Речь идет о восстановлении и дальнейшем приумножении двусторонних грузопотоков между Владивостоком и индийским портом Ченнаи (ранее широко известным как Мадрас), а также о предполагаемой интеграции возможностей этого коридора с перевозками по Северному морскому пути. Протяженность возрождаемой трассы, которая пройдет по акваториям Японского, а также Восточно- и Южно-Китайского морей, соединяя стратегические порты Тихого и Индийского океанов, составляет порядка 5 600 морских миль (свыше 10 300 км).
При этом также не забыты масштабные планы двустороннего сотрудничества в области судостроения и судоремонта, о которых Россия и Индия заявили почти 4,5 года назад.
Как известно, осенью 2019 года, Президент России Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди посетили дальневосточный ССК «Звезда», обсудив при этом широкий спектр возможностей сотрудничества в области водного транспорта.
По результатам этих переговоров был подписан Меморандум о намерениях, предусматривающий воссоздание транспортного коридора Владивосток-Ченнаи и решение всех сопутствующих проблем, касающихся генерации и управления грузопотоками, строительства/модернизации инфраструктурных объектов, пополнения флота, а также подготовки необходимых для него кадров.
В дополнение к переговорам на высшем уровне, в ходе последующих двусторонних встреч профильных специалистов отмечался интерес нашей страны к сотрудничеству в области грузоперевозок по внутренним водным путям, в то время как представителей индийского бизнеса привлекали возможности участия в энергетических, транспортных и логистических проектах на российском Дальнем Востоке.
Коридоры и водные пути: использовать в комплексе
Последующие годы показали, что решение о реализации проекта МТК Владивосток-Ченнаи было принято весьма своевременно: несмотря на некоторое проседание из-за последствий пандемии Covid-19, объемы российско-индийской торговли продемонстрировали уверенный рост. Так, в 2021 году отечественная таможенная служба (ФТС) отметила увеличение двустороннего товарооборота на 46%, а по итогам 2022-го этот показатель вырос уже в 2,4 раза – в основном за счет поставок Россией в Индию топливно-энергетических товаров (каменного угля, нефти природного газа), а также продукции химической промышленности (главным образом минеральных удобрений).
Согласно же оценкам Министерства торговли и промышленности Индии, двусторонний товарооборот в рассматриваемый период был увеличен еще более существенно (более чем в три раза) – до эквивалента почти $40 млрд. Заметим, что внешнеторговое сальдо сложилось в пользу России с весьма значительным перевесом – экспорт на $34,8 млрд против импорта всего лишь на $2,5 млрд.
Такими оказались предварительные итоги оперативного «разворота» российского экспорта с европейского на преимущественно азиатское направление только за первые десять месяцев работы отечественной экономики в новой экономико-политической реальности. В дальнейшем же и Россия, и Индия намерены еще больше наращивать двусторонние грузопотоки с преимущественным использованием водного транспорта.
Об этом, в частности, шла речь во время недавних (28-29 марта 2023г) переговоров в Нью-Дели, главами делегаций на которых были министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, а так же министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал.
Согласно информации участников встречи, на ней обсуждался широкий спектр вопросов двусторонних связей в области морского транспорта, включая грузоперевозки по Северному морскому пути, а также создания контейнерных линий между портами российского Дальнего Востока и восточного побережья Индии. При этом индийские представители особо отмечали важность комплексного использования потенциала коридора Владивосток-Ченнаи и возможностей МТК «Север-Юг», конечной точкой которого на индийской территории является порт Нхава-Шева (неподалеку от п. Мумбаи) на западном побережье Индии.
Еще одной важной особенностью реализации проекта является возможность использования коридора Владивосток-Ченнаи в качестве естественного продолжения трассы Северного морского пути. Это позволит существенно (по предварительным данным, с 42-40 до 24-23 суток) сократить время доставки грузов из европейской части России в Индию и обратно по сравнению с традиционными маршрутами.
Перспективы подобного решения представляются тем более привлекательными, что навигацию на всем протяжении Северного морского пути предполагается сделать круглогодичной. Достижению этой цели способствует как планомерное наращивание Россией ледокольного флота, так и вполне объективный фактор глобального потепления, создающего предпосылки для смягчения ледовой обстановку на этой важной транспортной артерии.
При этом, однако, остается нерешенной проблема недостатка специализированного тоннажа – как для перевозки широкого ассортимента грузов собственно по Северному морскому пути (суда ледового класса), так и для эффективной организации мультимодальных перевозок по коридору Владивосток-Ченнаи и далее (контейнеровозы).
Грузы есть – нужны суда
Как уже отмечал Korabel.ru, находящийся под управлением российских операторов контейнеровозный флот обладает более чем скромными возможностями (порядка 0,6% мирового по вместимости и около 0,2% – по доле глобальных экспортных перевозок) по вместимости, что и обуславливает необходимость задействования дополнительных судов соответствующего типа. В краткосрочной перспективе привлечение одной лишь Индии данную проблему не решит (под национальным флагом страны в настоящее время работает чуть более десятка контейнеровозов), однако по мере развития двустороннего сотрудничества это представляется вполне возможным.
Примером может послужить наращивание наливного тоннажа, необходимого для обеспечения кратно возросшего импорта Индией российской нефти. При этом, помимо оперативного создания новых крупных судоходных компаний за счет закупки возрастных (15-17 лет) судов, речь идет и о совместных проектах по сооружению современных танкеров, а также их эксплуатации по лизинговым схемам.
В частности, очередная подобная инициатива была озвучена вице-премьером по вопросам ТЭК Александром Новаком под конец декабря 2022 года, в ходе встречи с послом Республики Индия в России Паваном Капуром. Детали новой программы пока не обнародованы, однако судя по предварительной информации, в связи с неприсоединением официального Нью-Дели к «потолку» цен на закупки российской нефти, Москва предлагает широкое сотрудничество в области строительства и лизинга судов «большой грузоподъемности».
Понятно, что в первую очередь речь идет о пополнении наливного флота, прежде всего – для транспортировки сырой нефти. Однако уже в ближайшем будущем подобные же программы могут быть расширены и на танкера-продуктовозы, спрос на услуги которых существенно вырос после введения 5 февраля 2023 г двойного ценового «потолка» на российские нефтепродукты. Так, уже 15-го февраля Индия отреагировала на это решение «коллективного» Запада шестикратным (с $12 до $2 за баррель) снижением экспортной пошлины на нефтепродукты и... возобновлением (после почти двухлетнего перерыва) закупки дизельного топлива российского производства.
Можно ожидать, что в ближайшем будущем их объемы будут только нарастать, пусть и более скромными, нежели для российской нефти темпами. Этому, в частности, должно поспособствовать: обострение топливного дефицита в странах ЕС, заинтересованных поиском альтернативных России поставщиков, увеличение экспортных поставок индийских нефтепродуктов с замещением их необходимых объемов на внутреннем рынке за счет энергетического импорта, а также гибкая система скидок в комплексных рамках российско-индийского сотрудничества.
Судостроение: что было – что будет?
Итак, энергоносители (уголь, газ, нефть), топливо, а также широкий ассортимент контейнеризированных грузов – база для морских перевозок по маршруту МТК Владивосток-Ченнаи продолжает расширяться и увеличиваться в объемах. При этом очевидно, что реализация проектов новых транспортных коридоров является естественным стимулом взаимодействия России и Индии в области гражданского судостроения – то есть сегодня мы наблюдаем практические результаты «изучения возможностей», которые были активизированы обеими сторонами после встречи глав государств в 2019 году.
Интересны также оценки приоритетов российского спроса на продукцию судостроительной промышленности и возможностей индийских корабелов его удовлетворить. В частности, согласно исследованиям экспертов Организации по содействию торговле и инвестициям (EEPC) Индии, к моменту подписания Меморандума о намерениях по созданию морского транспортного коридора Владивосток-Ченнаи, потенциальная емкость ниши российского судостроительного импорта превышала $1,7 млрд. При этом, на фоне общей тенденции к снижению данного показателя, спрос на суда основных типов оставался практически неизменным (в среднем, свыше $1 млрд в год):
Импорт судостроительной продукции Российской Федерацией по основным видам, $млрд
| Виды судов | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| Грузовые, круизные, экскурсионные, паромы, баржи | 1,056 | 1,488 | 0,938 | 1,115 | 1,048 |
| Дноуглубительные, пожарные, плавкраны, плавдоки, плавучие и погружные МБП | 0,357 | 0,544 | 0,419 | 0,123 | 0,290 |
| Промысловые и процессинговые суда и плавбазы | 0,089 | 0,116 | 0,036 | 0,252 | 0,185 |
| Яхты и другие суда для отдыха или спорта, гребные лодки и каноэ | 0,032 | 0,086 | 0,048 | 0,074 | 0,117 |
| Всего | 1,995 | 2,371 | 1,555 | 1,744 | 1,736 |
Данные: Организация по содействию торговле и инвестициям (EEPC) Индии
Что же касается индийского судостроительного экспорта, то в рассматриваемый он демонстрировал довольно устойчивую позитивную динамику, хотя явным приоритетом пользовался сегмент вспомогательного флота:
Экспорт судостроительной продукции Индией по основным видам судов, $млрд
| Виды судов | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Дноуглубительные, пожарные, плавкраны, плавдоки, плавучие и погружные МБП | 2,76 | 1,88 | 3,47 | 2,05 | 4,13 |
| Грузовые, круизные, экскурсионные, паромы, баржи | 0,33 | 0,38 | 0,30 | 0,57 | 1,06 |
| Боевые корабли и спасательные суда | 0,50 | 0,14 | 0,31 | 0,42 | 0,34 |
| Буксиры и толкачи | 0,39 | 0,81 | 0,53 | 0,51 | 0,28 |
| Всего | 4,0 | 3,22 | 4,61 | 3,56 | 5,8 |
Данные: Организация по содействию торговле и инвестициям (EEPC) Индии
С учетом специфики текущего развития российско-индийского сотрудничества, можно ожидать дальнейшего смещения акцентов взаимодействия корабелов двух стран на крупнотоннажное судостроение, с безусловным сохранением достигнутых за последние годы наработок и в других областях.
СПГ- и наливные танкеры, контейнеровозы, да и балкеры (под уголь, зерно и минеральные удобрения) – фронт работ для судостроителей обеих стран весьма широк, а задачи – более чем разнообразны и сложны. Тем не менее, хочется надеяться, что они все же вполне разрешимы, особенно объединенными усилиями профессионалов.
Читайте по теме: Судостроение и санкции: добро пожаловать в Индию
Помощь корабелам - как это делается в Индии
Дноуглубление по трассе МТК "Север-Юг": Иран поможет России
