"Академик Трешников" и "Agulhas II": почему суда так похожи?

- A + КомментарииПрочитано 10572 раза   |
В процессе обсуждения фотографий, и в особенности, тактико-технических характеристик недавно переданного заказчику научно-экспедиционного судна «Академик Трешников» было высказано достаточно любопытное наблюдение относительно того, насколько новое приобретение Росгидромета схоже — и внешне, и по показателям — с недавно вышедшим в море южноафриканским исследовательским судном «Agulhas II”. Первым делом подозрения в возможном плагиате пали на проектировщиков. Сомнения читателей были переадресованы КБ «Балтсудопроект», людям, непосредственно работавшим над созданием проекта 22280. Мы отправили вопросы представителям обоих конструкторских бюро, финского и российского.
Ответа от иностранных коллег, к сожалению, мы не получили. Но в редакцию поступило официальное письмо (прилагаем ссылку), подписанное зам. начальника российского ЦКБ.

От 21 ноября 2012 года.
Академик Трешников”.

Уважаемая госпожа Абрамова!

Благодарю Вас за интересный вопрос. Сразу сообщу, что на близость характеристик и принципиальных технических решений НЭС “Agulhas II” к спроектированному нами судну мы обратили сразу, как только появилась информация о технических характеристиках этого проекта.

Для начала - немного истории. В настоящее время Российская антарктическая экспедиция использует судно “Академик Федоров”, построенное в Финляндии в конце 80-х гг. Финские верфи - признанные лидеры в создании судов ледового плавания, поэтому не удивительно, что и СССР, и другие странв размещают заказы именно в Финляндии. За годы эксплуатации НЭС “Академик Федоров” доказало высокую надежность, поэтому наши заказчики (Гидрометфлот и ААНИИ), разрабатывая свое техническое задание на проектирование, опирались на свой опыт эксплуатации НЭС “Академик Федоров”.

Большая часть технических решений для подобных судов отработана на практике и не требует проработок и обоснований. Научные суда с высоким ледовым классом имеют дизель-электрическую энергоустановку, должны иметь набор лабораторий и грузовых устройств, на подобных судах базируется вертолет и т.д.

Поэтому при разработке проекта нам следовало сосредоточиться на нескольких ключевых вопросах - выбор главных размерений судна, разработа обводов судна, позволяющих эффективную эксплуатацию его как во льдах, так и по чистой воде, детальное обоснование и разработка пропульсивного комплекса.

В ходе работ по выбору пропульсивного комплекса нами были рассмотрены варианты одновального судна ( как “академик Федоров”), двухвального и судна с двумя движителями типа “азипод”. Основной критерий, по которому выбирался пропульсивный комплекс - надежность в условиях длительного плавания в ледовых условиях в отрыве от береговых баз. По этому критерию безусловное преимущество имела двухвальная установка, которая и была принята нами в проекте.

При выборе главных размерений решалась задача максимально их уменьшить ( для снижения стоимости судна), но при этом разместить на судне весь экипаж, членов антарктической экспедиции, запасы и помещения, необходимые для их жизнедеятельности, а также запланированный к перевозке груз.
Из других особенностей можно отметить максимально безопасное размещение танков вертолетного топлива под верхней палубой ( на “Академике Федорове” цистерна размещается на верхней палубе под вертолетной площадкой, а сейчас в мире практикуется размещение топлива на верхней палубе в специальном контейнере).

Также отмечу, что суда еще более похожи, чем это кажется при анализе сравнительных характеристик:
- ширина южноафриканского НЭС согласно проспекту судовладельца - 22,0 м наибольшая и ок. 21.7 - по ватерлинии, т.е. судно еще ближе к характеристикам “Академика Трешникова” (23,0 - наибольшая, 22,6 по ватерлинии);
- НЭС “Академик Трешников” развивает скорость 16 узлов при загрузке гребных двигателей ок. 9000 кВт (ровно как и у южноафриканского НЭС). При полной мощности на винтах в 14,2 МВт скорость НЭС “Академик Трешников” будет выше;
- по итогам разработки эскизного проекта число членов экипажа составило 43 человека (на НЭС “Agulhas II” - 45 человек). Однако на следующей стадии проектирования, по настоянию ААНИИ и исходя из их уникального опыта эксплуатации подобных судов в экстремальных условиях число членов экипада было увеличено до 59 человек;
- дальность плавания обоих судов составляет 15000 миль.

Из основных различий отмечу следующие:
- ледопроходимость НЭС “Академик Трешников”, исходя из схожих размерений судов и значительно большей мощности нашего НЭС, выше.
- основной грузовой кран НЭС “Agulhas II” имеет грузоподъемность 35 т, а НЭС “Академик Трешников” оборудован спаренным краном 2-35 т, что позволяет поднимать грузы массой до 70 т, а также работать двумя 35-тонными стрелами раздельно.
- носовая грузовая площадка НЭС “Академик Трешников” имеет существенно большие размери и расположена в более доступном и безопасном для работы вертолета месте.
- НЭС “Академик Трешников” имеет двухотсечную непотопляемость, что обеспечивает ему существенно более безопасные условия мореплавания;
- НЭС “Agulhas II” имеет два подруливающих устройства типа “винт в трубе” в носу, и одно “винт в трубе” в корме, НЭС “Академик Трешников” имеет одно подруливающее устройство типа “винт в трубе” в носу, и одно роторно-водометного типа - в корме. На наш взгляд применение второго ПУ в носу нецелесообразно, а подруливающее устройство типа “винт в трубе” в корме неэффективно.

Вместе с тем, к сожалению, мы не располагаем подробной и детальной информацией по НЭС “Agulhas II” и не можем провести сравнительный анализ, поскольку нам не известны номенклатура перевозимых грузов, комплектация лабораторий и медблока и т.д.

В 2006 году разработка технического проекта НЭС “Академик Трешников” была завершена, а в начале 2007 года был объявлен тендер на строительство судна. В составе тендерной документации в сети интернет были размещены, помимо прочего, два основных проектных документа - спецификация на судно и общее расположении.

ЮАР подписала контракт на постройку в ноябре 2009 года. т.е и ЮАР при разработке технического задания, и верфь STX при проектировании могли изучить наши основные технические решения.
Нам сложно сказать, самостоятельно ли финские корабелы пришли к сходным техническим решениям, или позаимствовали их у нас. Обычно финские судостроители отдают предпочтение винторулевым комплексам типа “Азипод”, поэтому их выбор двухвального варианта, а также удивительно совпадение главных размерений наводило нас на определенные мысли. Но независимо от того, как верфь “STX Finland” пришла к аналогичным решениям, для нас важно то, что технические решения, примененные мировым лидером, повторили наши технические решения.

Разницы в цене, судя по приведенным Вами данным, практически нет. Однако наш опыт подсказывает, что цены, озвученные в процессе, не всегда отражают полную стоимость работ, поэтому цены комментировать нас сложно.
Сроки строительства на наших верфях значительно больше, чем на финских. Основная причина - недостаточные вложения в технологическую модернизацию верфей со стороны государства. Самостоятельно провести модернизацию без помощи государства российские судостроители (как и судостроители любой другой страны мира) не в состоянии.

С уважением, Заместитель начальника ЦКБ - Главный инженер
Муранов Г.К.



Чтобы окончательно увериться в совпадении, мы задали те же вопросы представителю Заказчика, ФГУП “Гидрометфлот” (ныне ФГУП “Гидрометсервис”), где нам подтвердили сроки создания технического задания и, в целом, дали отзыв о полученном судне и предстоящем его введении в эксплуатацию.
Ответил Андрей Владимирович Тележкин, начальник ФГУ Гидрометфлот:



Для начала отмечу, что на сегодняшний день ФГБУ «Гидрометфлот» преобразовано в ФГБУ «Гидрометсервис», с увеличением обязанностей в соответствии с требованиями Росгидромета. "Гидрометсервис", как правопреемник, продолжает выполнять контрольные функции относительно флота Росгидромета, в том числе недавно построенного НЭС «Академик Трёшников».

Эксплуатация НЭС «Академик Трёшников» обеспечивается отделом флота ФГБУ «ААНИИ». В настоящее время судно, после подписания Акта приёмо-передачи от ОАО «Адмиралтейские верфи» Росгидромету, проходит доводку систем и механизмов и готовится к выходу в рейс, назначенному на 21 декабря 2012 г., для обеспечения Российской Антарктической Экспедиции. Российский Морской Регистр судоходства производит окончательную ревизию судна. 1 декабря 2012 г. судно запланировано к подаче под погрузку.
Перед экипажем НЭС поставлена задача по обеспечению снабжения двух антарктических станций в период работы 58 Российской Антарктической экспедиции.

НЭС «Академик Трёшников» - многофункциональное научно-экспедиционное и транспортное судно, построенное с учётом новых конвенций и правил судоходства. В процессе проектирования специалистами ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, в 2007-2008 годах были применены современные технические решения судовых конструкций, качества и состава главной энергетической установки, приборов навигации и связи, научно-исследовательского и палубного оборудования.

Строительство судна – сложный технический процесс, который не обошелся без проблемных моментов, связанных с инсталляцией, наладкой и пуском оборудования, предусмотренного Техническим проектом, с учётом инновационного опыта российских, зарубежных верфей и судовладельцев. В ходе проведения швартовных и ходовых испытаний возникли некоторые проблемы, в частности, с двумя аварийными случаями на Главных дизель-генераторах. В период пуско-наладочных работ, производимых специалистами фирмы-поставщика «Вяртсиля-Восток» произошли аварийные остановки ГДГ№ 1 и №3. Причиной остановки явилось разрушение коренных подшипников и задир шеек коленчатого вала. В результате на одном ГДГ был заменён коленчатый вал, на другом расточена шейка до ремонтного размера. По требованию Заказчика при приёмке судна от Исполнителя Государственного контракта – ОАО «Адмиралтейские верфи» на ГДГ №1 и №3 получена расширенная гарантия, в течение 2-х лет эксплуатации возможные аналогичные поломки ГДГ будут устраняться Верфью за счёт собственных средств. До настоящего времени причины возникновения аварийных ситуаций на ГДГ со стороны фирмы-изготовителя и Верфи официально не озвучены.

Кроме того, возникли задержки по времени с наладкой и пуском электро-механического комплекса ГЭУ, что связано с использованием терристорной схемы стабилизации напряжения Главных электродвигателей.
Подобные ситуации, по нашему мнению, могут быть связаны с утерей опыта в отечественном судостроении по строительству наукоёмких научно-исследовательских судов, которые не производились в России более 20-ти лет. После долгосрочного перерыва ОАО «Адмиралтейские верфи» получили хороший опыт строительства научно-исследовательского флота и готовы его успешно применить при строительстве новых судов по программам развития флота Минприроды России, АН России, Росрыболовства, и других заинтересованных ведомств Российской федерации.

НЭС «Академик Трёшников» - это действительно большая радость для нас. Мы надеемся на продолжение программы обновления флота Росгидромета. В настоящее время над мало- и средне-тоннажным флотом Росгидромета нависла угроза списания. Возросли объёмы и стоимость текущих ремонтов флота внутреннего и смешанного река-море плавания. Средний возраст этих судов Росгидромета составляет 34 года. Мы вынуждены изыскивать средства на модернизацию научно-исследовательского флота с целью реализации федеральных и ведомственных программ мониторинга акватории Мирового океана, обеспечения деятельности Российской Антарктической Экспедиции, решения геополитических задач в полярных областях Планеты.


В процессе изучения иностранных источников была собрана и другая интересная информация. Частью ее — в виде подборки заложенных, строящихся и сданных в этом году в мире научных судов — в ближайшее время мы поделимся с вами.


Анна Абрамова
Спуск НЭС
НЭС
S Agulhas 2
Agulhas II в первом рейсе
Agulhas II у причальной стенки
Поделиться новостью
"Адмиралтейские верфи", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 714-88-63
"Гидрометсервис", ФГБУ Россия, Москва(499)795-22-62
"Центральное конструкторское бюро Балтсудопроект", ФГУП Россия, Санкт-Петербург+7(812)727-93-34

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   24.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 28.11.2012, 10:18Немного не понял........  в чем проблема то, что суда похожи, кому от этого обидно или какой-то вред нанесен?
Главное, что построили и сдали заказчику!!!! Честь и слава корабелам!!!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2012, 17:06Уважаемые коллеги!
 
По следам моего комментария к предыдущей статье, я хотел бы обратить внимание на следующее:
 
Мне кажутся сомнительными аргументы, что финны не стали бы использовать российские разработки для подобного судна, поскольку сами являются мировыми лидерами. Давайте разберемся, кто и в чем является лидером.
 
Финские специалисты, безусловно сильны в проектировании и строительстве судов ледового плавания.
Но в данном случае речь идет не о строительстве ледокола или арктического буксира. Основное эксплуатационное назначение данного судна не форсирование ледовых полей, проводка караванов или охрана платформ во льдах (в таких судах финны сильны).
 
Речь идет о постройке судна для обеспечения и обслуживания  баз и станций Российской антарктической их баз и станций и проведения научных исследований в Мировом океане, в высоких широтах и в ледовых условиях.
Это совершенно другое эксплуатационное назначение. И вот здесь, как справедливо пишет г-н Муранов, ААНИИ имеет уникальный опыт эксплуатации подобных судов в экстремальных условиях. Это как раз ААНИИ мировой лидер в технологии работы и логистике обеспечения полярных баз и в арктических исследованиях. И обладая этим уникальным опытом, ААНИИ и разработал ТЗ включающее соответствующие требования к компоновке судна, объемам и видам грузовых помещений, грузоподъемного оборудования, составу и количеству лабораторий и т.д. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2012, 17:12Статью о которой я упомянул в последнем абзаце уже оказывается "вывесили". Спасибо уважаемой Администрации! ))))
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 28.11.2012, 20:20Чисто внешне, суда существенно отличаются - смотрим на геометрию надстройки, носа и кормы.
ТТХ - да, возможно на них смотрели, ну и что?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.11.2012, 20:51ТТХ примерно одинаковы, назначение одинаковое, ледовые классы близкие, эксплуатационный цикл отличается наличием океанского перехода у "Ак.Трешникова". Почему различие по мощности в 1.5 раза? У какого судна более оптимальная пропульсивная установка с эксплуатационной точки зрения? Если ошибка, то у кого?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 29.11.2012, 17:52Думаю дело не в ошибке, а разных мнениях...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 30.11.2012, 14:08Согласен с Вами! И какое из них, на Ваш взгляд, правильнее? )))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 02.12.2012, 12:42Оптимизировать ЭУ вряд ли удастся - трудно (а может быть и невозможно) выбрать критерий оптимизации. Думаю, что при разработке ТЗ был учтён опыт эксплуатации "Академика Фёдорова" и сделан вывод о необходимости увеличения моущности.
Я удивлён, что на мой комментарий по предыдущей статье не было  реакции, хотя в своих комментариях участники обсуждения  спрашивали о мнении специалиста по арктическим судам (надеюсь форумчане не рикажут мне в таком статусе).
Что же Вы Алексей Владимирович?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.12.2012, 13:30Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Приношу извинения за отсутствие реакции на Ваш комментарий к предыдущей статье. Я его внимательно изучил, просто не было возможности своевременно ответить. Я безусловно считаю Вас специалистом по арктическим судам и продолжаю обдумывать Ваши слова.
 
По ходу дела, я выслушал ряд мнений эксплуатационников по этому судну – «нас не спрашивали»,  «сотворили неведому зверюшку», «спасибо и на этом» и т.д. Своего мнения по данному вопросу пока не составил.
 
Очень обидно, если Балтсудопроект с АВ имея возможность сделать современную «конфету», которой можно гордится, опять создали что-то «недоделанное».
 
Статья руководителя группы наблюдения ААНИИ в журнале «Российские полярные исследования» №2 за 2011 также эйфории не вызывает:
«К сожалению, из-за недостаточного времени, выделенного на проектирование НЭС, не было уделено должного внимания поиску возможностей внести дополнительно в проект формат требований по разделам «Anti Ace» и «Winterization», выбору оптимальных схем энергетических установок.» и т.д. далее...
-0+
#Достоевский Федор Михайлович, 04.12.2012, 18:45поправлю немного по поводу ГДГ.  "на реанимацию в Финляндию" - все таки некорректно, т.к. был заводской брак ГДГ, его исправили, на ГДГ Вяртсиля дала расширенную гарантию
кстати, по поводу отрыва корабелов от моря и заказчика: то, что проектант нынче далек от моря - это, к сожалению, так. а вот с заказчиком дело обстоит веселее - люди, составляющие ТЗ от заказчика проектанту, или сами не знают чего хотят, или отдают это ТЗ составлять проектанту, а потом удивляются. как пример, на одном совещании, где заказчик имел ввиду донести до проектанта то, какое судно он хочет, выступили три должностных лица заказчика. Требования всех трех были разные и противоречили друг другу, двум присутствующим капитанам слово дали, но в протокол не внесли
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.12.2012, 19:56С ума сойти! Что же это был за заводской брак сразу у двух ГДГ с результатом в виде разрушения коренных подшипников и задиром шеек? Они же поставляются после тестирования у производителя! Я подумал, что на АВ "упустили" систему смазки. Не расскажете подробнее?
Насчет Заказчика не спорю. Есть и такое. Просто те Корабелы которые умеют делать то, что фактически нужно и для грамотного Заказчика и для Заказчика-идиота будут более востребованы и уважаемы )))
-0+
#Достоевский Федор Михайлович, 06.12.2012, 01:12не у двух, а у одного ГДГ предположительно заводской брак, причину вроде как не нашли, но Вяртсиля отремонтировала двигатель и дала расширенную гарантию. суть в чем - не знаю, наверное коммерческая тайна:) а по второму - Вы совершенно правы, АСЗ, можно так сказать, "упустил" смазку, двигатель работал "на сухую". подробности раскрывать не имею права, скажу так - завод этот "косяк" не отрицает.
если удовлетворить Заказчика-идиота, у грамотного Заказчика седые волосы выпадут) да и экипаж жалко:)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 06.12.2012, 17:31Я седой, лысый, и экипаж "Академика Трешникова" мне жалко! :-)))))))))
-0+
#Достоевский Федор Михайлович, 07.12.2012, 20:19может не все так плохо, и рано жалеть? вроде как есть решение отправить судно в рейс. если по возвращении редакция портала возьмет у кэпа интервью, это будет весьма ценная информация. там и посмотрим:) по моим данным, кэп был весьма доволен маневренностью после ходовых. с другой стороны, с АСЗ есть слух о проблемах с частотниками ГЭДов
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.12.2012, 02:16Если в этой ситуации будет у кого брать это интервью. По-моему надо устраивать разбор полетов и "вылизывать" это пароход еще несколько месяцев за счет АСЗ и Балтсудопроекта пока не Заказчик не будет доволен всем остальным (помимо маневренности) и не будет уверенности в том, что не будет лавины отказов.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 13.12.2012, 23:53Подробно я проект не изучал, не было возможности, но по тем данным, которые опубликованы в печати, у меня замечаний не сложилось. Концептуально не так уж плохо. Установка традиционная, надёжная, что важно для судна на долго выходящего в море. К мощности тоже претензий нет - для бурной Северной Атлантики нужен запас.
-0+
#Алексеев К, 28.12.2012, 10:08Господин Климашевский а где вы видели на ледокольном судне традиционную схему из трёх дизельгенераторов разной мощности работающих на два ГЭД, я уже молчу про частотные преобразователи фирмы Роквел. И кто Вам сказал, что эта установка надёжная и традиционная, плюнте ему в лицо. Видимо это были специалисты одной известной Финской компании ранее производившей неплохие дизеля, им же тоже теперь надо что то говорить. Вы видимо действительно не видели проект. Тогда вопрос, зачем делать такие заявления?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.12.2012, 17:45Уважаемый Кирилл Алексеевич!
Было бы очень интересно узнать Ваше "расширенное" мнение по поводу проекта и постройки судна, а также по поводу финских "художеств"
-0+
#Абрамова Анна Александровна, 03.12.2012, 16:01Публикую письмо нашего читателя:
 
О генеалогии и творчестве в судостроении
 
Автор этих строк является региональным директором представительства АО «СТХ Финланд» в Москве, поэтому считает себя по положению обязанным выступить с комментариями по вопросу схожести научно-экспедиционных судов (НЭС) недавней постройки.
При этом замечу, что не имею специальных инструкций от материнской компании на этот счет, и то, что не являюсь судостроителем, имею морское образование (судомеханик) и некоторый опыт судоходства и судостроения. Не берусь судить, в какой мере эти комментарии будут профинскими.
В отношении похожести судов вообще можно сказать, что танкеры похожи на танкеры, ледоколы на ледоколы, суда-снабженцы на суда-снабженцы и т. д. Можно предположить, что похожесть определяется назначением судов. Что же касается НЭС, то их в мире не так много, потому выбор аналогов весьма ограничен.
Тот факт, что научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» был выбран заказчиком (Росгидромет и ААНИИ) в качестве точки отсчета для разработки технического задания на новое судно, свидетельствует о положительном эксплуатационном опыте, а значит, и о позитивной оценке проектных и конструкторских решений, принятых в свое время финскими специалистами в сотрудничестве с заказчиком. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.12.2012, 11:09Стиль данного письма настолько высокопарен и далек от обычно свойственного представителям финских верфей прямого и четкого изложения инженерно-технических мыслей, что на ум невольно приходят слова А.Н.Крылова:
«Со своей стороны полагаю, что убранству адмиральской каюты более подобает величавая скромность кельи благочестивого архиерея, нежели показная роскошь спальни развратной лицедейки».
 
На мой взгляд, тот факт, что научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» был выбран заказчиком (Росгидромет и ААНИИ) в качестве точки отсчета для разработки технического задания на новое судно, никак сам по себе не свидетельствует об исключительно положительном эксплуатационном опыте, и об исключительно позитивной оценке проектных и конструкторских решений. Этот факт свидетельствует просто об опыте эксплуатации первого специализированного НЭС, со всеми положительными и отрицательными моментами, которые должны учитываться в дальнейшем.
Напомню, что все предыдущие НЭС перестраивались из других проектов. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 14.12.2012, 00:03Александр Васильевич, рад был прочитать Вашу статью. Перебирая визитки увидел Вашу и вспомнил годы наших встреч на выставка "Нева" и в других случаях. Желаю Вам всего наилучшего.Написали Вы хорошо и правильно, а Донской известный придира (шутка).
-0+
#Алексеев К, 28.12.2012, 10:04Господин Климашевский а где вы видели на ледокольном судне традиционную схему из трёх дизельгенераторов разной мощности работающих на два ГЭД, я уже молчу про частотные преобразователи фирмы Роквел. И кто Вам сказал, что эта установка надёжная и традиционная, плюнте ему в лицо. Видимо это были специалисты одной известной Финской компании ранее производившей неплохие дизеля, им же тоже теперь надо что то говорить. Вы видимо действительно не видели проект. Тогда вопрос, зачем делать такие заявления?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.12.2012, 17:45Уважаемый Кирилл Алексеевич! Было бы очень интересно узнать Ваше "расширенное" мнение по поводу проекта и постройки судна, а также по поводу финских "художеств"
--------------------------------------------------------------------------------
-0+
#Алексеев К, 29.12.2012, 00:36Всех уважаемых коллег и читателей с новым годом! Все комментарии после праздников. Не думаю что они поднимут кому то настроение. С новым годом господа, с новым счастьем!

Предыдущая новость