В рамках прошедшей в ноябре Транспортной недели состоялась конференция "Водяные сообщения". К сожалению, лимит времени не позволил большинству выступающих полноценно обсудить выбранную тему. Посему в рамках нашего портала мы публикуем выступление одного из участников мероприятия, Владимира Алипы, главного инженера "Ленского объединенного речного пароходства".
Ленское объединенное речное пароходство работает сегодня в Арктике от Хатанги до Певека, это почти половина протяженности Северного Морского пути (СМП). Ежегодно завозится от 400 до 500 тыс.тон грузов, из которых 80% – жизнеобеспечивающие.
В последние годы появляются мегапроекты, связанные с добычей и переработкой природного сырья, которым богата Якутия. Мегапроекты обычно увязываются с развитием транспортной инфраструктуры, следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что от нее зависит как в перспективе должен развиваться транспортный флот (какими должны быть его характеристики и его количество).
Возможны 2 варианта северного завоза: 1 – по железной дороге до Якутска (куда в 2012 году придет железная дорога), из Якутска - судами «река-море» в порты рек Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма без перевалки; 2 – по СМП на рейды баров рек, где - перевалка в речные суда.
Сегодня завоз осуществляется в основном по первому варианту. Принят он был во времена Советского Союза, для чего был спроектирован и построен специальный класс судов - «река-море» плавания: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2100т при осадке 2,5м. Этот вариант требует поддержания глубин судового хода реки Лена и баров северных рек.
В ОАО «ЛОРП» сегодня эксплуатируется 9 сухогрузов общей проектной грузоподъемностью 19тыс.тон и 25 танкеров - 54тыс.тон соответственно. Средний возраст этих судов - 30лет, класс Российского Речного Регистра «М-СП3,5» и «М-ПР2,5». По нашим прогнозам, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут «выпадать» из своего класса, и даже с учетом реновации - в период 2025-2030 годов будут списаны.
Чтобы обеспечить нынешний уровень суммарного тоннажа (хотя не факт, что он будет нынешний – по планам развития Республики грузооборот должен расти) для данного варианта завоза необходимо до 2025 года (т.е. за 15лет) построить 28 судов класса «М-СП3,5» грузоподъемностью 2800-2900т (при 2.5м осадки). Это 21 танкер и 7 сухогрузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но улучшенных эксплуатационных характеристик (грузоподъемность их будет больше при той же осадке, экипаж - почти вдвое меньше).
Как построить? Заложить стоимость строительства в тариф? Суда в году работают 5 месяцев навигации, из них чуть больше двух месяцев – в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулируется государством (потому что 51% акций находится в руках государства), при этом даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции - только 2 месяца арктической навигации, однако, срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно.
Второй вариант северного завоза – по СМП с перевалкой на барах рек в мелкосидящие суда, способные работать при естественных глубинах рек (1,5-1,8м). То есть осадка такого судна должна быть не более 1,5м. Учитывая традиционные сентябрьские шторма (закрытых акваторий для перевалки нет) и без того короткий период завоза при этом сократится с двух месяцев до 30-40 дней, т.е. почти вдвое. Для гарантированной перевалки 400 тысяч тон за 30-40 дней в день необходимо будет переваливать более 10тыс.тон.
Бары рек Оленек, Яна, Индигирка относятся к разряду «О», но с ограничениями: - до 5-метровой изобаты глубины и при высоте волны менее 1,5м, условия, которые не всякая арктическая навигация предоставляет. Перегрузочные рейды устьев рек Оленек, Яна, Индигирка, Колыма относятся к участкам с морским режимом судоходства. Ближайшая ремонтная база находятся в Якутске, а морской район от п.Тикси до устьев рек Яна, Индигирка, Колыма – относится к разряду «М-ПР2,5». Анабарский и Оленекский залив имеет разряд «М-СП3,5». Следовательно, класс Российского Речного Регистра мелкосидящего судна для паузки морских судов должен быть «М-СП3,5». Но судно такого класса способно доставлять груз из Якутска на северные реки самостоятельно, т.е. без перевалки, поэтому, первый вариант завоза остается актуальным.
Себестоимость перевозки по СМП трудно прогнозировать, потому что она в большой степени будет зависеть от транзитного грузооборота по СМП и ледовых условий. Сделать же сравнительный экономический анализ завоза по первому варианту для каждого из типоразмеров судов: грузоподъемностью 2900 (I) и 700т (II) вполне возможно. Таким образом можно грубо определиться - какой флот оптимален для северного завоза. Для этого нужно посчитать:
1. суммарную строительную стоимость всего потребного количества судов I и II;
2. себестоимость перевозки объема северного завоза (500 тыс.тон) за год и за 35 лет (предположительный срок службы судов) судами I и II;
3. себестоимость годовых затрат на углубление (для судов I - рек и баров до 2,5м; для судов II – только баров до 1,5м).
Если исходить из обеспечения равенства суммарного дедвейта судов I и II - то мелкосидящих судов потребуется в 4 раза больше, следовательно, их суммарная строительная стоимость будет больше процентов на 50-60. Экипажей понадобится в 4 раза больше, себестоимость перевозки 1 тонны груза возрастет. Следовательно, среднегодовые затраты по пунктам 1,2 для мелкосидящего судна будут однозначно выше. Сравнив их разницу с разницей затрат на углубление можно очень грубо получить ответ на вопрос что же нужно строить.
И тогда останется только один вопрос – как построить, то есть за счет чего и как окупить затраты?
В последние годы появляются мегапроекты, связанные с добычей и переработкой природного сырья, которым богата Якутия. Мегапроекты обычно увязываются с развитием транспортной инфраструктуры, следовательно, должна быть проработана и оптимальная схема северного завоза, потому что от нее зависит как в перспективе должен развиваться транспортный флот (какими должны быть его характеристики и его количество).
Возможны 2 варианта северного завоза: 1 – по железной дороге до Якутска (куда в 2012 году придет железная дорога), из Якутска - судами «река-море» в порты рек Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма без перевалки; 2 – по СМП на рейды баров рек, где - перевалка в речные суда.
Сегодня завоз осуществляется в основном по первому варианту. Принят он был во времена Советского Союза, для чего был спроектирован и построен специальный класс судов - «река-море» плавания: типа «Сибирский» и «Ленанефть» грузоподъемностью 2100т при осадке 2,5м. Этот вариант требует поддержания глубин судового хода реки Лена и баров северных рек.
В ОАО «ЛОРП» сегодня эксплуатируется 9 сухогрузов общей проектной грузоподъемностью 19тыс.тон и 25 танкеров - 54тыс.тон соответственно. Средний возраст этих судов - 30лет, класс Российского Речного Регистра «М-СП3,5» и «М-ПР2,5». По нашим прогнозам, основанным на прочностных расчетах и анализе коррозионного износа корпусов, суда еще поработают до 2015 года, после чего станут «выпадать» из своего класса, и даже с учетом реновации - в период 2025-2030 годов будут списаны.
Чтобы обеспечить нынешний уровень суммарного тоннажа (хотя не факт, что он будет нынешний – по планам развития Республики грузооборот должен расти) для данного варианта завоза необходимо до 2025 года (т.е. за 15лет) построить 28 судов класса «М-СП3,5» грузоподъемностью 2800-2900т (при 2.5м осадки). Это 21 танкер и 7 сухогрузов типа «Сибирский» и «Ленанефть», но улучшенных эксплуатационных характеристик (грузоподъемность их будет больше при той же осадке, экипаж - почти вдвое меньше).
Как построить? Заложить стоимость строительства в тариф? Суда в году работают 5 месяцев навигации, из них чуть больше двух месяцев – в Арктике. Тариф на перевозки бюджетных грузов для ЛОРП регулируется государством (потому что 51% акций находится в руках государства), при этом даже если нам позволят увеличить тариф – это не даст эффекта. На рынке речных перевозок работает много других судовладельцев, которые не обременены проблемой северного завоза и мы вынуждены считаться с существующей конкуренцией. Вне конкуренции - только 2 месяца арктической навигации, однако, срок окупаемости судов даже при пяти месяцах навигации не вписывается ни в какие общепринятые стандарты, а при двух – и подавно.
Второй вариант северного завоза – по СМП с перевалкой на барах рек в мелкосидящие суда, способные работать при естественных глубинах рек (1,5-1,8м). То есть осадка такого судна должна быть не более 1,5м. Учитывая традиционные сентябрьские шторма (закрытых акваторий для перевалки нет) и без того короткий период завоза при этом сократится с двух месяцев до 30-40 дней, т.е. почти вдвое. Для гарантированной перевалки 400 тысяч тон за 30-40 дней в день необходимо будет переваливать более 10тыс.тон.
Бары рек Оленек, Яна, Индигирка относятся к разряду «О», но с ограничениями: - до 5-метровой изобаты глубины и при высоте волны менее 1,5м, условия, которые не всякая арктическая навигация предоставляет. Перегрузочные рейды устьев рек Оленек, Яна, Индигирка, Колыма относятся к участкам с морским режимом судоходства. Ближайшая ремонтная база находятся в Якутске, а морской район от п.Тикси до устьев рек Яна, Индигирка, Колыма – относится к разряду «М-ПР2,5». Анабарский и Оленекский залив имеет разряд «М-СП3,5». Следовательно, класс Российского Речного Регистра мелкосидящего судна для паузки морских судов должен быть «М-СП3,5». Но судно такого класса способно доставлять груз из Якутска на северные реки самостоятельно, т.е. без перевалки, поэтому, первый вариант завоза остается актуальным.
Себестоимость перевозки по СМП трудно прогнозировать, потому что она в большой степени будет зависеть от транзитного грузооборота по СМП и ледовых условий. Сделать же сравнительный экономический анализ завоза по первому варианту для каждого из типоразмеров судов: грузоподъемностью 2900 (I) и 700т (II) вполне возможно. Таким образом можно грубо определиться - какой флот оптимален для северного завоза. Для этого нужно посчитать:
1. суммарную строительную стоимость всего потребного количества судов I и II;
2. себестоимость перевозки объема северного завоза (500 тыс.тон) за год и за 35 лет (предположительный срок службы судов) судами I и II;
3. себестоимость годовых затрат на углубление (для судов I - рек и баров до 2,5м; для судов II – только баров до 1,5м).
Если исходить из обеспечения равенства суммарного дедвейта судов I и II - то мелкосидящих судов потребуется в 4 раза больше, следовательно, их суммарная строительная стоимость будет больше процентов на 50-60. Экипажей понадобится в 4 раза больше, себестоимость перевозки 1 тонны груза возрастет. Следовательно, среднегодовые затраты по пунктам 1,2 для мелкосидящего судна будут однозначно выше. Сравнив их разницу с разницей затрат на углубление можно очень грубо получить ответ на вопрос что же нужно строить.
И тогда останется только один вопрос – как построить, то есть за счет чего и как окупить затраты?
Главный инженер ОАО «Ленское объединенное речное пароходство»,действительный член РАЕН, кандидат технических наук
Владимир Алипа
P.S. Предлагаем и другим участникам Форума "выступить" перед нашей аудиторией. Присылайте свои материалы на press@korabel.ru.
P.S. Предлагаем и другим участникам Форума "выступить" перед нашей аудиторией. Присылайте свои материалы на press@korabel.ru.
