморья действительно не достает, согласились все участники совещания. Такая ассоциации должна стать еще и инструментом кооперации между предприятиями региона – понимание своих возможностей и недостающих компетенций важно прежде всего самим отраслевикам для выстраивания работы с судовладельцами, отметил Ярослав Семенихин.
Создание такого объединения приветствуют и в министерстве промышленности и торговли Приморского края. Замглавы ведомства Алексей Пикалов заверил отраслевиков в готовности министерства всячески поддерживать консолидированные решения и предложения от предприятий региона. Тем более, что Приморский край сегодня уделяет большое внимание вопросам судостроения и судоремонта, озвучивая и отстаивая стратегические предложения в этой сфере на федеральном уровне, добавил он.
Кроме того, замминистра пригласил бизнес к более активному взаимодействую с краевым минпромторгом, поскольку по многим из озвученных предприятиями проблем существуют механизмы поиска решений, в том числе инструменты адресной поддержки.
Еще одним решением совещания стало создание экспертной группы. В ближайшее время специалисты-судостроители, судоремонтники и ученые должны будут подготовить предложения по реализации стратегии развития отрасли в целом и стратегии социально-экономического развития Приморского края.
Более предметно свои проблемы и инициативы компании рассчитывают обсудить на встрече с губернатором края Олегом Кожемяко.
