С началом нападения объединенных сил США и Израиля на Исламскую республику Иран (далее — ИРИ) в конце февраля — начале марта 2026 г., и последовавших за ним событий, фокус значительного числа субъектов юридического сообщества, специализирующихся в сфере морского права, сосредоточился на вопросах безопасности судоходства и страхования потерь, которые возникли в связи с военными рисками, проявившимися в связи с ситуацией в акватории Персидского залива и Аравийского моря.
По данной ситуации рядом профильных экспертов (как российских, так и иностранных) уже были представлены первоначальные мнения и аналитические обзоры, имеющие также «историческую составляющую», основанную на событиях, связанных с атакой США и Израиля на Иран летом 2025 г.
Учитывая текущее состояние ситуации и связанную с ней высокую актуальность темы военных рисков, которой АБ СПб «Инмарин» и ранее уделял свое внимание, полагаем возможным представить общий обзор по ней, исходя из специфики судоходства в вышеупомянутом регионе, во взаимосвязи с ключевыми правовыми аспектами, влияющими на возможности для его осуществления в складывающейся обстановке.
Закрытие Ормузского пролива
Ормузский пролив был и остается одной из важнейших артерий мира для мировой торговли энергоносителями, добываемыми в странах Персидского залива, и любое прерывание поставок нефти и газа через эту узкую точку неизбежно вызывает шок в глобальных цепочках поставок и вызывает сбои в работе многих отраслей в экономиках мнгих стран.
Помимо энергоносителей, через Ормузский пролив идет значительный объем поставок контейнерных грузов (вследствие этого, очень тяжелые и негативные последствия в финансовом плане наступают для порта «Джебель Али» в Дубае, а также — для контейнерных линий). Грузы начнут критически накапливаться, а инфраструктура терминалов по их обработке — простаивает уже сейчас, много контейнеров TEU выбывает из коммерческого оборота и операционной деятельности. Про фрахтовый рынок упоминать в данном случае «совсем больно», там сейчас своя «Фукусима» намечается. И сейчас, то, что долгое время считалось надёжным транспортным маршрутом мировой торговли, превратилось в узкий коридор, обременённый огромными последствиями для мирового судоходства, что вновь привлекает внимание к значимым рискам и потрясениям, связанным с его полным закрытием.
Закрытие Ормузского пролива создает комплекс проблем не только для судоходной отрасли, но и для других сегментов рынка, участвующих международном товарообороте с морской составляющей, проявляясь в совокупности военных, навигационных, юридических и коммерческих рисков. Сама угроза закрытия Ормузского пролива (ранее как теоретическая) по инициативе военно-политического руководства ИРИ начала получать реальное воплощение на фоне эскалации вооруженного конфликта.
Несмотря на то, что со стороны властей ИРИ официального уведомления о закрытии Ормузского пролива не издавалось, тем не менее, сами предупреждения судам (самые ранние — от 28.02.2026, за тем последующие — от 03.03.2026), направленные от Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана (именно на них возложен военный и оперативный контроль в этой зоне судоходства), уже расценивались многими как прямая и реальная угроза такого закрытия.
В последующем это получило свое подтверждение рядом атак КСИР на корабли, шедшие через пролив. Так, например, 28 февраля 2026 г. MT Skylight был поражен снарядом у Маската (Оман), пострадали также и некоторые другие суда, не принявшие во внимание серьезность ситуации (Stena Imperative).
В связи с возникшей ситуацией, осложняющейся каждые сутки, власти ряда стран уже издали официальные документы, которыми выразили свою позицию о происходящем в регионе.
Так, Морская администрация Министерства транспорта США (Maritime Administration; MARAD) издало официальное уведомление № 2026−001A-Strait of Hormuz, Persian Gulf, Gulf of Oman, and Arabian Sea-Military Operations and Potential Retaliatory Strikes by Iranian Forces, советуя коммерческим судам держаться подальше от пролива, Персидского залива, Оманского залива и Аравийского моря, где это возможно, ссылаясь на значительную военную активность в этих водах.
Центр морских торговых операций Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations Centre; UKMTO) также выпустили 28.02.2026 Рекомендацию № 003−26, в которой разъяснялось, что «передачи УКВ, указывающие на закрытие Ормузского пролива не являются юридически обязательными и не представляют собой законного ограничения судоходства в соответствии с международным правом и UNCLOS», рекомендуя при этом судам «выполнять транзит с осторожностью».
Объединённый морской информационный центр Объединенных ВМС (Joint Maritime Information Centre of Combined Maritime Forces; JMIC CMF), действующих в регионе в связи с активностью вооруженных формирований хуситов Йемена, повысил свою региональную оценку рисков до «критичного», что указывает на почти неизбежные атаки.
Несмотря на отсутствие официальной информации NAVAREA или IMO, предупреждений или введения зоны исключения, коммерческий прием на практике заключается в том, что всё больше судов воздерживаются от прохождения пролива.
Как отмечают в связи с этим эксперты HillDickinson, «хотя в соответствии с международным правом и ЮНКЛОС Иран не может юридически препятствовать транзитному проходу через международный пролив, и, несмотря на практические проблемы Ирана, обеспечивающего полное физическое закрытие пролива, учитывая военно-морское присутствие США в этом районе — практические последствия фактического закрытия уже ощущаются во всей отрасли. Сообщается, что 170 контейнеровозов оказались в ловушке внутри Персидского залива, а 150 нефтяных танкеров ждут снаружи, многие суда отклоняются от ранее запланированных маршрутов».
Исходя из этого общего фона, далее мы обращаемся к вопросам, более частного характера, и изучаем, как они теперь применимы к текущей, быстро развивающейся ситуации.
Наиболее уязвимыми в ней оказались вопросы обеспечения страховой защиты интересов судовладельцев, операторов судов и операторов по организации перевозки, а также, грузовладельцев и других субъектов, непосредственной вовлеченных в эксплуатацию судов или участвующих в различных этапах транспортного процесса при перевозке грузов.
Не менее важным являются также вопросы практического применения положений о невозможности исполнения договорных обязательств вследствие форс-мажора и фрустрации, а также — об отклонении и безопасном порте.
Все эти вопросы будут рассмотрены детально в последующих частях настоящего обзора.
Используемые источники:1. Strait of Hormuz closure. Rosie Goncare, Alexander Freeman, Anastasia Alexaki. 03.03.2026 // https://www.hilldickinson.com/our-view/articles/strait-of-hormuz-closure;2. Strait of Hormuz — its closure and its implications. Natalie Jackson, Iliana Mastoraki. 04.03.2026 // https://www.wfw.com/articles/strait-of-hormuz-its-closure-and-its-implications
Сообщает пресс-служба «Инмарин», Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
