"Для развития отрасли нужно создавать экономический климат". Интервью без галстуков с техдиректором компании "БМ Технологии"

- Константин, представьте, пожалуйста, вашу компанию. На чем специализируетесь?

- "БМ-Технологии" — активно развивающаяся компания, занимаемся техническим снабжением, оказываем специализированный сервис.

- Как лично вы попали в морскую отрасль?

- Можно сказать, что все началось с самого детства. Я родился на берегу Берингова моря, вырос рядом с Азовским морем. Мы с друзьями часто катались на небольших лодках, катамаранах, на старых заброшенных судах, которые выкинуло на мель, исследовали их, было интересно. Книжки про море читал, про приключения, на всю стену висела карта мира.
 

Константин Белоусов, технический директор компании "БМ Технологии" / Корабел.ру

 - Какая любимая книжка была?

 - Совсем из детства не вспомню точно. По-моему, называлась "Таинственный остров", только не Жюля Верна, а советского писателя. Постарше был в восторге от Хемингуэя, от его описаний моря. Потом Конецкий очень нравился, он и сейчас в принципе один из любимых маринистов. Одна из самых ценных книг для меня - "Два капитана", Каверина, она тоже наполовину про море.

- В каком городе вы учились?

- Учился в Мариуполе, бывший Жданов, потом сменил школу, оканчивал в небольшом поселке, там же, в Донбассе. Химико-механический колледж в Ростовской области, затем судомеханический факультет в "Макаровке".

- Почему именно туда поступали?

- После всей этой беготни в детстве по старым кораблям я ко всему прочему попал на флот, в Севастополь. Там служил в "Водолазке", затем на БДК проекта 1171 1975 года выпуска. Там я окончательно понял, что мне интересна корабельная тематика. Военное направление не зацепило, хотя и приглашали дальше военную карьеру развивать. Так что сразу после демобилизации я поступил в "Макаровку", а окончив ее, подписал контракт и ушел в море четвертым механиком.

- Какой был самый длинный рейс по времени?

- Самый длинный рейс длился около семи месяцев, в Арктике, когда с юга перешел работать на север. Осенью вышел в рейс, весной вернулся. Тогда впервые и в полной мере увидел полярную ночь, от начала и до конца, можно сказать.

- Что еще запомнилось из работы в море?

- Много таких деталей, которые здесь не замечаешь, потому что на суше жизнь более насыщенная. Помню, как-то во время рейса иду с обходом по машинному отделению, и тут прорывает забортную трубу. А это был день ВМФ, и меня, пока перекрывал клапаны, с ног до головы свежей водой окатило. Коллеги в ЦПУ поздравили, сказали, что это точно в честь праздника. Запомнилось еще, что эта работа – одна из лучших существующих, где ты можешь увидеть мир, развиваться профессионально, и при этом она хорошо оплачивается.

- Почему тогда ушли на берег?

- На самом деле, мне все это было очень интересно и сейчас интересно, к слову сказать. Когда работал четвертым механиком, я, кроме выполнения своих задач, изучал и обязанности третьего. Стал третьим механиком — изучал работу второго. Так в общей сложности около пяти лет. А затем, когда судно знаешь вдоль и поперек, хочется двигаться дальше, дальнейшего развития. А зачем люди ходят в море? Это ведь не только деньги, а еще и удовлетворение от своего труда, развития. Вот и мне эта работа была интересна с первого дня, а финансовая составляющая была приятным бонусом. Но когда понял, что нужно двигаться дальше, двинулся дальше.

- Наверняка при сходе на берег разница в зарплате была ощутима? 

- Да, у меня зарплата на берегу была в десять раз ниже по сравнению с морской, так что я это в полной мере ощутил. При смене морской специальности на береговую нужно понимать разницу в специфике и быть готовым на диалог. Для понимания, уже работая на берегу, проводил собеседование со старшим механиком, который искал работу и рассматривал нашу компанию. Я у него спросил про ожидания по зарплате. Говорит, хотя бы 250 устроит… Надо понимать, что на берегу немножко другая структура. Лучше понять заранее, готов ты пойти на меньшее или нет. Если не готов, то лучше не тратить ни свое, ни чужое время. В море есть четкие обязанности и есть четкое понимание, за что платят большие деньги. На берегу морской опыт один в один не зачитывается, условия работы другие, конкуренция высокая, другие средние показатели по оплате труда.

- А куда вы пошли работать?

- Когда я учился в "Макаровке", хорошо дружил, сотрудничал, можно даже сказать, с профессором по холодильным установкам Николаем Васильевичем Ладиным. Он написал книги, по которым до сих пор учатся курсанты и работают отраслевые специалисты. И он меня познакомил с директором компании "Маркон", где я проработал шесть лет.

- На какую вакансию вы шли?

- Первая должность — технический инспектор — исключительно техническая специализация. Это посещение судов, проверка состояния техобъектов, таких как системы охлаждения дизелей, котлы — все это входило в обязанности. Потом эти обязанности стали обрастать новыми, уже не касающимися вопросов техники. И так из месяца в месяц я дошел до начальника отдела по судовой химии.
 

- В море не хотелось вернуться?

- По морю иногда ностальгия, воспоминания только хорошие, есть что вспомнить. Но это когда есть время свободное. А так — нет, здесь жизнь более насыщенная, и ностальгировать времени особо нет.

- Вы сейчас технический директор уже новой компании, являетесь одним из ее основателей. Как пришли к тому, что нужно уходить в "собственное плавание"?

- У меня всегда было желание развивать что-то свое, и спасибо директору прошлой компании за поддержку в этом. Пришло время. Я видел возможности, ставил новые цели. Может, это и не всегда правильно при работе в коллективе, но если я понимаю, как нужно сделать, то буду настаивать, что нужно сделать именно так. И этого в своей компании намного легче добиться. И результаты показывают, что идем нормально, правильно.

- Кто является основным заказчиком "БМ Тех"? С кем работаете по России?

- Практически со всеми судоходными компаниями в той или иной сфере работаем — и с государственными, и с коммерческими предприятиями. На рынке судовой химии меня знают, и иногда обращаются даже по той продукции, с которой я уже не работаю, по телефону консультирую, как и что нужно сделать. И тут технические вопросы для меня все равно остаются первоочередными.

- Следите за новостями судостроения и судоходства? Как оцениваете сегодняшнюю обстановку?

- Да, слежу. На самом деле, хорошо, что вводят какие-то государственные льготы для судовладельцев и преференции для наших судостроителей. Таким образом они притянули фокус на новострой в Россию. Если посмотреть на суда, которые сейчас до сих пор эксплуатируют те же рыбаки, то они строились еще на территории Союза — в Николаеве, в Киеве, то есть на советской, нашей территории. После вся стройка ушла туда, где это проще сделать. Где-то это может быть дешевле, где-то меньше бюрократии. И при этом большую часть коммерческих заказов российские верфи потеряли.

Сейчас объем возвращается, путем и кнутов, и пряников, но возвращается. И приятно это видеть. Приезжаешь на "Пеллу", на Выборгский —  везде стоит по несколько корпусов. То есть все, что происходит, мне кажется, движется в верном направлении. Единственное, чего, наверное, не хватает для полного блага, это не только введения государственных программ, но и создания экономического климата, чтобы это все могло развиваться само собой. Только в условиях здоровой конкуренции будет климат для органического роста и развития.

- Как работает ваша компания в условиях карантина?

- Благодарю за возможность провести такую беседу и показать, рассказать, что работа, хоть и из дома, но ведется. Компания продолжает функционировать, поставки, сервис производятся. Есть некоторые территории вне РФ, где отчасти проблемно осуществлять поставки продукции, но какими-то силами и путями мы продолжаем работу и там. По России все так же, отгрузки в норме. Судовое снабжение — это не та категория бизнеса, которую надо или можно закрыть и полностью перевести на удаленную работу, потому что суда без надежного технического снабжения встанут. Просто так все закрыть на неопределенный срок нельзя. Стараемся работать так, как работали, но при этом какие-то свои внутренние процедуры перестроить под сегодняшние реалии, чтобы это не затрагивало наших клиентов.

- Как-то поменялась линейка продукции из-за карантина? Может быть, чего-то больше стали заказывать?

- У нас по техническому снабжению есть несколько направлений: масло, судовая химия, подшипники, номенклатура осталась та же. Если брать какие-то необычные для наших направлений запросы, то стали приходить заявки на те же маски, на антисептики. Я так понимаю, что это из-за того, что у других нет нужных объемов.

- У вас есть маски?

- Мы озадачились заранее, когда уже было понимание, что карантина не избежать, закупили маски и антисептики.

- Опирались на опыт других стран?

- У нас есть пример Китая, который хочется в принципе повторить. Я имею в виду — не уходить на Италию, Испанию, а все-таки посмотреть на китайцев, как они вышли из этой ситуации. У нас есть партнеры в Китае, они делятся с нами своим опытом, узнают, нужно ли отсылать маски или что-то еще. По факту, мы здесь все нашли, в Петербурге — и антисептики, и маски, чтобы закупить на наш офис с учетом двух-трехмесячного карантина.

- Какие планы на ближайшее время у компании "БМ-Технологии"?

- В ближайшие два месяца будем продолжать делать так, чтобы нашей работы, наших поставок карантин не затронул. Что-то, конечно, уже поменялось, но нужно, чтобы сумели подстроиться всем коллективом, чтобы и дальше мы могли снабжать флот, потому что техника продолжает работать. Я думаю, все понимают, что морской флот сейчас выполняет, наверное, после врачей, основную работу. Потому что могут остановить весь транспорт, например, поезда, грузовики, но при этом флот продолжит перевозить более 90% грузов. Поэтому у нас план — держать тот уровень, который зафиксировали до начала карантина.

При этом у нас появилось новое направление, которое мы развиваем — это судовые масла "Shell". Буквально в двух словах расскажу. В 2015 году сама компания "Shell-Marine" ушла с рынка. К прошлой выставке "Нева" по новому направлению судовой химии у нас уже сформировался свой рынок. И сейчас по морскому направлению "Shell" также формируется пул клиентов, которые ценят качество и надежность. Плюсы работы в том, что производство Shell находится в России, 400 км от Санкт-Петербурга, при этом компоненты импортные. Мы можем снабжать в бочках, можем наливом, стоимость конкурентная. Из приоритетных направлений развития — именно поставки масла и создание первоклассного сервиса.

- Какой вопрос вы бы хотели задать президенту ОСК Алексею Львовичу Рахманову?

- В текущей ситуации хотелось бы пожелать беречь сотрудников на предприятиях, все-таки ОСК сейчас — это костяк нашего судостроения.

А вопрос, который хотелось бы обсудить, мы затрагивали с самого первого интервью "Корабел.ру". Я сам работал на судне, построенном на "Адмиралтейских верфях". Можно ли организовать какой-то "клуб по интересам" или что-то в таком духе, где будут собираться судостроители и эксплуатационщики, тем самым организовав обратную связь?

К тому же, многим интересен опыт других, это не только завода касается, но и эксплуатирующих компаний. Нужен диалог между строителями, эксплуатирующими организациями, поставщиками оборудования, ресурсов и заказчиками. Если такой диалог образуется, то всем будет легче в этом всем "вариться". И сейчас большую ставку лучше делать не на конкуренцию, а на коллаборацию. Понятно, что конкуренция остается, она двигает рынок, но кто свое дело делает лучше, тот и будет пользоваться спросом.