Проблема обновления флота для обеспечения северного завоза
В рамках прошедшей в ноябре Транспортной недели состоялась конференция "Водяные сообщения". К сожалению, лимит времени не позволил большинству выступающих полноценно обсудить выбранную тему. Посему в рамках нашего портала мы публикуем выступление одного из участников мероприятия, Владимира Алипы, главного инженера "Ленского объединенного речного пароходства".
Ленское объединенное речное пароходство работает сегодня в Арктике от Хатанги до Певека, это почти половина протяженности Северного Морского пути (СМП). Ежегодно завозится от 400 до 500 тыс.тон грузов, из которых 80% – жизнеобеспечивающие.
В последние годы появляются мегапроекты, связанные с добычей и переработкой природного сырья, которым богата Якутия. Мегапроекты обычно увязываются с развитием транспортной инфраструктуры, следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что от нее зависит как в перспективе должен развиваться транспортный флот (какими должны быть его характеристики и его количество).
Возможны 2 варианта северного завоза: 1 – по железной дороге до Якутска (куда в 2012 году придет железная дорога), из Якутска - судами «река-море» в порты рек Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма без перевалки; 2 – по СМП на рейды баров рек, где - перевалка в речные суда.
Сегодня завоз осуществляется в основном по первому варианту. Принят он был во времена Советского Союза, для чего был спроектирован и построен специальный класс судов - «река-море» плавания: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2100т при осадке 2,5м. Этот вариант требует поддержания глубин судового хода реки Лена и баров северных рек.
В ОАО «ЛОРП» сегодня эксплуатируется 9 сухогрузов общей проектной грузоподъемностью 19тыс.тон и 25 танкеров - 54тыс.тон соответственно. Средний возраст этих судов - 30лет, класс Российского Речного Регистра «М-СП3,5» и «М-ПР2,5». По нашим прогнозам, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут «выпадать» из своего класса, и даже с учетом реновации - в период 2025-2030 годов будут списаны.
Чтобы обеспечить нынешний уровень суммарного тоннажа (хотя не факт, что он будет нынешний – по планам развития Республики грузооборот должен расти) для данного варианта завоза необходимо до 2025 года (т.е. за 15лет) построить 28 судов класса «М-СП3,5» грузоподъемностью 2800-2900т (при 2.5м осадки). Это 21 танкер и 7 сухогрузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но улучшенных эксплуатационных характеристик (грузоподъемность их будет больше при той же осадке, экипаж - почти вдвое меньше).
Как построить? Заложить стоимость строительства в тариф? Суда в году работают 5 месяцев навигации, из них чуть больше двух месяцев – в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулируется государством (потому что 51% акций находится в руках государства), при этом даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции - только 2 месяца арктической навигации, однако, срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно.
Второй вариант северного завоза – по СМП с перевалкой на барах рек в мелкосидящие суда, способные работать при естественных глубинах рек (1,5-1,8м). То есть осадка такого судна должна быть не более 1,5м. Учитывая традиционные сентябрьские шторма (закрытых акваторий для перевалки нет) и без того короткий период завоза при этом сократится с двух месяцев до 30-40 дней, т.е. почти вдвое. Для гарантированной перевалки 400 тысяч тон за 30-40 дней в день необходимо будет переваливать более 10тыс.тон.
Бары рек Оленек, Яна, Индигирка относятся к разряду «О», но с ограничениями: - до 5-метровой изобаты глубины и при высоте волны менее 1,5м, условия, которые не всякая арктическая навигация предоставляет. Перегрузочные рейды устьев рек Оленек, Яна, Индигирка, Колыма относятся к участкам с морским режимом судоходства. Ближайшая ремонтная база находятся в Якутске, а морской район от п.Тикси до устьев рек Яна, Индигирка, Колыма – относится к разряду «М-ПР2,5». Анабарский и Оленекский залив имеет разряд «М-СП3,5». Следовательно, класс Российского Речного Регистра мелкосидящего судна для паузки морских судов должен быть «М-СП3,5». Но судно такого класса способно доставлять груз из Якутска на северные реки самостоятельно, т.е. без перевалки, поэтому, первый вариант завоза остается актуальным.
Себестоимость перевозки по СМП трудно прогнозировать, потому что она в большой степени будет зависеть от транзитного грузооборота по СМП и ледовых условий. Сделать же сравнительный экономический анализ завоза по первому варианту для каждого из типоразмеров судов: грузоподъемностью 2900 (I) и 700т (II) вполне возможно. Таким образом можно грубо определиться - какой флот оптимален для северного завоза. Для этого нужно посчитать:
1. суммарную строительную стоимость всего потребного количества судов I и II;
2. себестоимость перевозки объема северного завоза (500 тыс.тон) за год и за 35 лет (предположительный срок службы судов) судами I и II;
3. себестоимость годовых затрат на углубление (для судов I - рек и баров до 2,5м; для судов II – только баров до 1,5м).
Если исходить из обеспечения равенства суммарного дедвейта судов I и II - то мелкосидящих судов потребуется в 4 раза больше, следовательно, их суммарная строительная стоимость будет больше процентов на 50-60. Экипажей понадобится в 4 раза больше, себестоимость перевозки 1 тонны груза возрастет. Следовательно, среднегодовые затраты по пунктам 1,2 для мелкосидящего судна будут однозначно выше. Сравнив их разницу с разницей затрат на углубление можно очень грубо получить ответ на вопрос что же нужно строить.
И тогда останется только один вопрос – как построить, то есть за счет чего и как окупить затраты?
Главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароходство»,действительный член РАЕН, кандидат технических наук
Владимир Алипа
P.S. Предлагаем и другим участникам Форума "выступить" перед нашей аудиторией. Присылайте свои материалы на press@korabel.ru.
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.12.2010, 12:59Конечно, «каждый кулик хвалит свое болото». Это понятно. Но автор слегка лукавит, говоря о том, что в советское время северный завоз осуществлялся в основном по первому варианту, то есть Ленским пароходством. По крайней мере, мне известно, что для завозки сухих грузов было построено около 20 мелкосидящих морских судов с осадкой до 5 метров для захода в мелководные заливы с перегрузкой на речные баржи, для чего они были оснащены достаточно мощным крановым оборудованием. Дедвейт таких судов был около 4500 тонн. В летнее период они работали на завозе , а в дрогой успешно эксплуатировались в других морях. А знаменитый лихтеровоз «Севморпуть». Просто у Советского Союза времени не хватило на «раскрутку» этого проекта. Думаю, что если будет потребность, то к нему еще вернуться. А строить самоходные суда ради двух месяцев в год эксплуатации, пусть даже 5, просто глупо.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 12.12.2010, 23:02Уважаемый Алексей Викторович!
А что умно? Каковы Ваши конкретные предложения по организации северного завоза?
-0+
#Oleg Chernov, 12.12.2010, 19:07Уважаемый господин В.Алипа.
Расскажите пожалуста, сколько в Вашем пароходстве было судов типа "Ленанефть" и сколько их сейчас, и где сейчас работают Ваши бывшие "Ленанефти ????
С Уважением Олег Чернов
-0+
#проф, 12.12.2010, 20:01Если честно, то мне больше интресно не какие суда строить надо ( то что надо - вродее понятно и уже давно, а все вопроы об окупаемоти и тарифах могут заночитьс ровно в то момент когда уважаемые надзорные органы " вдруг" перестануут закрывать глаза на техическое состояние судов 30-ти летнего возрааста)
так вот мне больше интересно "где" их строить
Ест у кого-то соображения?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.12.2010, 00:33Жатайский и Пеледуйский судостроительно-судоремонтные заводы ОАО ЛОРП.
Небольшие суда вполне могут строить.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.12.2010, 01:32Окончание строительства железной дороги до Якутска ожидается аж с 2006 года. Насколько реально ее завершение в 2012?
-0+
#проф, 13.12.2010, 21:07заводы -может и могут а вот как доставить туда материалы и комплектующие, .. очень так же интересно на каком таможенном посту будет оформляться импортное оборудование ( а другого - то и нет по большому счету)
я это к тому что надо массу чисто логистических задач решить и если строительство флота послужит мотором для их решения - то огромный регион скажет спасибо
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.12.2010, 22:33Ближайшая ж/д станция "Лена" (г.Усть-Кут), а дальше - сама река Лена :-) или классная новая ж/д до Якутска с 2012 года. А таможня, по сравнению с автодорогой до Якутска вообще не проблема.:-))
#Францев М.Э., 14.12.2010, 12:45Мне кажется, что проблема Северного завоза не имеет однозначного решения в области либо "река-море", либо суда внутреннего плавания. Равно как и точка подвоза грузов не может быть одной: либо по ж.д. через Усть-Кут, либо через бары устьев сибирских рек. Как всегда, придется искать комбинацию. Скорее всего, она будет выглядеть в виде: от Усть-Кута по Лене и ее притокам перевозка на упрощенных судах с ограниченной осадкой и с повышенной грузовместимостью типа лихтеров с линейными толкачами (возможно с гребными колесами, как это было на притоках Енисея и Оби в советское время). И толкачи и лихтеры для повышения маневренности могут оснащаться штатными подруливающими устройствами с приводом от электростанции толкача: при современных машиностроительных технологиях это вообще не проблема. И перевалка на барах на суда смешанного река-море плавания с уменьшенными размерами и ограниченной осадкой, оборудованными индивидуальными грузоподъемными средствами (прототип "Беломорский", "Морской") для Я далее...ны, Индигирки, Колымы с отводом этих судов осенью в более южные бассейны для работы на Японию, Китай, Корею, возможно, на Амуре. При этом постройку лихтеров в массовом порядке наладить в Жатае, Пеледуе, (может быть на бывшей Качугской судоверфи, какой там габарит моста?) с малой себестоимостью и высокой автоматизацией производства по одному проекту на класс "О" с ограничениями или даже "Р". Для перевозок пассажиров и малых партий грузов малоразмерные, достаточно скоростные мелкосидящие суда модульной конструкции с повышенной энергетической и весовой эффективностью (возможно катамараны?), изготавливаемые в виде узлов, которые могут быть перевезены по ж.д. в Усть-Кут, а там сборка на берегу и в работу. Место изготовления узлов - возможно Китай (это будет дешево и эффективно). Без решения проблемы Северного завоза Россия рано или поздно потеряет оседлое население в континентальных районах от Оби до Чукотки. А пустые территории - один шаг до утраты суверенитета над ними.
-0+
#проф, 14.12.2010, 20:20Ох боюсь таможня в Яккутске может оказатьсяя ох какой проблемой...мы прекрасно знааем как маются и питерские и нижегородские заводы - когда сперва получив и расстаможив груз. потом месяцами не могуут растаможить кукую-нибудь мелочевку - вроде дсятка болтов и гаек... что будет в Якутске даже страшно предствавить
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 14.12.2010, 21:40А почему Вы думаете, что таможенное оформление должно быть в Якутске? И почему она там такая страшная?
-0+
#Михаил Коновалов, 14.12.2010, 23:20Если есть варианты, даже целых три, это лучше чем ни одного, но, говорят, и в трех соснах можно заблудиться. Думаю так, что нужно- совместно с моряками войти в программу освоения СМП, надо в параллель заняться обустройством прибрежной инфраструктуры по обслуживанию транзитных судов и судов с частичной погрузкой-выгрузкой. Второе, надо определиться с конкурентами, вроде как Осетровский порт тоже имеет свои суда, может, как-то в альянс войти. Третье, надо все-таки посчитать экономику судна для новых типов судов, может катамараны или тримараны типа паромов на Лене использовать. Надо провести функционально- стоимостной анализ при выборе и проектировании новых судов. Четвертое – надо присмотреться к высокоскоростным судам, может платформы на воздушной подушке можно попробовать при круглогодичном использовании, тогда и проблема северного завоза будет не такой актуальной. Пятое – надо логистику проработать, как по доставке грузов, так и по судостроению. далее... Шестое – инициировать социальную программу, ведь собственники пароходства –государство и регион. Седьмое – как-то связать это с Индигиркой, Колымой, Анабаром, Оленьком – все это увязать в систему. Восьмое- из Якутского порта сделать хороший терминал. Девятое – в Стратегии развития региона выделить отдельный транспортный блок, посвященный обсуждаемой проблеме. Вообщем, все надо просчитывать и стучать во все двери. А постройка судов – Качуг, Пеледуй, Жатай – все можно восстановить, только для этого на первый хотя бы раз стоящую программу надо написать. А ЖД до Якутска надо из конкурента превратить в партнера по логистическому бизнесу. Район интересный, я в ЛОРПе в службе перевозок проходил практику в службе перевозок (Назаров, Дружинин, Воложанин тогда работали) будучи студентом третьего курса эксплуатационного факультета ГИИВТа-ВГАВТа, а после первого курса – бригадиром портовых рабочих в Осетровском порту – в начале 70-х. Так что если чего, может в чем-то и можно подключиться, если потребуется.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.12.2010, 16:03Все это может быть функциональными обязанностями Администрации Северного Морского пути, которую совершенно справедливо предлагает возродить Минтранс. Пока что это отдел ледокольного обеспечения и гидрографии. Когда это будет организация формата министерства с соответствующими полномочиями тогда можно будет создать гармоничную программу развития. Может это все-таки будет в 2011 году? У кого-нибудь есть "разведданные"?
-0+
#проф, 15.12.2010, 19:56Таможенное оформление должно ( и может ) быть там где
импортер ( а это видимо должны быть или Ленское Пароходство или заводы. -практически могут это сделать
а почему стршное.. да потому что ... вот знаете ОСК отказалось от идеи получать грузыв Комсомольск-на Амуре - все для Амурского же завода будут получать иво Владивостоке - а потом ерегружать и сами везти... просто потму что поняли - обработать в Комслмольске попросу НЕВОЗМОЖНО - и заметьте - это ОСК
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 12:45Именно потому, что это ОСК :-))) Профессионалов ориентированных на результат - просто нет.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 16:58Это не совсем так. Таможенное оформление может быть и в месте ближайшем к пересечению таможенной границы. В порту например. С точки зрения закона это допкскается, а вот хороший таможенный брокер - это надо искать.
-0+
#Михаил Коновалов, 16.12.2010, 08:35Я бы еще предложил оперативно разработать техническое задание по теме "Логистика северного завоза и его техническое обеспечение в условиях Восточной Арктики и прилегающих территорий" и такую работу выполнить с тем, чтобы иметь научную доказательную базу для интеграции и взаимодействия в рамках федеральных законов и программ.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.12.2010, 11:14Вот это наиболее здравая мысль. Но эту работу должны проводить структуры не завязанные ни на Ленское пароходство, ни на СМП.
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.12.2010, 13:53Ну, если в стране таких нет, то обратитесь «за бугор». Только, пожалуйста, не привлекайте МИБ из Одессы. Они уже для Волги насоветовали. Теперь делает попытки советовать там, на Лене.
#Михаил Коновалов, 16.12.2010, 14:13Хотел бы тоже высказать свое мнение. Думаю, здесь не все просто, поскольку проблема комплексная, и обычный транспортный вуз это, наверное, не потянет. Здесь может быть СОПС, например, а проще создать ВТК на базе этого же форума. Чтобы соблюсти официоз, можно взять флаг логистической или транспортной организации (учреждения). Может такая ВТК в тираж еще выйдет? А что Н.Н. Ивакин об этом думает? В ЕС есть программа "Третий возраст", там привлекают "мозги" то ли после 50, то ли после 55 привлекают к работе со студентами по инновационной деятельности. У нас в стране я знаю только СПБГУ ИТМО по такой программе работает. Другие ВУЗы, наоборот, статистику всячески омолаживают.
-0+
#Францев М.Э., 16.12.2010, 16:15Проблема северного завоза безусловно комплексная. Но пытаться ее решить по принципу "без меня меня женили", мне кажется тоже абсолютно неграмотно. Посмотрите сами, какие аспекты этой проблемы возникают при близком рассмотрении(очень укрупненно и примерно): - основная номенклатура перевозимых грузов в количественном и качественном выражении; - исходные точки отгрузки "на материке"; - исходные точки выгрузки на рассматриваемой территории (при этом нужно иметь ввиду, что северный завоз идет не только в Ленский бассейн, но и на Печору, Обь с притоками и Енисей из тех же исходных точек в те же сроки); - состояние водных путей, режимы плавания в прибрежных районах и на барах рек (волнение, глубины, сроки ледохода и ледостава и пр.); - решение задачи оптимизационного проектирования грузового флота для решения задачи перевозок грузов из точек А (множество) в точки Б(множество); - определение мест изготовления полуфабрикатов и узлов для судов, а также их основной комплектации, мест их сборки, полуфабрикатов и узлов формирование логистических схем доставки по принципу оптимизации; далее... - определение основного пакета технологических процессов сборки судов, определение перечня основного промышленного оборудования для их скоростного изготовления, примерные планы сборочных участков; -определение законодательной "крыши" для всех схемы в области налогового, таможенного и кое-какого другого законодательства; -инвестиционный план и бюджетирование, банковские гарантии, гарантии инвесторам; -а дальше наступает этап реализации... И какой транспортный или нетранспортный ВУЗ это потянет? Кто там способен на решение такого рода задач? А за бугром кто реализовывал такого рода комплексные проекты, кроме как США для ленд-лиза и Германия во второй мировой войне для строительства подводного флота? Ленское пароходство по крайней мере может заниматься этой проблемой вместе с правительством Якутии , хотя бы потому, что им там жить, и в Куршавель всей республикой они не свалят. А если это будет за их пределами, то это будет точно распил и катание. Другое дело, что одни они тоже не справятся, нужно формировать грамотную команду.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 17:04Вот и остается - "Администрация Севморпути" в формате министерства, которое должно быть обозначено в законопроекте «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам акватории Северного морского пути».
-0+
#Францев М.Э., 16.12.2010, 17:56По поводу формата министерства - меня терзают смутные сомнения: это Минсудпрому, Минречфлоту и Минморфлоту советского периода такие задачи были по плечу, на худой конец - Главному управлению речного флота Миннефтегаза - была и такая контора. А сейчас министерства - это сплошь "регуляторы" - они от практической деятельности далеки, как от неба. Говорю не понаслышке: в Минречфлоте РСФСР самому довелось работать четверть века тому назад, с "регуляторами" в последнее десятилетие пришлось сталкиваться неоднократно, так что есть что и чем сравнивать. Думаю: спасение утопающих -дело рук самих утопающих. Если они сами не смогут найти себе партнеров, деньги и реализовать такой проект - никто им не поможет. Мне так кажется...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 18:36А кто утопающий-то? :-)) ЛОРП - предприятие государственное. Северный завоз - проект государственный межрегиональный, и т.д.
-0+
#Францев М.Э., 16.12.2010, 18:04Кстати, Севморпуть, как единую комплексную организацию, ликвидировали и реорганизовали еще при жизни вождя и учителя году этак в 1952-м, если мне не изменяет память, - из-за неэффективности и несовременности подходов. Так стоит ли возрождать "дорогого покойника"? Другая страна, другая экономика, другие общественные отношения - нужно учиться работать современными методами, старые все равно уже не работают. Да и большая доля грузов для перевозок на Север идет со стороны Транссиба - при чем тут Севморпуть?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 18:53Почему же возрождать покойника? Можно создать что-то более современное. По сути в данном случае идет речь о центре координации взаимодействия госструктур по обеспечению транспортной схемы - отсюда и вариант "министерства". У "более мелких" структур полномочий не хватит.
А северный завоз идет с двух направлений - реки и Севморпуть. Без его использования ряд регионов нельзя обеспечить.
Откуда такое уничижительное к самим себе отношение. Ленд-лиз, Германия ... А кто ту же Германию по стенке размазал? Не ленд-лиз же в конце концов.
Некому делать!? Бред.
Вспомните, какие программы разрабатывались и реализовывались в СССР. Многие из Вас сами в них участвовали. Да, бОльшая их часть касалась оборонки. Но проще то они от этого не были.
Так что и в данном случае - все решаемо. Тем более, что круг вопросов, которые должны быть рассмотрены - уже очерчен Вами достаточно полно и четко, а методология решения задачи - стандартна для комплексных исследований. Не слишком четко сформулирована пока только целевая функция всей затеи. Но тут - слово за Заказчиком.
Кто, кстати, готов выступить Заказчиком, определить цели, сформулировать задачу, найти средства на ее решение и объявить тендер?
Я уверен, что готовые взять на себя решение задачи при такой постановке точно найдутся.
#Михаил Коновалов, 16.12.2010, 21:40Думаю, что сторонней команде это сделать сподручнее совместно с ЛОРПом, но чтобы ЛОРП не отдавал эту работу на аутсорсинг, а чтобы был субконтрактинг, по русски - совместно, а структуры министерства, моряки и речники они конкуренты по вариантам. Логистика пока в теории. Один только Центр по комплексным транспортным проблемам остается, но и они привлекают иногда со стороны - стратегические организации. А по Якутии там все понятно, там нет конкуренции из числа сухопутного транспорта и грузопотоки боле или менее установившиеся. Только мне непонятно, как они грузопотоки осваивают, если флота почти не осталось. Косые графики чертили на милиметровке, которые в рулонах были, да и на боковых реках флота было немало, даже по Анабару СПНка ходила с вином по маршруту Саскылах - Уренг-Хая, если память не изменяет. А сколько лихтеров в Осетрово приводили? Да и в порту было несколько районов - и все флот обрабатывали. И в Тикси смену диспетчеров ЛОРП направлял, правда студентам далее...и разбавлял.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.12.2010, 22:35Дело-то не только в ЛОРПе :-(. Участок от Хатанги до Певека конечно большой, но не единственный. Проблема действительно глобальная - выстроить транспортную схему для всего Севера.
-0+
#Францев М.Э., 17.12.2010, 05:51Нужно четко понимать, что органы управления современной России и СССР это абсолютно разные вещи. Начиная с 1991 года, сразу после путча был взят курс на уничтожение органов управления СССР (Минсудпром, Минавиапром, Миноборонпром и.т.д.) и выдавливание из органов управления специалистов советской школы. Сегодня в структурах Росречфлота (я имею ввиду органы управления) не осталось практически ни одного человека из центрального аппарата МРФ РСФСР, имеющих соответствующие знания, опыт и умения. Мы да, можем. И сегодня продолжаем заниматься именно этим для Московского и ряда других бассейнов. Но ОНИ - нет. Знаю о чем говорю. Поэтому для ЛОРПа делать ставку на Минтранс - утопия. Если бы это было не так, сегодня не было бы этого разговора.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.12.2010, 11:00Я в целом согласен. Но как может ЛОРП не делать ставку на Минтранс, если это госпредприятие, а зам. руководителя ФАМРТ И.Е.Захаров в совете директоров? Для Администрации Севморпути надо собирать команду. Какую соберут - такой и результат будет. Одна надежда на В.А.Олерского :-)))
-0+
#Францев М.Э., 17.12.2010, 06:07Имея ввиду США и Германию я имел ввиду опыт реализации подобных проектов именно "за бугром". В СССР опыт реализации подобных проектов был огромным и опережал Запад на десятилетия. Но современная Россия - не СССР.
-0+
#Михаил Коновалов, 17.12.2010, 11:19Совместно практически все уже разложили по полочкам, осталось расписать как считать экономику. По транспортным канонам все это отразить невозможно. Можно это сделать на основе мультипликатора, только его надо адаптировать к транспортному комплексу территории, т.е. представить как показатель, отражающий влияние приращения транспортных услуг, к общему приращению ВВП территории, за счет того же приращения транспортных услуг. В этом случае он покажет безусловную эффективность проекта, и реакция властей по вложению средств должна быть соответствующей.
-0+
#Францев М.Э., 17.12.2010, 11:46Почему я и говорю, что ЛОРПу без Правительства Якутии не обойтись, потому что задача выходит далеко за пределы чисто транспортного комплекса, но при этом ее решение будет иметь существенный интегральный эффект: экономический, социальный, политический, наконец. Другой вопрос, как при этом преодолевать бюрократические рогатки, ведомственную разобщенность, бумажную волокиту и прочие отечественные объективные и субъективные проблемы? Они способны любой проект похоронить.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.12.2010, 18:15А давайте создадим рабочую экспертную группу и предложим ее услуги Минтрансу или Морской коллегии?
Тут кстати "по соседству" С.Н.Климашевский один из северных проектов вынес на обсуждение, а он Морской коллегией инициирован.
-0+
#Михаил Коновалов, 17.12.2010, 19:15И, действительно, почему бы не предложить создать такую группу?
#проф, 17.12.2010, 19:25Г-н Донсков, конечно все можго - все решаемо.. вопрос цены... причем конуретно - во скколько в реезультате обойдется и само судно и потом его обслуживание - ЗИП - то надо изредка покупать...
Я все это к тому. что при любых раасчетах надо заранее закладывать некий коэффициент поввышающий заатраты назовем его " КПГС" - Коифициент Противрдействия Государственных Структур - это даже не Коррупционная осставляющая затрат - это именно огромные абсолютно непроизводительные затраты которые неизбежны и тем неизбежнее и больше , чем дальше бизнес от " столиц"
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 17.12.2010, 21:26Да речь-то не про судно, концепцию какую-то разумную составить бы... А в результате концепции будет ясно кого привлекать и что во что обойдется (включая КПГС естественно :-)))
-0+
#Францев М.Э., 18.12.2010, 07:53Я думаю, что инициатива создания каких-либо неформальных структур должна исходить от ЛОРПа. Он же должен определять статус, компетенцию и массу других вопросов, связанных с работой группы. Неплохо оговорить и вероятность внедрения принятых решений уже на стартовом этапе. В противном случае все может пройти по принципу: "покукарекали, а там хоть не рассветай". Проходили такое, знакомо. "В стол" работать не хочется - масса других тем, которые могут быть реализованы. Жалко тратить время на пустоту.
-0+
#проф, 19.12.2010, 17:50Если честно немного раздражает само понятие " северный завоз" ..в смысле в сегодняшних условиях.. таккое вот понятие без цифр - нет не потребного оличества грузов а того сколько и кто готов заплатить за то что бы эти грузы доставить Было бы уда проще если бы мы к примеру понимали что .на территорию Х компания А хочет продать, а компания Б соответсвенно купить .... тонн мазута, в течении года.. при этом компая Б при таких объемаах готова платить N рублей.. и из этих рублей уже понятно сколько мазут а сколько фрахт ( ну это примитивно) и отсюда понятен былл бы потребный дедвейт и все остальное .. примитивно? да но лучше примитивно чем ни как ... потому что до тех пор пока " никак" непонятно почему нужны вообще суда а не дережабли))))) Что толку обсуждать тип судов если нет основы? нет грузопотока и нет ЦЕНЫ который потребительготов зааплатить за достаавку груза Пусть с учетом специфики ценообраз далее...ование не вполне рыноное и регулируется государством - но хоть какие -то цифры же должны быть
Вышеприведенные «отмазки», как –то: - пусть ЛОРП сначала проявит инициативу и определит все вопросы… - что это вообще за понятие «северный завоз», и т.д. на мой взгляд, являются выражением позиции авторов, но не имеют ничего общего с реальностью.
«Северный завоз» (по Википедии) - комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера основными жизненно важными товарами (прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами) в преддверии зимнего сезона.
До 1994 года работала система централизованных поставок. В дальнейшем северный завоз отдали на откуп самим территориям 27 регионов с «северным статусом» известны, также как их речные и морские порты и др. особенности. Грузовая база - заявляемые потребности по видам грузов, по каждому региону находятся в открытом доступе, как и аналитические материалы.
Речь не идет о том, что некая рабочая группа может сформулировать всю совокупность правовых, экономических, научно-технических и логистических мер, которые можно осуществить государственной и местной властью в кооперации с бизнесом в целях обеспечения северных регионов. далее...
Но на данном портале собрались специалисты по судостроению представляющие особенности различных видов и типов судов, хотя и не всегда понимающие для чего нужен пароход, т.е. особенности коммерческой эксплуатации.
Почему бы какой-то группе специалистов не обсудить он-лайн возможные пути решения существующих проблем с точки зрения судов оптимальных для использования в каждом из регионов с последующим представлением результатов обсуждения «заинтересованным сторонам»?
Пока не будет ясно, что что-то можно предложить, никто и не будет никого привлекать и гарантировать рассмотрение результатов даже на стартовом этапе. Предложения - формулировать сначала нужно!
-0+
#проф, 22.12.2010, 20:33Г-н Донсков..я же о тм и баю!!!! что " северный завоз" - в привычной нам всем терминологии и систееме понятий - это именно государственная программа, а раз так то при чем тут вообще экономика самого процесса транспортировки грузов?
экономика государства? возможно.. экономика территорий? возможно..
но при чем тут экономика отдельно взятой судоходной компании???
ИМХО - при таком раскладе ЛОРП ( как хозяйствующий субьект который вообще то отчитывается не объемеом перевезенного и не выполнением гос-программ а конретно ПРИБЫЛЬЮ оказывется в странном положении...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.12.2010, 21:49Уважаемый Прф!
Мне нравиться Ваша логика :-))).
А что, в государственной программе не должно быть экономики процесса транспортировки грузов?
А экономика отдельно взятой компании связана, в данном случае, с тем, что ЛОРП - гос.предприятие, которое отчитывается выполнением госпрограмм в том числе. Автор же четко пишет - тарифы регулирует государство. То есть - "обязаны выполнить то что сказано, за те деньги которые выдадут и о результатах доложить!"
-0+
#Францев М.Э., 23.12.2010, 08:42Судя по Вашей реплике, г-н A.V. Donskoy Вам никогда не приходилось принимать участие в разработке государственных программ по сходной тематике. Мне - к сожалению, приходилось, и неоднократно. И то, что я указал на необходимость жесткой аргументации и регламентации ряда вопросов на начальном этапе работ, вытекает именно из этого опыта. Пусть это послужит предупреждением для ряда "горячих голов", готовых принять участие в работе на "пионерских условиях". И в то же время будет граничными условиями для заключения договоров с профессионалами для потенциальных заказчиков. В дальше - буде видно. "И да благословит нас комбриг" (Фильм "Командир счастливой "Щуки")
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.12.2010, 14:21Давайте не будем передергивать. Моя реплика относилась к Вашим конкретным словам - "Я думаю, что инициатива создания каких-либо неформальных структур должна исходить от ЛОРПа. Он же должен определять статус, компетенцию и массу других вопросов, связанных с работой группы. Неплохо оговорить и вероятность внедрения принятых решений уже на стартовом этапе." Если Вы принимали участие в разработке государственных программ, то Вы знаете, что ЛОРП в данном случае не тот "инициатор" который нам нужен, т.к. "мы пойдем вне рамок его бюджета" и тем более не с ЛОРПом оговаривают вероятность принятия решений.. Я полностью согласен с необходимостью жесткой аргументации и регламентации ряда вопросов на начальном этапе. Но в данном случае я говорю о том, что для появления начального этапа должно появиться предложение для начала разговора. Это предложение или есть (или может быть сформулировано экспертами) или его нет и не будет пока некий "инициатор" не примет решение о создании рабочей группы (уже без нашего с Вами участия). далее... Есть мысли о том, что предложить? Давайте обсудим и попробуем предложить оговорив регламент работ на начальном этапе. Нет желания думать по этому поводу без аванса? Давайте не будем думать и предлагать, а просто займемся своими делами. Может стоит не аргументировать "отмазки", а просто сказать - Я с государством в эти игры играю только на условиях "утром деньги - вечером стулья" - Вполне ясная и разумная позиция. И нет необходимости судить - кому и что приходилось делать :-)))
-0+
#Францев М.Э., 23.12.2010, 14:50Я же и говорю, что для того, чтобы начать разговор, вы должны обладать в большой степени подготовленным решением. А для того, чтобы подготовить решение, вы должны провести работу с контрагентами, выполнить необходимые расчеты, обработать статистики, выделить регрессии, получить аналитику и т.д. И это, заметьте, полностью за ваш счет. После этого вы можете достаточно грамотно что-то предлагать. Но при этом распорядителем кредитов является одна государственная структура, а получателем, нуждающемся в вашей работе - совершенно другая (например, в данном случае ЛОРП). И от момента принятия решения о необходимости финансирования вашей работы (если такое решение будет принято, на что необходимо потратить отдельные достаточно большие усилия, я не говорю о деньгах) до момента, когда их реально можно будет получить из бюджета в соответствии с бюджетным кодексом может пройти не менее двух лет. А дальше вступает в действие федеральный закон, в соответствии с которым "утром стулья (т.е. ваша работа далее...), а вечером деньги" (неизвестно какого дня - это отдельные усилия по отдельным правилам игры). Это все при условии, что в государственных органах нет недоброжелателей вашей работе и нет конкурирующей "уполномоченной" структуры, которая хочет и готова получить все (при нормальном ходе вещей она даст вам часть, и не факт, что эта часть будет выглядеть, так как вам хочется). Так что ни о каких авансах, работая с государством, вы можете даже не заикаться. Это я объяснил так, на уровне арифметики, а, на самом деле, там высшая математика. Если у вас есть команда, которую вы можете финансировать для решения данной задачи на протяжении нескольких лет, (включая командировки и пр.) - банкуйте, если нет, то это не игра в "Зарницу", и пусть тот, для кого решение данной задачи жизненно важно сам готовит исходный плацдарм. А уж как он будет называться - ЛОРП, не ЛОРП - это дело десятое. Но эта заинтересованная, готовая работать структура с государственной стороны должна быть. Потому что без нее все усилия будут не более, чем просто пылью, пустыми хлопотами.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.12.2010, 19:27Достаточно подробная информация ориентированна на молодых специалистов :-)))
Правда не совсем верно для цепочки - Минтранс-ФАМРТ-Росморпорт-ЛОРП.
Если я правильно понял - у Вас нет надежных контрагентов, наработанной статистики, регулярной аналитики, административного ресурса в госструктурах, предыдущий опыт взаимодействия с властями крайне печален, а для решения одной логистической задачи Вам требуется команда дорогих специалистов на несколько лет, причем на самофинансировании поскольку об авансах Вас научили не заикаться.
Ну, тогда наверное - да, не стоит вписываться в это дело...
-0+
#проф, 23.12.2010, 19:46Г-н Донсков... проблеема в том что , есть проекты и системы в которые прибыльно только будучи именно системой ..
собственно сам по себе Северный завоз -это уже элемент системы - какой? на сколько она прибыльна?не дешевле ли окончательно обезлюдить всю сибирь? я незнаю если бы знал сидел бы сейчас навверное не здесьа в каком -нибудь кремлевсском кабинете в ранге какого-нибудь советника. по вопросам " как нам обустроить Россию"
тем не менее исхожу из того, что если мы сейчас рассматриваем ЛОРП как хозяйстввующий субьект - который по определению должен создавать прибыль и исправно платить в бюджет налог на эту прибыль , то говорить о том какие суда нужны смешно если мы не понимаем ЗАЧЕМ они вообще нужны- кто и сколько платит за фрахт?
если этото что финансируется напрямую из бюджета -то скажите СКОЛЬКО и под перевозку какого количества и каких грузов
#проф, 24.12.2010, 19:42Если скажете. то появится точка отсчета - будет понятно как считать экономику..
Ну Вы же вот судовладелец да? ну так скажите какой смысл Вам думать о том какой дедвейт вообще Вам нужен ( уж не говорю про то какие суда) если Вы не знаете ситуацию на фрахтовом рынке?
ну так вот - мы тут можем сколько угодно расуждать о том какие суда нужны - но у нас тупо нет критериев
#проф, 27.12.2010, 21:21А давайте с Лены ... мнеличног особенно интересно -хотя бы потому. что я на самом деле ну вот напрочь ничего незнаю о том как что и сколько туда надо возить и тем более ничего о том. кто и сколько за это все готов заплатить ( это не шутка- я серьезно ничего про это незнаю)
давайте действительно смоделируем... может получчится чо там вообще нужны баржебуксирные составы или что то среднее
Помните проект Rosscsn?
#С.Климашевский, 29.12.2010, 19:50Алексей Владимирович!
Добавьте в Ваш список меня, я на разных ТЭО собаку съел, а также А.В.Рыбакова, который вспомнил о прекрасном проекте с алв "Севморпуть". Наверно остальные про него забыли или не знают.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.12.2010, 21:22Итого на сегодня:
1. Н.Н. Ивакин - председатель
2. А.Н. Ивакин
3. М.С. Коновалов
4. С.Н. Климашевский
5. А.В. Рыбаков
6. А.В. Донской
7. ...
Остальные, вы где? Где корпоративная солидарность?
В рамках прошедшей в ноябре Транспортной недели состоялась конференция "Водяные сообщения". К сожалению, лимит времени не позволил большинству выступающих полноценно обсудить выбранную тему. Посему в рамках нашего портала мы публикуем выступление одного из участников мероприятия, Владимира Алипы, главного инженера "Ленского объединенного речного пароходства".
