Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

Технологический прорыв в арктическом судоходстве

- A + КомментарииПрочитано 6893 раза   |
История арктического судоходства неразрывно связана с использованием ледоколов. Многолетние теоретические исследования, созданная экспериментальная база, ледовые бассейны для проведения модельных испытаний, натурные испытания обеспечили Советскому Союзу и России лидирующие позиции в области постройки ледоколов и судов ледового класса, в арктическом судоходстве в целом. К сожалению, в настоящее время эти достижения постепенно утрачивают своё значение.
Одним из направлений в решении задач арктического мореплавания за весь продолжительный период его существования являлось стремление создать транспортное судно, способное двигаться при любых ледовых условиях без ледокольной проводки. С этой целью некоторые зарубежные компании предлагали, построить ледокольный надводный газовоз вместимостью 125000 куб. м и мощностью 150 тыс. л. с. (Melville Shipping Ltd), способный двигаться без ледокола в ледовом поле толщиной до 3 м. Это судно не было построено из - за большой стоимости. ОАО «ГМК «НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ» построило сухогрузные суда так называемого типа DAS (double action ship), с установкой типа «Azipod», которые, по мнению заказчика, могут ходить во льдах кормой вперёд без ледоколов. Но в разговорах с капитанами этих судов выяснилось, что они на такую рискованную операцию могут пойти только в крайнем случае и с большой осторожностью.

Прорывом в решении транспортной проблемы арктического судоходства может явиться создание нового класса судов с минимальной площадью ватерлинии, способных самостоятельно, без ледокольного сопровождения, осуществлять транспортировку грузов в условиях Арктики. Конструкция таких судов основана на исключении взаимодействие основного корпуса со льдом за счёт погружения его под лёд.

Техническое решение поставленной задачи состоит в следующем: судно имеет подводный корпус и надводную часть в виде двух надстроек, расположенных на носовой и кормовой оконечностях. Такая конструкция надстроек позволяет решать следующую проблему. При движении судна в сплошном ледовом поле горизонтальная составляющая сопротивления льда, действующая на надстройки, и сила тяги гребного винта, расположенного ниже уровня ледового покрова, образуют момент, который создал бы дифферент на корму недопустимой величины, если бы не отмеченная особенность размещения надстроек. Их ватерлинии, благодаря разнесению по оконечностям, имеют большой суммарный момент инерции, что обеспечивает достаточную величину продольной метацентрической высоты. При этом восстанавливающий момент приводит посадку судна практически на ровный киль.
Эффективность разделения надстройки на две части можно показать следующими выкладками.

Продольный восстанавливающий момент равен:

, (1)
где 
 - водоизмещение (т), H-продольная метацентрическая высота (м).

Известно, что H примерно равен R, где R - продольный метацентрический радиус. (2)
Продольный метацентрический радиус в ф-ле (2) для описываемого случая равен:
, где si- площадь ватерлинии i - той надстройки в погруженном положении; ri – расстояние от цента тяжести площади i - той ватерлиний надстройки в погруженном положении до суммарного центра тяжести площадей ватерлиний.
После подстановок в ф-лу (1) 

Видно, что благодаря большому расстоянию между надстройками, соразмерному с длиной судна, сомножитель ri2 и, соответственно, восстанавливающий момент достигают большой величины, что обеспечивает эффект посадки практически на ровный киль. Надстройки соединяются с подводным корпусом пилонами. В подводным корпусе размещаются грузовые танки, машинное отделение и цистерны главного балласта. В нём же проложена труба для сообщения между надводными корпусами.
Носовая надстройка является «миниатюрным ледоколом», который прокладывает канал во льдах. Кормовая надстройка работает в канале только на раздвижение битого льда и имеет обычную форму корпуса с минимальным ледовым сопротивлением. Цистерны главного балласта при движении на основном участке трассы заполняются, а для захода в порт или при подходе к морской лёдостойкой платформе продуваются.

Описанная конструкция судна защищена патентом Российской Федерации (Патент RU 2 443 596 C1, патентообладатель ОАО «ЦТСС», Бюл. № 6 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, 27.02.2012)

Благодаря небольшой глубине погружения основного корпуса и, соответственно относительно низкому гидростатическому давлению на корпус его внешние перекрытия могут быть плоскими. Конструкция корпуса этих судов упрощается по сравнению с подводными судами и появляется возможность экономно использовать его внутренний объём. Это в свою очередь даёт возможность строить подлёдные суда практически любого назначения, например, такие как контейнеровозы, с необходимыми размерами люковых закрытий. 

В качестве примера проработан танкер дедвейтом 70 тыс. т. Его основные параметры приведены в таблице. Расчётная лёдопроходимость около 4м. Такую лёдопроходимость не имеет ни одно судно, включая ледоколы. Это позволит судну предлагаемой конструкции ходить во льдах толщиной 1,5 – 2 м со скоростью 10 - 12 уз. Такую скорость имеет караван в составе одного судна и ледокола в средних ледовых условиях.

Основные характеристики сопоставляемых танкеров ледового плавания

Основные характеристики Подлёдный танкер Надводный танкер
Класс Arc 9 1 Arc 6
Длина наибольшая, м 257,5 246,5
Длина м.п., м 240,2 228,5
Ширина, м 40,5 35,8
Высота борта основного корпуса, м 17 20,2
Осадка по КВЛ, м
- в надводном положении;
- в погруженном положении
14,5
~24
14,0
-
Дедвейт, т 70000 70000
Водоизмещение, т 103000 92900
Энергетическая установка:
- тип;
- мощность установки, кВт


ДУ
30300


ДУ
30300
Винтo-рулевой комплекс
- тип;
- диаметр винта, м


ВРШ в насадке
7,2


ВРШ в насадке
7,2
Скорость на испытаниях, узл. 17,0 18,5
Лёдопроходимость, м ~4,0 1,7
Большая лёдопроходимость и соответственно большие динамические ледовые нагрузки требует разработки конструкции надстроек на ледовый класс Arc 9. Параметры формы носовой надстройки также должны соответствовать этому классу. При этом ширина носовой надстройки на уровне ватерлинии должна быть на 20 - 25% меньше удвоенного расстояния от ватерлинии до нижнего корпуса. Это позволит беспрепятственно проходить взломанному льду между корпусами, не создавая дополнительного ледового сопротивления.
Осадка судна на трассе в погруженном положении 23 – 25 м, в надводном положении – 14 – 15 м. Зазор между подводным корпусом и льдом 5 - 7 м, что достаточно для избегания столкновения с торосами, составляющими бóльшую часть их общего количества. Судно на трассе будет иметь научное сопровождение соответствующей лаборатории ААНИИ, что обеспечит ему движение по наиболее лёгким участкам с минимальным количеством торосов, имеющих небольшую осадку. В редких случаях часть килей торосов может быть разрушена форштевнем подводной части, для чего он должен иметь соответствующее подкрепление в носу.
В качестве энергетической установки предусмотрен дизель-редукторный агрегат, включающий два среднеоборотных двигателя, который работает на ВРШ в насадке;
Схема общего расположения подлёдного танкера показана на Рис. 1.

Рис. 2 Схема общего расположения подлёдного танкера активного ледового плавания
1 – надстройки; 2 - подлёдный корпус; 3 - ватерлиния в надводном положении; 4 ватерлиния в погруженном положении; 5 – машинное отделение

Суда нового класса предлагаемой инновационной, а по существу революционной концепции могут произвести переворот в транспортной арктической системе. Их использование позволит организовать круглогодичные постоянно действующие надёжные как внутриарктические перевозки, так и транзитные перевозки между северными районами Атлантики и Тихого океана.
1 Класс выбран по корпусу надстроек.

Климашевский С.Н., В.А. Медведев, В.Ф. Рыманов

Наши новости в Telegram

Поделиться новостью

Комментарии   95.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 22.01.2013, 17:29Предложенное решение, в прицепе, очень интересное, но появляется много вопросов и самый главный, как для любого подводного судна, вопрос движения судна в режиме «Порожнем», а именно, куда принимать балласт для создания эксплуатационной осадки для движения подо льдом. В грузовые танки балласт не примешь, значит, необходимы балластные цистерны сравнимые по вместительность грузовыми танками. А это, в свою очередь, значит, что размеры корпуса для подледного танкера будут приблизительно в два раза больше.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 10:59Здесь проблемы такие же как на подводных судах. На танкерах можно принимать в грузовые танки с соответствующими решениями по очистке балластной воды (они есть). На газовозах для СНГ  - специальные балластные танки,из-за малого удельного веса груза они не такие большие, то же можно сделать для сухогрузных судов, особенно контейнеровозов. Крайнее решение приём воды в грузовые трюма с решение проблемы мойки и чистки перед рейсом в грузу.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 24.01.2013, 10:10Станислав Николаевич, балласт в грузовые танки принимать нельзя - запрещено МАРПОЛом. Предложите что-нибудь другое. Кроме того, Резолюцией ИМО MSC.290(87) одобрены правила II-1/2.28 и II-1/3-10 конвенции СОЛАС, согласно которым нефтеналивные суда должны удовлетворять Целевым стандартам ИМО (Goal Based Standards, GBS) по обеспечению безопасности. Окончательная дата вступления в силу этих требований еще не установлена (пока, ориентировочно, январь 2016 года). В связи с этим IACS разрабатывает новые Common Structural Rules for Bulk Carriers and Oil Tankers, которые будут представлены в ИМО для аудита в декабре 2013 года. Кроме того, каждое общество - член IACS представит в ИМО для аудита индивидуальный пакет документов, подтверждающий соответствие его правил требованиям GBS.
Очевидно, что ваша концепция не вписывается в международные требования, поэтому для того, чтобы сей танкер когда-либо мог быть построен и классифицирован, необходимо внести изменения в СОЛАС, в МАРПОЛ и еще мно далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 11:15Вы правильно пишете - под новое судно могут внести поправки в существующее законодательство. Это нормальная практика.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.01.2013, 11:38Не могли бы Вы привести пример из данной практики?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 17:43Специальные требования к шельтердечным судам. Думаю, что-то появилось в Правилах при строительстве СВП и СПК. После постройки по известным Вам причинам появились требования о двубортности и двойном дне. Если Вы раскинете мозгами, то и сами найдёте подобные примеры.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 17:48Пропустил в третьей фразе слова о постройке сверхтанкеров.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.01.2013, 14:34На мой взгляд, это не совсем корректные примеры. Принимая во внимание массовость применения.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 28.01.2013, 10:23Изменения в международной нормативной базе внедряются только при наличии заинтересованности со стороны морского бизнеса. В данном случае, это видно и из комментартев, такой заинтересованности нет. Любую идею кто-то должен двигать, исходя из собственных бизнес-интересов. И кто-то для ее внедрения должен сделать достаточно срьезные финансовые вложения.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.01.2013, 19:42Боюсь, что суда революционной концепции не смогут произвести соответствующий переворот в транспортной арктической системе в связи с невозможностью прохождения по трассам СМП судов с осадкой 24 м.
Сроки прокладки новых глубоководных трасс к северу от Новосибирских островов не определены.
Учитывая навигационные особенности расположения терминалов обеспечивающих грузовую базу, арктические танкера строятся с уменьшенной осадкой, которая компенсируется увеличением длины и ширины.
Используемые в российской Арктике танкеры Panamax ледового класса неслучайно имеют осадку 14 м, как отмечено в таблице.
Планируемые в перспективе танкеры типа Yamalmax, будут иметь осадку в пределах 11 м.
Хотя техниеское решение безусловно интересное.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 11:00Бояться не надо - это суда прежде всего для транзита.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 11:45На текущий момент транзит судов с подобной осадкой по СМП невозможен. Насколько далеко появление такой возможности - неизвестно.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 14:00Почему невозможен? На самом мелководном участке в Беоинговом  проливе глубина 54 м.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.01.2013, 16:40Ну там же не только Берингов пролив.
 
В соответствии с утвержденными границами СМП, при транспортировке углеводородов  подразумеваются перевозки по Карскому морю, включая акватории губ рек Обь и Енисей, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря и северную часть Берингова пролива.
Традиционная трасса Северного морского пути проходит через проливы Вилькицкого и Санникова. Пролив Санникова является самым мелким участком на трассе — его минимальная глубина составляет 14 м (а по ряду параметров — 12,8 м), что ограничивает проход пролива судов с осадкой более 11 м. И даже судам с осадкой 11 м при плавании проливом Санникова приходится снижать скорость до 6 узлов для избежания эффекта «проседания».
Таким образом, проход проливом полностью загруженными танкерами типоразмера Panamax и крупнее невозможен (используемые в российской Арктике танкеры Panamax ледового класса имеют осадку 14 м).
 
Для проводки крупнотоннажных танкеров далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 02:38Суда ходят по реальным трассам, а не по утверждённым. Тут бывают большие вариации. Оптимальный маршрут проходит почти по дуге большого круга, т.е. выше Новой Земли, Северной  Земли, Новосибирских Островов. Мог бы прочитать лекцию ликбеза по маршрутам плавания, по которым прошёл не однажды.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.01.2013, 11:33Уважаемый Станислав Николаевич! Я согласен с Вами, что через Северный Полюс короче, но есть реальная обстановка и есть Правила, которые никто отменять не будет. Либо есть промер для прохода танкера, либо его нет. Поэтому если Вы считаете, что для Вашего судна есть маршрут движения для транзита по СМП дайте его конкретное описание и обсудим вместе.
А так-то и я умею - все вы салаги, ортодромии не видели, надо ликбез устроить )))))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 17:55Вы же сами написали пр проливы, вот я и написал о возможном пути мимо них. Никакого ликбеза я не провожу, но призываю всё таки обстоятельней готовить свои комменты, писать не первое, что придёт в голову. Вы же думающий и информированный человек.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.01.2013, 14:24Это же не мне пришло в голову, а ГУНИО, Минтрансу с Росморречфлотом и Гидрографическому предприятию. Другие пути возможны, просто кто-то должен их проложить, контролировать и обслуживать. Никто не даст танкеру бесконтрольно двигаться вне рекомендованных путей. Мне такие пути по СМП для судов с осадкой 24 м неизвестны, а Вам?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 29.01.2013, 13:18Если будут строить судно, то и трассы для плавания проложат - обычная практика.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2013, 14:42А почему не проложили для действующих судов, которые испытывают трудности прохода?
Как-то у Вас все легко происходит ))) Изменить конвенцию под новое судно - нормальная практика. Проложить под него новую трассу по СМП - обычная практика. На чьи деньги это все, при том, что количество таких судов будет ограниченным?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 11:47К вышесказанному о трассах могу добавить, что  движение судна или каравана происходит по рекомендациям Штаба морских операций и ААНИИ, а никаких ни ГУНИО, ни Минтрансу и т.д. А моё "всё просто" основывается на знаниях. которые я приобрёл за 50 лет работы в головных институтах минсудпрома и минморфлота, причём наблюдая Ледовитый океан не из окна кабинета (из которого ничего не видно), а с ходовых мостиков судов и ледоколов.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 14:28Не хочу я спорить по этим мелочам, т.к. приняли уже и Закон о СМП, и Правила плавания опубликованы и Администрация СМП почти появилась. Для новых судов - будет по-новому, вернее по вспомненному, восстановленому и обновленному к текущей ситуации "старому".
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 22.01.2013, 19:55У меня есть вопрос, связанный с безопасностью. Что будет, если этот подледный корпус попадет под большую стамуху? Или, точнее, попадет под край большой стамухи, а курс носовой надстройки "пройдет мимо" ее?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 11:01Вы не знаете, что такое стамуха. Под неё ничего не попадёт.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 11:38Ошибаетесь по обоим пунктам )))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 14:00В чём ошибка?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.01.2013, 17:12Уважаемый Станислав Николаевич!
Так уж случилось, что я знаю что такое стамуха ))).
Данные ледовые образования, безусловно, будут представлять опасность для судна предлагаемого типа, впрочем как и дрейфующие глубокосидящие торосы. Стамухи встречаются (редко, но - тем не менее) и в районах с глубинами более 24 м.
У них могут быть самые разные размеры. Горизонтальный может превышать  10 км, а осадки от 0.5 до 35 м. Причем распределение осадки может быть абсолютно ассиметрично. Да бог с ними со стамухами.. В ААНИИ есть много их параметров и схем.
 
По моему скромному мнению, для судна данной конструкции представляют опасность любые заглубленные ледовые образования (как плавучие, так и неподвижные) т.к. заглубление многих из них существенно больше 5-7 м от поверхности воды и ватерлинии надстройки Вашего судна.
При движении этого судна трудно визуально контролировать прохождение его контура относительно ледовых препятствий.
А при далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 02:49Уважаемый Алексей Владимирович! Вы хотите научить человека, который прошёл Северный Ледовитый океан вдоль и поперёк. Будьте поскромнее. Стамуха - это торос, севший на мель. При современных методах навигации они легко определяются. Реальное, а не академическое, плавание происходит не на обум святых, а под научно-оперативным руководством руководством ААНИИ. Поэтому не надо выдумывать искусственные схемы. На СМП работают грамотные люди, а не кабинетные ученые и чиновники из Регистра.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.01.2013, 10:45Боже упаси, Вас учить!
И все-таки как Вы оцениваете возможность ледовых повреждений заглубленной части корпуса?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 11:18Также как и обычных судов. В Арктике , да и в открытом океане всё может случиться, но ведь плавают.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.01.2013, 14:31Но это же не обычное судно. Мне кажется, что в связи с затрудненностью визуального контроля прохождения подводной части корпуса относительно ледовых препятствий, риск получения повреждений возрастает. Возможно следует разработать какие-то средства гидролокационного контроля подледной обстановки.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 29.01.2013, 13:19Все суда имеют подводную часть.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2013, 14:45Но не у всех она в два раза шире надводной части.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 23.01.2013, 09:33Необходимо увязывать это проект с другими подходами по развитию Северного морского пути, а именно с развитием  судов на воздушной подушке для перевалки груза на берег. Такие ховеркрафты спроектированы  на базе серийно строившихся десантных кораблей на Хабаровском судостроительном заводе ("Бобер"), а также подготовлены к серийному производству на Омском предприятии, которое строит "Арктики-3ДК" (Арктика-60). В перспективе возможно использование дирижаблей -проект ЗАО " Авгуръ -Аэросистемы" ( в США сейчас для Министерства обороны уже строятся дирижабли грузоподъемностью 66 тонн). Без таких средств данный проект найдет очень ограниченное применение из-за мелководности прибрежной зоны Севера Сибири.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 09:42Это каким же образом можно увязать то, о чем Вы говорите с перевозкой энергоносителей в Арктике? В статье не идет речь ни про северный завоз, ни про "перевалку груза на берег".
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 23.01.2013, 12:41Возить нефтепродукты по Северному морскому пути целесообразно только для северного завоза! Для вывоза нефти "на материк" с северных месторождений строят нефтепровод.   Проблема доставки грузов на берег на севере существует и без этих инновационных танкеров. При увеличении осадки до 25 метров район возможной выгрузки еще более удаляется.Вы будет тянуть нефтепровод до льду несколько десятков километров? Как без лихтеров обойдешься в мелководных северных морях. Так танкер завозит грузы раз-два в год -трубопровод большую часть года будет простаивать. А подвижка льдов может разорвать трубопровод. Кстати Хабаровский судостроительный завод, как и Омское предприятие проектировало своих ховеркрафты Бобер именно для перевалки груза на берег.  Насчет ледокольной приставки - зачем ховеркафту бить лед? Амфибия на воздушной подушке и по льду прекрасно ходит. Насчет транзита нефтепродуктов по Северному морскому пути -откуда и куда? В России нет крупных месторождений нефти на побер далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 13:07Ну что можно сказать... Попробуйте донести эту информацию до отечественного нефтегазового комплекса. Строящийся "для вывоза нефти на материк нефтепровод" и "отсутствие крупных месторождений" на Севере будет для них явным сюрпризом.
Против СВП никто не возражает, просто не об этом речь в статье.
Или это в стиле "А Карфаген должен быть разрушен!"?   )))
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 23.01.2013, 15:31Ответить я добавил вопрос по СВП как опция к использованию этих танкеров для Северного завоза в условиях мелководья и не более . Вопрос о месторождениях на побережье -откуда можно загружать эти танкеры без лихтеров и без перевалки с речных судов. Если У Вас есть информация, с какого нефтяного месторождения сейчас возят нефть танкерами по Северному морскому пути буду очень рад.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.01.2013, 19:40Грузовая база для СМП:
 
Существуют:
Нефть из низовьев Оби с Сандибинского и Средне-Хулымского месторождений с перевалкой в Мурманске
Конденсат из Дудинки в Финляндию напрямую
Нефть - Варандейский терминал на Европу
Перевалки от Колгуева на Европу и из Витино – в обе стороны
 
Планируются:
Ямал СПГ
Новопортовское
Приразломное
Штокман СПГ
 
Смотрите в Интернете - все в открытом доступе
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 14:02В транзите нефть можно будет возить с Приразломного месторождения в Тихоокеанский регион.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 24.01.2013, 14:23С "Приразломного" нельзя - ограничение по осадке 14 м. С Варандея тоже нельзя - ограничение по осадке. Больше морских нефтяных отгрузочных терминалов на арктическом шельфе не планируется. Откуда возить?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 15:57Я участвовал в разработке проекта Приразломного и Варрандея, поэтому ограничения по осадке знаю. Для погрузки на Приразломном судно может всплывать в надводное положение, но для этого надо спроектировать судно с соответствующей осадкой. Да мало ли способов. Можно доставить груз в Мурманск, а оттуда везти в транзите, Можно грузиться с перегрузкой через надводные танкеры. Лишь это было экономически выгодно. У нас только идея и реализуемая конструкция, а конкретное воплощение - по обстоятельствам.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.01.2013, 16:43По осадкам СМП я привел данные выше.
Ну что за типичное мнение корабела )))). У нас только идея, а конкретное воплощение и экономика нас не касаются ))) А для чего тогда эти идеи?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 02:51Идея и конструкция для думающих людей.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 17:58Именно экономия средств в арктическом морском транспорте привела к этому изобретению.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.01.2013, 14:40Насколько я понял, данное конструктивное решение появилось в 2011 году. По нему продолжаются какие-то работы? В том числе по построечной и эксплуатационной экономике?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 29.01.2013, 13:23Путались внедриться в инновационные программы, но Крыловский центр пока не пустил. Да и ситуация в стране такая, что скоро останутся только магазины, рынки, парикмахерские и турагентства, если судить по выступлению Премьера в Давосе..
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2013, 14:47А почему не пустил? У ЦТСС своих ресурсов хватает, да и деньги в стране есть.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 11:50Деньги есть, но тот, кто ими распоряжается, часто или всегда соблюдают свои интересы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 13:39Судя по всему, ЦТСС в первую очередь (имеется в виду дирекция) )))))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 10:01Хотел бы уточнить у редакции - а в связи с чем, в статье помещено фото речного танкера у слипа з-да "Красное Сормово"? Автор не мог этого сделать.
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 23.01.2013, 10:43Это талантливые админы :-) удаляю!
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 10:38Экономику  таких судов еще надо просчитывать. Это во-первых. Во-вторых, проф. В.А. Зуев и его кафедра В НГТУ им. Р.Е.Алексеева продолжительное время занимаются в т.ч. работой по созданию ледокольной платформой на воздушной подушке. Если бы кто-то осветил технологию и преимущества и такого направления, тогда можно бы сравнить техническую составляющую и экономику по этим двум направлениям, с учетом предлагаемого варианта. Было бы конструктивнее.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 10:51Насколько я помню, НГТУ вело работы по ледокольному "наморднику" на воздушной подушке для речных условий? Разве это направление применимо для Арктики?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 11:05Причём здесь ледокольная платформа, и что получилось у Алексеева? Ничего особенного.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 11:22Я лишь задал вопрос, имея ввиду принцип действия. А применяемость это уже следствие.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 11:41Здесь скорее нужно обсуждать вскрытие льда гидродинамическим воздействием на ходу из-под воды, как для подводных лодок при всплытии в Арктике.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 11:50У меня также сначала возникла аналогия с ПЛ, но насторожило наличие надводной части в виде двух надстроек. А так, кто же спорит?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 23.01.2013, 12:05Уважаемый Михаил!
Принцип действия ледокольной приставки на воздушной подушке основан на создании в ледовом поле под приставкой воздушного мешка. Вода из-подо льда вытесняется, Архимедова сила, действующая на лед в районе приставки, уменьшается или совсем пропадает и под действием собственного веса льдина под приставкой разрушается или разрушению способствует следующий за ней ледокол, которому для этого необходимо меньше усилий. Можете посмотреть здесь http://www.vympel.ru/images/stories/files/toros.pdf
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 12:17Спасибо, Алексей Викторович! Вопрос мой был навеян давними разговорами, когда в советское время этим разработкам было противодействие, чтобы не нарушить намерения или планы строительства традиционных ледоколов. Насколько эти разговоры были верны, вопрос другой.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2013, 14:06Причина падения интереса к СВП в том, что они плохо ломали лёд.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 23.01.2013, 14:23Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Все-таки мне кажется, что проблема с балластом будет основной. Вес балласта будет равен грузоподъемности плюс балласт для погружения на проектную осадку, а это достаточно много. А требования к балластным водам в последнее время значительно возросли. Я, конечно, понимаю, что можно найти решения по сокращению объема балластных вод, например, путем замены водного балласта постоянным твердым с компенсацией веса последнего за счет устройства дополнительных плавучестей, в которые, при порожнем пробеге, принимается жидкий балласт, но это все равно много, больше половины грузоподъемности. Поэтому вопрос остается открытым.
 
Может стоило бы Вам подумать о создании по этому принципу линейного ледокола-ледореза. Как мне представляется, используя вашу идею, он должен состоять из тех же самых частей – носовой, кормовой и погруженной, связывающей их между собой. Причем носовая часть должна состоять из двух, разнесенных по бортам кор далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 16:03Уважаемый Алексей Викторович! Вы правы проблема с балластом есть , но она решаема по каждому типу судов в отдельности. Этот же принцип можно применить и применительно к ледоколу. Надо будет только оценить его превосходство над обычной схемой при создании канала большой ширины для крупных судов. В общем тут есть над чем работать проектировщикам. Задали мы им задачу. Как говориться и хочется и колется. Пусть думают над прорывными технологиями. Не всё же жить за счёт нефти и газа.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 14:52Проблема, безусловно, интересная. А, может, все-таки лазером, и фарватер шире получается.  Там же караван из разных судов будет состоять.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 23.01.2013, 15:54Надо организовывать работу обычных ледоколов по плечевому принципу, как используют локомотивы железнодорожники. Экономия содержания ледокольного флота была бы налицо. И эффективность перевозок была бы гарантированной. Конечно же все это в контексте инфраструктурного обустройства СМП.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 16:08Михаил над эти мы работаем уже более 100 лет,  нашли самый рациональный способ колки льда и организации работы ледокольного флота. Тут выдумать новое практически не возможно. Вы наверно заготовкой дров  не занимались, а мне пришлось, начиная с 9 лет. Так вот - колоть бревно легче, чем пилить, таков закон природы.
-0+
#проф, 23.01.2013, 19:51как пишут на всяких других интерет рсурсах - " упалпатстол" и " ржунимагу"... живо вспомнил как лет... ну 15 назад .(или 20?). может чуть больше с той же идеей входил г-н Спасский.. ага " Атомный подводный танкер"..ну да что бы вот прямо подо льдами Арктики.. и на ТУ сторону.. ага...а ещ.. а еще если добавить хорошие ракеты ну вот с разделяющимися боеголовками и вместо боеголовок - бочки.. то можно обспечивать мгновенную доставку топлива прмо на АЗС... но правда тогда и подлодкане нжна можно прямо из шахт запускать.....
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2013, 22:35Ржунимагу! Пиши исчо!
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 16:10Алексей Владимирович, у меня лучше ответить не получилось бы.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 24.01.2013, 08:36Насчет танкеров -подводных лодок -это идея Нагапетяна из Арктической транспортно-торговой компании (АТТК) Предполагалось купить списанные военные  субмарины и использовать их для Северного завоза. Но теперь АТТК Нагапетяна  строит примитивные экранопланы " Акваглайд-5"-  5-местные -пляжные  "покатушки" (высота преодолеваемой волны -35 сантиметров).А его идея с подледной транспортировкой осталась только в названии предприятия -АТТК.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 16:27В судостроении есть более солидные организации, чем АТТК, работающие над подводными судами аж с конца 50-х годов прошлого века.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 25.01.2013, 08:27Даже раньше. Начинали еще во Вторую Мировую. Как военные транспорты.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 26.01.2013, 18:00Я имел в виду коммерческие суда, а не лодки снабжения.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 24.01.2013, 11:47Кем был Жюль Верн? Фантастом. Но некоторые его идеи, если не сказать больше, сбылись. Сегодня выросло целое направление - форсайт. Он основывается в том числе на тенденциях  технологического развития. В минобрнауки давно предлагали всем сформировать технологические платформы, но что сегодня там есть от судостроения? Практически ничего. Потом опять появляются "кулибины", а самой системы-то нет. Хотя раньше она все-таки была, хотя и продвигалась со скрипом, порой на субъективной базе личных отношений, как это было по судам с судами с динамическими силами поддержания.
Пока мы не перейдем к развитию с использованием технологических платформ и не научимся делать форсайтные исследования, будут одни разговоры в том числе практически ни о чем.
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 24.01.2013, 13:14Совершенно с Вами согласен.Например практика подвела к тому, что наиболее оптимальным скоростным судном является гибрид экраноплана с судном на статической воздушной подушке. Но к этому пиришли не ученые, а простые ребята типа Руди Химана из Новой Зеландии или фирмы United hovercraft из США (3-5 местные Hoverwing UH-18,19), имеющий технологический уровень на уровне кружка  юных техников. НПО " Алмаз", проектировавшее десантные корабли на статической воздушной подушке, ЦКБ по СПК по экранопланоа Р. Алексеева, ТАНКТ имени Бериева по гидроавиации, где работал Р. Бартини (экраноплан-самлоет ВВА-14) друг друга и " на дух переносили"! Итог печален в России нет ни одной мало-мальски конкурентоспособного сскоростного суда в массовой постройке. Вернусь к данной теме -идея чрезвычайно интересная, но она подается  автором как технологическая идея, а не как инновационный проект, пригодный к реализации, пусть и придется лечить "детские болезни". Не ясен объем грузопотоков, котор далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2013, 16:22Уважаемый Сергей Юрьевич! Не знаю, что Вам ответить, так как для ответа на Ваши вопросы потребуется сто мудрецов.
-0+
#проф, 24.01.2013, 19:52Г-ну Грубову
Я не случайно написал о приснопамятном " атомном подводном танкере" - это ведь не шутка ... лично присутствовал на совещании  Рубине и ..тоже задавал те же вопросы... ага - на счет замещения балласта грузом и обратно..  как и вообще о том как должна быть построена грузовая система ... нет конечно если подходить так же как на той же " Приазломной" с их " мокрым хранением" -то можно... бы... но там то вода и эмульсия обратно в пласт закачивается ... но даже там в результате пришлось насосы еще  погружные ставить ( а могли бы просто сразу насосы-  производительностью побольше ... но, про то что иногда цистерны нужно прото осушить как то... эээ в пылу проектирования забыли)
Но тут стественный нюанс платформе в отличие от этого полу-подледного танкера не нужно обеспечивать постоянную осадку вне зависимости от  того в грузу он или в балласте ...
 
Идея красивая ..но как мне кажется для объекта с переменным водоизмещением - утопична далее...
-0+
#Маркин Сергей Юрьевич, 28.01.2013, 10:53Насчет экранопланов - я не предлагал их использовать для транспортировки нефти. А предлагал использовать разработанные и построенные амфибии на статической воздушной подушке. Насчет дирижаблей -проект доставки газа на дирижаблях разработан ВНИИ ГАЗ ом, доставка грузов на север дирижаюлями своей конструкции предложен ЗАО " Авгуръ-Аэросистемы". Они выступили с презентацией своего проекта на конференции по доставке нефтепродуктов в районах Крайнего Севера. Для справки: по заказу Министерства обороны США ведется постройка двух дирижаблей гоузоподъемностью до 66 тонн. В принципе транспортировка относительно небольших партий нефтепродуктов на берег возможна на любых грузопассажирских скоростных судах - в мягких резервуарах -сиденья складываются, резервуар помещается в салон, где наполняется. Конечно с технико-экономической точки зрения ни экранопланы, ни тем более дирижабли -это инновации 50-100 летней давности. Почему их никак не запустят к практику - этот ответ полностью лежит в институцио далее...
-0+
#evgen, 29.01.2013, 17:23Наткнулся сегодня в Интернете на такую картинку: http://www.allposters.com/-sp/Ice-Breaker-of-the-Future-Conceived-in-1976-Posters_i7683342_.htm и ее обсуждение в блоге polarpost:
http://polarpost.livejournal.com/8056.html#comments.
Все новое - это хорошо забытое старое:)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2013, 18:16Это по моему из английского детского журнала World of Wonder или что-то в этом роде. Хороший художник )))
Молодцы ЦТСС - нашли в библиотеке подшивку старой английской "Техники молодежи" и патентуют все картинки подряд на которых есть кораблики, осваивая госбюджет )))))) Креатив! )))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 13:27Читайте мои комментарии выше. Креатив.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 13:26Эх вы -корабелы. Если знаете английский, то прочитайте. что под рисунком написано. Здесь изображён ледокол (хотя схожесть с нашим убийственна). Идею ломать лёд снизу прорабатывали давно. Был даже речной ледокол "Иван Вазов", переделанный из буксира. Он ломал лёд снизу, но от этого его лёдопроходимость не увеличилась. Лёд надо не только проломить, но ещё и протащить вдоль корпуса. При форме корпуса "Вазова" лёд надо поднять вверх, а известно, что утопить лёд легче, чем поднять. Поэтому, теряя на подъёме льда, "Вазов" проигрывал традиционным ледоколам в затратах энергии. Есть и другие причины, но в целом эта идея не пошла. Так что на картинке надводный ледокол, а у нас подлёдное судно, которое ломает лёд не носом основного корпуса, а передней надстройкой, причём традиционной ледокольной формы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 14:53А на картинке он тоже ломает лед передней надстройкой в режиме ледореза. Любопытна "двускатная" форма верхней части основного корпуса, полезная и для подледного судна.
А приоритет, что ж, видимо придется отдать )))))))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.02.2013, 09:27Нашему судну не нужна конструкция, которая себя не оправдала себя на практике - ломать лёд снизу не эффективно. К тому же судно по нашему предложению в этом и не нуждается. Оно будет отлично ломать лёд практически любой толщины  носовой надстройкой. А между нашим предложением и ледоколом на картинке сходство только внешнее,  которое кажется существенным для неграмотного.  Таких картинок и подобных в СССР было нарисовано множество в 70-е, когда все решили , что они разбираются в ледоколах и в разбивании льда. Были пилы, водяные пушки, насадки на нос и др. Но все они канули в лету. Более менее ясная картина взаимодействия корпуса ледокола со льдом стала ясной только сейчас.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 22:09Попытался найти источник картинки 1976 года. Вряд ли сам Уилфред Харди это придумал. А источника нет... Указано что картина из частной коллекции. Интересненько. Может заказать постер и попросить комментарии?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 29.01.2013, 20:52По-видимому, достопочтимый сэр мало разбирается в подаче заявок на изобретения, да и в работе конструкторов тоже мало что понимает. А основная фраза в заявке на подачу изобретения (формула изобретения) звучит приблизительно так: «…  конструкция (способ, вещество и т.д.) ОТЛИЧАЮЩАЯСЯ ТЕМ, что (следует подробное описание) …». Так вот, предложенная Климашевским С.Н. в соавторстве конструкция по многим параметрам отличается от http://www.allposters.com/-sp/Ice-Breaker-of-the-Future-Conceived-in-1976-Posters_i7683342_.htm .
Это, как из детского журнала – найди десять отличий. И вообще, в мире редко встречаются пионерские изобретения. Каждое новое изобретение имеет свой прототип. Вот почему обязательным приложением к заявке на изобретение является патентный поиск и его проверка соответствующими органами. Видимо «богатейший опыт» нашего сэра не позволя далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2013, 22:13Да я вообще как ребенок! Хорошо хоть Вы глаза раскрываете.
А вот, скажем, по ночам, когда темно, "творческая мысль конструктора" тоже в постоянном поиске?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 13:33Время сна самое хорошее для творческой мысли. Правда не для всех, а для людей с когнитивным типом мышления
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 15:05А у кого из людей не когнитивный тип?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.02.2013, 19:57У Вас, сэр.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 22:15И почему я ожидал от Вас подобного комментария ? :-)))))))))
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 03.02.2013, 13:31Я, правда не понял кого Вы называете сэром, но мне показалось, что  Вы встали на мою сторону. Прочитайте мой комментарий после коммента со ссылкой.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.02.2013, 19:10Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Достопочтимым сэром я уже давно называю ника  Alexey V. Donskoy за его надменную чопорность и абсолютное желание всегда ставить свое мнение  выше мнения других, хотя сам во многих вопросах не бельмеса не знает и знать не хочет; за то, что такое обращение часто использовал в своих рассказах Марк Твен, когда его герои обращались к нечто подобным людям; за то, что мне очень понравилось сравнение сэра, которое в 1993 году высказал генерал Макашев в речи перед Белым Домом: «… больше не будет у нас ни мэров, ни сэров, ни пэров, ни х…ров»; за то, что он настоль велик, что не может в нике даже представиться по-русски. Он легко откликается на это обращение, о чем вы можете судить по быстрому ответу на мой последний комментарий. А Вам советую не спорить с ним: «Собака лает, а караван идет». Успехов Вам и счастливого пути Вашему каравану. Вы, думаю, на верном пути!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.02.2013, 22:01Спроси у жизни строгой,
Какой идти дорогой,
Куда по свету белому
Отправиться с утра.
 
Иди за солнцем следом,
Хоть этот путь неведом,
Иди, мой друг, всегда иди
Дорогою добра.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.02.2013, 09:31Спасибо ещё раз,  Алексей Викторович. Во многом я согласен с Вами в оценке сэра.

Предыдущая новость