Условия о военных рисках
По мнению экспертов Hill Dickinson, с учетом конкретных условий соответствующих чартеров, текущая ситуация в Персидском заливе с высокой степенью вероятности даст судовладельцам (если в чартеры включены такие неизмененные условия о военных рисках BIMCO, как CONWARTIME и VOYWAR 2025) уверенную правовую возможность ссылаться на эти положения и отказываться от распоряжений, требующих от судна проследовать или оставаться в районе, где, по разумному мнению капитана, судно может подвергнуться военным рискам.
Того же мнения придерживаются эксперты Watson Farley & Williams, указывая, что «если в чартере были включены поименованные выше условия о военных рисках BIMCO 2025 года (для тайм-чартеров и рейсовых чартеров), владельцы в принципе имеют право ссылаться на эти положения, если проход через пролив или операции в прилегающих регионах подвергают судно военным рискам. В таких обстоятельствах отказ выполнять приказы фрахтователей вполне может быть оправдан с точки зрения договора (в целях его сохранения и возможности исполнения).
В соответствии с пересмотренной формулировкой CONWARTIME это право применяется независимо от того, существовал ли соответствующий риск на момент заключения чартера или возник только после него».
В отличие от формулировок 2013 года, положения CONWARTIME и VOYWAR 2025 года прямо требуют от владельцев продемонстрировать, что они использовали «разумные усилия» для получения конкурентоспособных условий страхования, тем самым давая фрахтователям возможность оспорить любые заявленные чрезмерные дополнительные премии.
Это требование особенно важно в нынешних условиях, поскольку некоторые страховщики уже заявили о своем намерении отменить существующие полисы — или уже выпустили уведомления об отмене — с целью переоформления покрытия с существенно более высокими ставками военного риска. Условия страхового покрытия «Blocking and Trapping», обеспечивающего страховую защиту для судов, которые стали физически неспособны покинуть Персидский залив, также, вероятно, станет особенно актуальной.
Учитывая ожидаемое увеличение премий и ужесточение доступного покрытия, владельцы должны обеспечить сопоставление надежных доказательств, демонстрирующих, что они предприняли разумные усилия для получения покрытия на разумных условиях. Договаривающиеся стороны также должны тщательно пересмотреть свои положения об чартерных перевозках, чтобы определить степень, в которой такие увеличенные премии могут быть возмещены фрахтователями.
В рассматриваемой ситуации контрагентам следует также учитывать ранее сложившиеся правовые позиции судов и арбитражей, применяющих английское право (если чартер и/или коносамент подпадает под его действие).
Так, в деле о судне «Triton Lark» (Pacific Basin IHX Ltd и Bulkhandling Handymax AS; [2012] EWHC 70 (Comm) и [2011] EWHC 2862 (Comm)), разъясняются особенности применения условий о военных рисках применительно к действиям и решениям судовладельца, капитана и фрахтователя.
Высокий суд Англии и Уэльса, рассматривавший указанный спор, пришел к выводу о том, что если судну приказано проследовать в зону военного риска, положение о военных рисках может предусматривать, что судовладелец имеет право отклонить такое распоряжение фрахтователя, если это разумно. Капитан, по его разумному мнению, должен будет решить, могут ли судно, его груз или его команда подвергаться военным рискам, либо нет.
Не менее актуальным для этих целей будут и выводы Высокого суда Англии и Уэльса по делу «Paiwan Wisdom» (Taokas Navigation SA v Komrowski Bulk Shipping KG (GmbH & Co) & Ors.; [2012] EWHC 1888 (Comm)), в котором чартер содержал пункт CONWARTIME 2004, предусматривающий, что судовладельцы могут отказаться следовать в место, которое было опасно из-за военного риска, и где Суд подчеркнул, что применимое положение CONWARTIME 2004 следует рассматривать в контексте чартера в целом, включая прямое положение, указывающее на согласие владельцев на проход через Аденский залив.
А если всё не по плану — то мы переиграем
В связи с вышеприведенными событиями многие страховые компании уже отреагировали, «отработав реверс» в целях избежать неоправданных финансовых потерь вследствие высокой угрозы причинения ущерба застрахованным судам и грузам от военных действий.Во-первых, вводятся ограничения на районы плавания.
Так, был актуализирован JWC Listed Areas — список географических районов повышенного риска, обозначенных Joint War Committee (Объединенным военным комитетом, представляющим страховые компании рынков Lloyd's и IUA), в которых опасности, связанные с военными действиями на море, такие как военные конфликты, пиратство или терроризм, считаются повышенными (Циркуляр JWLA-033 от 03 марта 2026 г.).
Судовладельцы, операторы, работающие в этих районах, обязаны уведомить страховщиков, что обычно влечет за собой дополнительную страховую премию. Невыполнение этого требования может привести к потере страхового покрытия.
Размер страховой премии определяется индивидуально в зависимости от типа судна, груза и конкретных угроз.
Так, Циркуляром JWLA-033 от 03 марта 2026, в перечень государств внесены Бахрейн, Джибути, Кувейт, Оман, Катар.
Изменены районы: Персидского/Аравийского залива, Оманского залива, Индийского океана, Аденского залива и Южной части Красного моря. Также определены координатами рамки границ плавания.
Во-вторых, ряд ведущих страховщиков в сфере морского страхования полностью отказались от предоставления страховой защиты в вышеуказанном регионе, издав соответствующие уведомления-циркуляры.
В этих компаниях заявили, что с 5 марта 2026 года будет приостановлено покрытие военных рисков, в которое входят расходы и ущерб судовладельцев, связанные с войной, терроризмом и пиратством в водах Ирана. Соответственно, без обеспечения страхового покрытия судовладельцы и перевозчики отменяют бронирование и меняют маршруты перевозок, ибо как говорится, «дурных нэмае…», а история с m/v «VYSSOS» (включая последующие судебные баталии, связанные со спором о страховом возмещении после подрыва судна на мине в Черном море) для многих стала хорошим уроком (его мы рассмотрим в отдельной статье).
Интересным (в плане того, насколько это является авантюрным и чрезвычайным в своем исполнении) здесь является «деловое предложение» президента США Дональда Трампа о предоставлении судам страховой защиты, предлагаемой со стороны Корпорации по финансированию развития Соединенных Штатов (United States Development Finance Corporation, DFC), обеспеченной «силами и средствами» ВМС США, которые в целях реализации такого оригинального частно-государственного «подряда» планируется использовать для сопровождения судов, следующих в зоне Персидского залива.
Учитывая характер напряженности ситуации, уровень ее эскалации и динамику развития событий, их крайне низкую прогнозируемость — всё это в совокупности прямо влияет на высочайшую степень вероятного проявления военных рисков и их последствий, что соответственно ставит под вопрос как перспективу, так саму возможность практической реализации этого сомнительного во всех смыслах «бизнес-проекта» президента США, по инициативе которого эти самые риски и возникли.
И вот теперь от него же предлагаются страхование, финансовые гарантии и защита под флагом того государства, которое и явилось причиной указанных рисков, что делает ситуацию еще более циничной и анекдотичной одновременно, не говоря уже и о репутационных рисках для тех, кто этой услугой воспользуется (о репутации страховщика говорить уже не приходится), но всё это — до первого случая огневого поражения корабля США и/или сопровождаемого им судна, с гибелью оных, включая экипаж. В правовом же отношении здесь будет интересным: какая правоприменительная практика, на каких нормах и прецедентах, кем и в пользу кого она сформируется?
«Таким образом, — указывает Роман Макаров, партнер „АБ Некторов, Савельев и партнеры“, — все ключевые элементы морского страхования — P&I, cargo, H&M и Loss of Hire — в стандартной форме исключают военные риски. Дополнительное военное покрытие в условиях конфликта в Персидском заливе либо отменено, либо предоставляется на крайне жёстких и дорогостоящих условиях. Комбинация факторов привела к фактической остановке транзита и торговли через Ормузский пролив в связи с экономической невыгодностью и юридическими рисками».
Следует отметить также, что и ранее (а именно, летом 2025, когда произошла предыдущая атака США и Израиля на Иран) вопросы страхования рисков, связанные с последствиями закрытия Ормузского пролива, были детально и всесторонне рассмотрены экспертами Watson Farley & Williams в материале «The Strait of Hormuz: to trade or not to trade? Insurance implications of a potential closure of the Strait», который являлся в высокой степени актуальным до 28.02.2026 — но даже они не могли представить того масштаба событий и последствий, которые происходят в настоящее время, что указывает как на чрезвычайную сложность самой обстановки на текущий момент, так и отсутствие политической и правовой определенности в дальнейшем, что несомненно, создаст предпосылки для множественных судебных разбирательств, как в сфере морского пррава, так и в других отраслях, сообщает пресс-служба «Инмарин», Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
