20 марта 2026 г. информационное пространство, и без того насыщенное до предела «горящими новостями», подогреваемыми обстановкой на Ближнем Востоке, получило дополнительный импульс от очередной «молнии», которая на первый взгляд могла показаться вполне дежурной, из разряда «а теперь деловые новости…». Но это только на первый взгляд. При более пристальном внимании, а тем более — исходя из совокупного, системного анализа ситуации, явившейся первопричиной ее появления, имеются основания считать, что эта новость представляет значительный интерес для всех субъектов транспортного бизнеса. Итак, подробнее.
20.03.2026 почти одновременно в ряде деловых и профильных интернет-ресурсов сообщается о разработке властями РФ комплекса мер по введению ограничений для деятельности иностранных контейнерных линий при перевозках ими грузов через российские порты. В основе такого комплекса — проект Указа Президента РФ «О мерах по обеспечению устойчивости внешнеторговых морских контейнерных перевозок в порты и/или из портов Российской Федерации».
Достаточно детальный анализ проекта изложен в газете «Коммерсантъ» № 48 от 20.03.2026, в связи с чем, отсутствует необходимость в том, чтобы дублировать его содержание. Приведем лишь наиболее ключевые аспекты.
Так, исходя из п.1 проекта Указа, выполнение регулярных внешнеторговых морских контейнерных перевозок, имеющих на маршруте функционирования один и более обзятельных российских портов захода, лицом, связанным с недружественной страной (признаки такого лица приведены в п.1), допускается только на морских судах, зарегистрированных на морской линии в порядке, установленном законодательством РФ, с учетом положений Указа и при одновременном соблюдении следующих условий:
● судовладелец, перевозчик и оператор морской линии созданы, зарегистрированы и действуют в соответствии с законодательством РФ, и доля конечного российского участника в таком юридическом лице составляет более 50%;
● судовладелец, перевозчик и оператор морской линии обязаны в первоочередном (преимущественном) порядке принимать к перевозке и перевозить грузы, в отношении которых и (или) в отношении производителей, поставщиков и (или) покупателей которых недружественными государствами введены санкции и (или) иные меры ограничительного характера;
● страхование судна и страхование ответственности судовладельца, участвующего в перевозках на морской линии, должно быть осуществлено или подтверждено (перестраховано) российскими страховыми организациями;
● при возникновении споров между иностранными судовладельцами, перевозчиками, операторами морской линии (включая их агентов) и их российскими контрагентами предусматривается возможность подсудности таких споров российским арбитражным судам в соответствии с ч.4 ст.36 АПК РФ. Отказ от такого условия в договорах между ними считается ничтожным;
● между участниками компании — оператора морской линии заключен корпоративный договор, устанавливающий российскую подсудность и российское право для корпоративных споров;
● эксплуатируемые на линии суда принадлежат оператору морской линии на праве собственности;
● на всем маршруте движения от страны происхождения товара до Российской Федерации или обратно перевозка осуществляется только собственными судами оператора.
Отдельным, и очень значимым элементом правового механизма в данном проекте Указа, предусматривающего защитные меры, является исключение ряда операторов к допуску в перевозках через морские порты РФ. Такие судовладельцы, перевозчики и операторы указаны в Приложении № 1 к проекту Указа.
С упоминаемыми в Приложении №1 лицами связан подпункт «д» Указа, устанавливающий одно из условий допуска, а именно: «судовладелец, перевозчик и (или) оператор морской линии не является лицом, прямо или косвенно принадлежщим, управляемым, используемым и (или) контролируемым любым иным образом лицом и (или) лицами, указанными в Приложении к Указу, а также, любыми их правопреемниками и (или) лицами, в ходящими в одну группу с любыми из лиц, указанных в данном Приложении».
К указанным лицам относятся в частности, такие «гранды» бизнеса контейнерных перевозок, как: A. P. Moller-Maersk A/S (Дания), CMA CGM Group (Франция), Hapaq-Lloyd AG (ФРГ), Samskip Multimodal B.V. (Нидерланды), Ocean Network Express Pte.Ltd. (Япония), и другие. Проще говоря, этим в морские порты РФ «вход заказан», под какими бы предлогами они не пытались вернуться.
Вместе с тем, крупнейший мировой морской контейнерный перевозчик «MSC» в перечень не попал. Таким образом, ранее пафосно заявленные намерения ряда иностранных операторов об их возврате на рынок контейнерных перевозок в РФ — остались такими же пустыми, как те контейнеры, которые они бросили, спешно покидая РФ в 2022 — 2023 годах.
Судя по тому, насколько внезапно и оперативно эта новость проявилась, можно уверенно предположить, что готовилось такое решение в весьма закрытой обстановке (несмотря на то, что прорабатывалось оно с середины весны 2025 г.), что в целом было вполне оправдано, поскольку проект вышеназванного Указа направлен на регулирование значительного объема разноплановых вопросов, связанных с весьма важной составляющей стратегической отрасли, работающей в жестких санкционных условиях.
Несмотря на то, что этот проект Указа является в значительной степени запоздалым (учитывая те события и последствия, которые имели место быть после упомянутого «демарша» со стороны иностранных операторов морских контейнерных перевозок), его разработка и принятие будут оправданы, при условии что отдельные положения документа (явно не бесспорные) будут доработаны.
В частности, это касается вопросов принадлежности операторам судов, задействаванных в перевозках, поскольку не представляется понятным, насколько возможно в практическом и коммерческом плане осуществлять морские перевозки без привлечения судов «со стороны» и ограничиваться только собственным флотом, поскольку при тех формулировках, которые предложены в первоначальном варианте Указа (пп. «з» и «и» п.1) — эксплуатация судов по тайм-чартеру или бербоут-чартеру как таковая не рассматривается, что существенно снижает как коммерческую привлекательность такой «программы», так и производительность, поскольку ограничивает для операторов и перевозчиков, допущенных на российский рынок, диапазон возможностей в привлечении и эксплуатации флота и контейнерного парка.
В доработке и уточнении нуждаются также формулировки других положений проекта Указа. Так, например, в юридико-техническом отношении нуждается пп. «ж» п.1 Указа. Кроме того, в тех нормах, где перечисляются операторы, перевозчики и судовладельцы — не охватываются их агенты (кроме пп. «е» п.1), тогда как наличие агента, созданного оператором контейнерной линии, и действующего под его корпоративным и операционным контролем — обычная практика (та же история с ООО «Маэрск» и другими линейными агентами многому научила российских экспедиторов).
Также не совсем понятно, по какой причине в пп. «и» п.1 Указа предполагается маршрут только страной происхождения товаров — на практике он может планироваться и выполняться из транзитных стран, куда был доставлен для морской перевозки иными видами транспорта.
Как нам представляется, одной из целей этого Указа (прямо не упомянутых в тексте, но тем не менее — вполне усматриваемых, исходя из предшествующих событий) являлось создание таких условий, которые бы не позволили допустить того масштабного и катастрофического «срыва» в перевозках и цепочках поставок, в деятельности грузовых терминалов портов, который произошел вследствие демарша множества иностранных контейнерных операторов в 2022 г., повлекшего также долгие и безуспешные судебные разбирательства для их российских контрагентов. Кроме того, одна из существеннных целей данного проекта Указа — это обеспечение объемов грузовой базы для российских морских перевозчиков и стимулирование контейнерных перевозок для них.
Полагаем, что принятие рассмотренного выше проекта Указа Президента РФ будет полезной для защиты интересов российских участников транспортного бизнеса, а также, субъектов ВЭД, включенных в цепочки товарных поставок — но только при том условии, что заложенный в нем правовой механизм будет более гибким и универсальным, в большей степени учитывающим специфику морских перевозок и эксплуатации коммерческого флота, что позволит на практике исключить или минимизировать те риски, на которые указывали коллеги из «КоммерсантЪ», сообщает пресс-служба «Инмарин», Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
