Своеобразной сенсацией конца февраля стало сообщение о готовности Иранской морской промышленной компании (SADRA) присоединиться к масштабному проекту дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), к осуществлению которых уже привлечены суда технического флота как России, так и Китая.
Особый резонанс данному событию придал тот факт, что первыми о нем заявили эксперты Джорджтаунского Фонда (США) – безусловно «неправительственной» организации, созданной в середине 1980-х под эгидой ЦРУ.
Поэтому неудивительно, что наряду с перспективами дальнейшего наращивания грузопотоков по трассе Международного транспортного коридора «Север-Юг», столь значительное внимание в исходном сообщении уделено оценке гипотетических возможностей переброски достаточно крупных кораблей Каспийской флотилии в Азово-Черноморский регион.
При этом особо отмечается, что иранская корпорация будет участвовать в дноуглубительных работах на ВКМСК совместно с Китайской компанией строительства коммуникаций (CCCC Group) – крупнейшим мировым оператором дноуглубительного флота как по количеству, так и по мощности специализированных судов основных типов:
TSHD - самоотводные землесосные снаряд с грунтоприемником
B/ D /G - ковшовыее/ грейферные земснаряды
CSD - землесосные снаряды с фрезерным рыхлителем
Остальные
Именно CCCC Group осталась безусловно лидирующим иностранным игроком на российском рынке после того как в марте-апреле 2022 года его разом покинула «Большая Четверка» профильных компаний – голландские Van Oord и Boskalis, а также бельгийские Jan de Nul и DEME.
Между тем, согласно поручению Президента России Владимира Владимировича Путина от 12.02.22г, уже с 23 декабря текущего года по всей трассе Волго-Каспийского морского судоходного канала должно быть обеспечено безопасное плавание судов с проходной осадкой в 4,5 метра. В настоящее же время соответственные показатели не превышают 3,7-3,5 метра.
С полным трюмом – до Астрахани и дальше
Впрочем, иностранные отраслевые источники настойчиво намекают, что вследствие быстрого заиливания реальные глубины на отдельных участках трассы ВКМСК оказываются существенно меньшими 3,5-метровой отметки – особенно в период «малой» воды в засушливый летний сезон. В результате, следующие по каналу суда вынуждены выполнять рейсы с существенной (20-35%) недогрузкой, что заметно ухудшает как их собственные эксплуатационные показатели, так и экономическую отдачу водного пути в целом.
Заметим, что самостоятельное поддержание проходных глубин даже на таком сравнительно скромном уровне для России сегодня представляется малореальным. Согласно подсчетам специалистов отечественного Минтранса, объем дноуглубительных работ на ВКМСК по итогам 2022 года составил 5 млн тонн грунта, для извлечения которого были сосредоточены усилия 28 специализированных судов.
С учетом же новых требований по значительному увеличению проходной осадки, в текущем году данный показатель необходимо будет нарастить до 12 млн тонн, а значит (при сохранении существующих мощностей специализированных судов) увеличить количество привлекаемых к работе земснарядов различных типов более чем вдвое. Однако после исхода с российского рынка «Большой Четверки» западных компаний (на долю которых, по данным ФГУП «Росморпорт» приходилось до 98% всех дноуглубительных работ в отечественных портах) это представляется довольно проблематичным.
В дополнение к этому (опять же-таки по оценкам ФГУП «Росморпорт»), в 2022 году стоимость выполнения работ по дноуглублению выросла на 30%, а из-за запрета использовать на внутренних водных путях земснаряды под флагами «недружественных» государств мощности дноуглубительного флота оказались недостаточными практически во всех российских регионах, за исключением («возможно») Дальнего Востока.
На этом фоне обращение за помощью к «дружественным» России странам выглядит вполне логичными шагами, которые последовательно осуществляются всеми заинтересованными ведомствами уже с весны прошлого года. Кстати, помимо Ирана и Китая, соответствующие предложения были сделаны также отраслевым операторам Египта и Турции.
Таким образом, февральская «сенсация» 2023 года оказалась закономерным следствием заранее спланированных целенаправленных действий, результатом которых стало не только существенное повышение шансов на увеличение проходных глубин по всей трассе ВКМСК к концу декабря, но и более полная интеграция Тегерана в экономический союз с Москвой, Пекином и Нью-Дели – т. е. достижения ключевого условия для возможно более полной нейтрализации антироссийских санкций.
Зарубежные обозреватели обращают особое внимание на то, что присоединению компании SADRA к участникам дноуглубления Волго-Каспийского морского судоходного канала предшествовали еще два знаковых события: во-первых, на ремонт в Иран отправилось российское судно (получившее в декабре 2022-го повреждения при столкновении со льдиной на подходах к Астрахани), а во-вторых – Россия предоставила иранским торговым судам официальное разрешение на плавание по трассе ВКМСК.
В обоих случаях можно говорить о создании важных прецедентов, которые будут использованы для дальнейшего расширения двустороннего (пока) сотрудничества, а при необходимости могут быть распространены и на взаимоотношения с другими «дружественными» России государствами.
При этом судоремонт вполне естественно послужит первым шагом к реализации совместных проектов в области судостроения, на стартовом этапе которых наиболее вероятным представляется сооружение крупнотоннажного транспортного флота преимущественно на иранских, а судов смешанного («река-море») плавания – на российских верфях.
«Открытие» же для иранских судов Волго-Каспийского морского судоходного канала позволяет в будущем ожидать распространения подобной практики и на другие участки внутренних водных путей России. Основанием для такого разрешения может стать нехватка (очень надеемся, что временная) у отечественных операторов собственного тоннажа для эффективного обеспечения грузопотоков по Международному транспортному коридору «Север-Юг», которые настойчиво проявляют тенденцию к росту.
...а еще есть незамерзающая Махачкала
Как известно, МТК «Север-Юг» с общей протяженностью более 7 000 км, является важной транспортной артерией, соединяющей порты российской Балтики (прежде всего Санкт-Петербург) с портами Ирана и Индии. Обе сухопутные ветви МТК проходят по территории Ирана, предварительно пересекая Казахстан и Туркменистан (восточная), а также Азербайджан (западная) и сходятся в порту Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, однако центральный (преимущественно водный) путь через Каспийское море и далее вверх по Волге является кратчайшим, а значит – наиболее экономически выгодным.
Кстати, заметное оживление перевозок по данным маршрутам позволило отечественному Минтрансу спрогнозировать увеличение грузопотоков с 17 млн т (по итогам 2022 г) до 32 млн тонн к 2030 году. При этом, наряду с повышением интенсивности судоходства по ВКМСК (с перевалкой грузов в портах Оля и Астрахань) все актуальнее становится более эффективное использование порта Махачкала.
Расположенный на побережье Дагестана, этот порт обладает суммарными перевалочными мощностями свыше 3 млн т в год по насыпным / контейнеризированным грузам, а также порядка 8 млн тонн в год – по наливным. Он может принимать суда длиной до 150 м и осадкой до 4,5 метров.
При этом пропускная способность обеспечивающей порт железнодорожной магистрали оценивается в 10 млн тонн/год, что создает ему определенный резерв по перевалке сухих грузов. В дополнение же ко всем своим преимуществам, Махачкала является единственным крупным незамерзающим портом российского Каспия (в отличие, например, от Оли и Астрахани), что создает возможность для бесперебойной круглогодичной навигации, не осложняемой необходимостью ледокольных проводок и рисками повреждений судов обломками ледяных полей.
Вполне ощущая возросшую (особенно после введения антироссийских санкций) значимость порта Махачкала, его руководство уже к концу лета 2022-го создало собственную судоходную компанию. Пока местный транспортный флот состоит всего из трех сравнительно небольших сухогрузов – «Махачкала», «Петр I» и «Рыбинск» (См Табл.), однако со временем его потенциал предполагается нарастить.
| Название судна | Проект | Место постройки | Год постройки | Размерения, м | Дедвейт/Водоизмещение тонн |
| «Махачкала» | 1565 | Олтеница, Румыния | 1975 | 105,85х16,7х3,85 | 4 000/5 510 |
| «Петр I» | 16510 | АО «Окская судоверфь» г. Навашино | 2002 | 102,5х16,4х4,4 | 3 736/ 5 810 |
| «Рыбинск» | 16530 | ООО «Верфь братьев Нобель» г Рыбинск | 1999 | 116х13,64х4,23 | 3 290/5 460 |
Впрочем, Махачкала становится все более популярной и для наших иранских партнеров – к обоюдной выгоде обеих сторон. Так, экспортные отгрузки российских зерновых в Иран из Махачкалы только за восемь месяцев прошлого года достигли 142 тыс. тонн, что на 60% больше соответствующего показателя 2021-го. Суммарная перевалка всех типов сухих грузов в рассматриваемый период увеличилась на 90% – до 285 тыс. тонн. Стоит отметить, что почти 40% данных объемов (108 тыс. т) составил иранский цемент.
Предполагается, что в течении 2023 года темпы прироста грузопотоков через Махачкалу еще больше возрастут и эта оптимистичная тенденция сохранится также в среднесрочной перспективе. Этому в значительной степени поспособствует дальнейшее развитие проекта «Упрощенного таможенного коридора», пилотная версия которого была запущена в июне прошлого года. В настоящее время его действие распространяется на зерновые и продукты питания, однако уже в обозримом будущем ассортимент грузов с облегченным таможенным оформлением предполагается существенно расширить.
А в дополнение к этому иранская сторона выражает готовность обеспечить проведение дноуглубительных работ, причем не только в самом порту Махачкала и в прилегающих к нему районах, но и на всех проблемных участках акватории Каспийского моря вдоль дагестанского побережья. В частности, об этом еще в конце октября 2022 года сообщил председатель правления Совета иранских предпринимателей Халад Яхья на встрече с руководством правительства Дагестана.
Как видим, санкции не только создают проблемы, но и стимулируют к поиску наиболее эффективных путей их решения, причем объединенными усилиями всех стран, которые по по-настоящему ценят сохранение партнерских связей с Россией. Известно, что друзья познаются в беде и успешная реализация комплекса дноуглубительных работ на перспективных водных путях нашей страны может стать весьма наглядным доказательством этой простой, но важной истины.
Читайте по теме: Судостроение и санкции: полезный пример Ирана
Волго-Каспийский канал: дно углублять, флот пополнять!
Дноуглубление в России: справимся без "недрузей"?
Корабелы России помогут Ирану
