Судно уходит в лизинг

– Константин Валентинович, чем выгоден лизинг судов по сравнению с иными схемами финансирования их строительства и покупки. И почему эта проблема сегодня так актуальна для России?
– Лизинг по сути своей выгоднее, чем иные схемы финансирования покупки и строительства кораблей. По нескольким причинам. Во-первых, потому, что при заключении лизингового договора все платежи по нему, издержки на содержание судна, страховка для лизингополучателя относятся к себестоимости объекта. То есть не облагаются налогом на прибыль.

Если же судно строится или покупается за счет, скажем, банковского кредита, то налогом не облагаются только проценты по нему, определенные ныне действующей ставкой рефинансирования. И если речь идет, скажем, о стоимости корабля в 5–10 миллионов евро, то получается очень солидная экономия.

Есть еще одно обстоятельство, делающее лизинг наиболее выгодной схемой финансирования. Банк, когда дает кредит, а кредиты на покупку или строительство морского судна всегда очень большие, требует залог. Как правило, стоимости самого судна для обеспечения залога не хватает и компания должна предоставить банку что-то еще.
А при лизинговом финансировании получатель платит лишь аванс. Залогом же является сам предмет лизинга.
Причем здесь возможны различные варианты оплаты. Допустим, клиенту удобнее внести не аванс, а именно залог. И тогда аванс вообще может быть сведен к нулю. Дело в том, что лизинг морских судов – еще настолько новый вид бизнеса в России, что здесь нет устоявшихся схем, и в каждом случае вопросы решаются индивидуально.

Что же касается актуальности проблемы, то приведу лишь несколько цифр. Есть Федеральная целевая программа «Мировой океан», в рамках которой проводится постоянный мониторинг нашего морского флота. Так вот, по последним данным, российский флот стремительно «стареет» – и физически, и морально.
Средний возраст судов Российского морского и речного флота составляет более 18–20 лет. Для сравнения: в Японии возраст кораблей более чем в два раза меньше.

В ряде секторов морского транспорта сегодня списанию подлежит более половины судов. А в результате участие российских кораблей в обеспечении внешней торговли России снизилось до 4 %, что фактически означает полный захват отечественного рынка транспортных услуг иностранными компаниями.

То есть сегодня существует острая необходимость в массовом строительстве новых кораблей. А это очень дорогостоящие проекты, покупать и строить новые суда отечественным транспортным компаниям выгоднее всего именно на условиях лизинга.

– Какие основные риски есть в коммерческой деятельности лизинговой компании и какие схемы используются для их минимизации?
– Наименее рискованная для нас ситуация – это потеря самого предмета лизинга. То есть в нашем случае – потеря судна в результате крушения, шторма и т. д. Мы это даже риском не считаем, потому что судно, приобретенное в лизинг, всегда страхуется по полной схеме. То есть не только от утраты или повреждения, но и в большинстве случаев от ущерба, причиняемого третьим лицам. Если, скажем, наше судно стало причиной столкновения в море и другому кораблю нанесен ущерб, то и возмещение этого ущерба тоже покрывается страховкой.

Более серьезный риск – это когда лизингополучатель по каким-то причинам не может выплачивать взносы по договору. Это вполне возможно, потому что договоры на лизинг судов всегда долгосрочные. Но тут мы внимательно смотрим, с кем заключать подобные сделки, а с кем – не стоит. Мы, например, не финансируем приобретение судов для новых компаний или компаний, чье финансовое положение на момент заключения договора не позволяет его обслуживать.

– А кто проверяет финансовое состояние потенциального лизингополучателя?
– Осуществляется двойная проверка. Проверяем и мы, и, как правило, банк, финансирующий сделку. На основе этой проверки мы можем прогнозировать, как будут развиваться события, скажем, в ближайшие два года. А потом, если все-таки лизингополучатель оказывается неплатежеспособным, то судно продается, и вырученные средства идут на выполнение всех финансовых обязательств. Но в деятельности нашей компании таких случаев еще не было.

– Как долго ваша компания занимается лизингом морских судов?
– Чуть меньше года. За это время мы заключили договоры лизинга на три крупных судна и на несколько маломерных судов – яхт. Это не так мало, если учесть, насколько этот вид бизнеса еще молод в нашей стране.

– Константин Валентинович, что, с вашей точки зрения, сейчас препятствует развитию лизинга морских судов в России?
– Прежде всего, то, что в нашей стране сейчас практически не строят новые корабли. За последние 10–11 лет в интересах российских судовладельцев были построены коммерческие суда общим тоннажем 5,5 млн тонн, из которых лишь 6% – на российских предприятиях.
То есть если российский судовладелец покупает или закладывает новое судно, то он делает это за границей. И не регистрирует корабль в России – это сейчас не выгодно с точки зрения таможенного налогообложения. В результате корабль, фактически принадлежащий российской компании, ходит под каким-нибудь «офшорным» флагом, а российский бюджет недополучает немалые средства.

Лизинговой компании сложно оформлять договоры на такие суда в пользу наших судовладельцев, что, безусловно, сказывается на состоянии российского морского флота. Думаю, что в интересах государства сейчас пересмотреть таможенную политику в этом вопросе.

К словам Константина Валентиновича хочется добавить, что в последние годы все-таки появился «свет в конце тоннеля». В марте прошлого года в России была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).
Планируется, что в 2008–2010 годах на ее развитие будет направлено государственных и частных инвестиций не менее чем на 8,3 млрд руб.
Эта мера призвана оживить российское судостроение. Предполагается, что в течение ближайших нескольких лет объем продаж судов, построенных предприятиями, входящими в ОСК, будет доведен до 10 млрд долл. Это будут суда российского производства и под российским флагом. То есть корабли, вполне доступные для лизинговых компаний, которые помогут нашим судам быстро найти своих российских владельцев. И таким образом морской флот России обретет былую мощь и экономическую значимость на мировом рынке.

Беседовал Дмитрий Григорьев