Скоростные суда для рек Сибири и Дальнего Востока

- A + КомментарииПрочитано 7208 раз   |
9 октября 2014 года в Петербурге прошёл круглый стол, посвящённый теме развития водного транспорта в России. Одним из главных вопросов, затронутых на обсуждении, стало состояние скоростных пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. На мероприятие были приглашены руководители профильных проектно-конструкторских организаций, специалисты компаний-операторов скоростных пассажирских перевозок, в том числе, из Сибири, а также, представители Крыловского государственного научного центра и Межотраслевого Центра "Новые материалы, композиты и нанотехнолгии" МВТУ им. Н.Э. Баумана. "Корабел" публикует доклад, представленный на круглом столе, презентация посвящена созданию нового облика судов на подводных крыльях для рек Сибири и Дальнего Востока.
Научно-исследовательская работа выполнена по государственному контракту № 13411.1007499.09.082 от 18.11.2013 г по технологическому направлению № 3 "Концептуальные проекты морской техники" ("Новый облик") Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы, мероприятие № 3.3.2 "Скоростные пассажирские суда" 
Речная сеть Сибири и Дальнего Востока / Межотраслевой центр композиционных материалов

Водный транспорт и естественные водные пути – это экономически выгодный и надежный ключ к природным кладовым этого региона, запасы которых, по прогнозным оценкам, в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой планеты.

Роль и место Сибири в сфере государственных интересов
 
• Долгосрочные интересы Российской Федерации определяют важнейшую роль территории Сибири и Дальнего Востока в развитии страны вследствие их географического положения и наличия значительного ресурсного потенциала.
 
• Экономика России без использования ресурсов Сибири и Дальнего Востока нормально функционировать не сможет, тем более, что государство уже затратило огромные средства и усилия многих поколений на освоение этого региона.
 
• Развитие транспортного комплекса в долгосрочном периоде во всех сценариях рассматривается, как один из ключевых факторов обеспечения динамики экономического роста Сибири и Дальнего Востока.
 
• В долгосрочной перспективе скоростной пассажирский внутренний водный транспорт останется безальтернативным видом сообщений для огромных территорий, расположенных в бассейнах всех основных сибирских рек.
 
• Водный транспорт, по-прежнему, будет являться решающим фактором сохранения населенных пунктов, расположенных на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока, так как прекращение пассажирских перевозок ведет к нарушению культурных связей районов, приречных населенных пунктов, нарушению общения и изоляции населения, лишенного транспортных коммуникаций.
 
• Подавляющее большинство скоростных перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте Сибири и Дальнего Востока относятся к социально-значимым перевозкам, выполняемым для удовлетворения жизненно важных потребностей населения региона.
 
• Включение в хозяйственный оборот новых территорий промышленного освоения полезных ископаемых, например, таких как междуречья рек Оби и Енисея, включающего бассейны рек Надым, Пур, Таз, Большая Хета, а также ряда территорий Байкало-Ангарского и Енисейского бассейнов сопровождается расширением судоходства на этих реках и их притоках, включая осуществление пассажирских перевозок между населенными пунктами, создающимися на берегах малых рек.
 
Государственная поддержка пассажирских перевозок Сибири
 
Государственная поддержка пассажирских перевозок Сибири /
 Межотраслевой центр композиционных материалов
• В условиях рыночной экономики органам государственной власти  Сибири и Дальнего Востока приходится решать проблему доставки пассажиров из числа местного населения в населенные пункты, расположенные на магистральных, малых и боковых реках через целевые комплексные программы государственной поддержки, так как пассажирское сообщение, в ряде случаев, определяет саму возможность существования населенного пункта.
     
• Поэтому подавляющее большинство скоростных перевозок пассажиров внутренним водным транспортом в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока относятся к социально-значимым перевозкам, дотируемым и субсидируемым из бюджетов различных уровней.

 
 
Государственная поддержка пассажирских перевозок Сибири / 
Межотраслевой центр композиционных материалов
• В ряде случаев органы государственной власти, кроме вопросов дотирования и субсидирования, собственно, перевозок, вынуждены принимать на себя финансовую сторону вопросов содержания и ремонта имеющегося скоростного флота, включая приобретение и замену главных двигателей, а также, приобретение нового флота.
 
• При этом вопросы обоснования необходимых эксплуатационных характеристик вновь приобретаемых судов решаются не всегда на должном уровне.






Исследование водных путей и пассажирских перевозок
 
• Исследованы внутренние водные пути Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского, Амурского бассейнов, бассейнов рек Гыданского полуострова (Пур, Таз, Надым, Большая Хета), бассейнов рек  Северо-Востока (Яна, Индигирка, Колыма).
 
• Исследованы реальные расписания скоростных пассажирских перевозок и действующие тарифы в 2010 – 2014 годах основных операторов пассажирских перевозок бассейнов рек Сибири и Дальнего Востока.
 
• Определены направления и размеры основных пассажиропотоков бассейнов рек Сибири и Дальнего Востока.
 
Исследование водных путей и пассажирских перевозок / Межотраслевой центр композиционных материалов

Исследованы типы скоростных судов, используемые в настоящее время в  бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока для всех типов скоростных пассажирских перевозок (регулярные перевозки, перевозки по рейсовым формам, туристические перевозки, перевозки организованных групп персонала).
 
Исследование скоростных судов / Межотраслевой центр композиционных материалов

Исследован опыт эксплуатации и модернизации скоростных судов, реализованной силами операторов пассажирских перевозок.

Сформирована база данных нормативных документов региональных и муниципальных органов власти, касающихся вопросов организации и субсидирования скоростных пассажирских перевозок внутренним водным транспортом за 2010 – 2014 годы.

Текущее состояние проблемы
• По ряду обстоятельств, скоростной флот Сибири и Дальнего Востока за последние десятилетия стал нерентабельным, и по этой причине суда постепенно выводились из эксплуатации или продавались, а пассажирские линии закрывались.
 
• В результате, на сегодняшний день эксплуатируется только 10-15 % скоростных пассажирских судов, а объем пассажирских перевозок снизился в 4-5 раз по сравнению с уровнем 1990 года.
 
• Одной из важнейших проблем существующей системы скоростных пассажирских перевозок внутренним водным транспортом в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока является катастрофическое старение скоростного флота и отсутствие системы его обновления.
 
• Действующие скоростные пассажирские суда  построены еще в советские годы, при этом свыше 75 % скоростных судов имеют срок службы более 35-40 лет и более, при нормативном сроке службы, определенном при их постройке в 18 лет.
 
• Скоростные пассажирские суда требуют все больших и ежегодно увеличивающихся затрат на ремонт, что связано, прежде всего, с их большим физическим износом.
 
• Состояние скоростного пассажирского флота по своим техническим и эксплуатационным параметрам подошло к критическому уровню, и в течение ближайших пяти лет действующий скоростной флот Сибири и Дальнего Востока полностью выработает свой ресурс и должен быть заменен.
 
Скоростные суда – основа пассажирских перевозок Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

• Основной объем скоростных пассажирских перевозок внутренним водным транспортом во всех бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока приходится на долю судов на подводных крыльях и судов переходного режима движения.
 
• По результатам анализа структуры скоростных перевозок основная нагрузка приходится на суда на подводных крыльях проекта 342Э "Метеор", проектов 352 и 03521 "Восход" и проекта 17091 "Полесье", а также суда переходного режима проектов 946 и Р83 "Заря".
 
• Среди судов остальных проектов часть перевозок приходится на суда на подводных крыльях проекта 340МЕ "Ракета" и проекта 342ЭМ "Комета", а также суда с воздушной каверной на днище проекта 14200 "Линда".
 
• В последние годы возрастает доля перевозок амфибийными судами на воздушной подушке проектов 18802, 18803 "Пума", проектов 15060, 15063 "Ирбис", "МАРС-2000", "Арктика".

Инжиниринг при создании скоростных судов для Сибири
1. Внешняя задача проектирования
    1.1. Технико-экономические обоснования проектов;
    1.2. Изучение условий эксплуатации;
    1.3. Изучение опыта эксплуатации;
    1.4. Разработка экономико-эксплуатационной модели, включая разработку критериев.

2. Разработка концептуальных проектов в первом приближении
    2.1. Проектирование типового ряда скоростных судов;
    2.2. Разработка базы данных единой комплектации и оборудования для судов всего типового ряда и их                      сертификация по требованиям Технического регламента ВВТ и Правил РРР;
    2.3. Единство конструктивно-технологических решений для судов всего типового ряда;
    2.4. Использование параметрических методов при определении  главных размерений и других проектных                    характеристик судов типового ряда;
    2.5. Сбалансированность проектных характеристик скоростных судов по технико-экономическим критериям;
    2.6. Апробация основных проектных решений на основе опыта эксплуатации;
    2.7. Разработка бюджетных и коммерческих модификаций проектов на базе единых конструктивно-                           технологических решений;
    2.8. Патентная защита перспективных конструктивно-технологических решений

3. Разработка концептуальных проектов во втором приближении
    3.1. Использование имеющегося отечественного опыта проектирования и постройки скоростных судов;
    3.2. Модельные испытания в области гидродинамики и прочности конструкций.
    3.3. Широкое использование в конструкции судна композиционных материалов, разработка крупных                            элементов корпусных конструкций из композитов
    3.4. Разработка системы проектных обоснований, в том числе, учитывающих применение в конструкции                     крупных элементов из композитов;
    3.5. Использование PLM-технологий при проектировании.

Эксплуатационно-экономические критерии
Коэффициент утилизации по дедвейту (полезной нагрузке)







Расход топлива на перемещение 1 т полной массы на 1 км пути







Расход топлива на перемещение 1 т полезной нагрузки на 1 км пути






 
Расход топлива на перемещение 1 пассажира на 1 км пути








Эксплуатационно-экономический анализ существующих судов
 
Коэффициент утилизации по полезной нагрузке / 
Межотраслевой центр композиционных материалов
Наибольший коэффициент утилизации по полезной нагрузке имеет СПК "Метеор". Глиссер А-45-1 имеет коэффициент  утилизации на 34 % меньший, а скоростной катамаран пр. 23107 "Капитан Корсак" на 32% меньший.










Наиболее совершенным судном по  показателю расхода топлива на 1 пасс-км является СПК "Восход". Глиссер А-45-1 имеет расход топлива 1 пасс-км на 50,8 % больший, а скоростной катамаран пр. 23107 "Капитан Корсак" на 65,1% больший.
 
Расход топлива на 1 пассажиро-километр / 
Межотраслевой центр композиционных материалов















Использование параметрических методов в проектировании 
 
 Межотраслевой центр композиционных материалов

Вариативная модель проектирования позволяет, в рамках экономической целесообразности, быстро переходить от одного размера скоростного судна к другому, связывая конструктивные элементы судна и определяющие их параметры посредством проектных ограничений, определяемых условиями эксплуатации.










Накладывая и удаляя такие ограничения, а также изменяя значения  параметров, разработчик может изменять элементы проектируемого скоростного судна. Это позволяет получать проектные характеристики сразу для типового ряда скоростных судов.
 
Межотраслевой центр композиционных материалов


















Проектное обоснование компоновки ГО для АСВП










































































Элементы скоростных судов нового поколения
 
Элементы скоростных судов нового поколения / Межотраслевой центр композиционных материалов
 
• Сохраняются апробированные архитектурно - компоновочная, аэро - гидродинамическая и прочностная схемы.
 
• Используются проектные и конструктивно-технологические решения, подтвердившие свою работоспособность и вписывающиеся в действующую технико-экономическую модель.
 
• Производится насыщение новым совершенным оборудованием, включая главные двигатели, имеющим существенно меньшую массу, чем его аналоги прошлого века, и существенно более высокие эксплуатационные качества, включая  экологические кондиции.
 
• Образовавшаяся экономия массы отдельных статей нагрузки скоростного судна частично может быть направлена на повышение его полезной нагрузки.
 
• Оставшаяся экономия массы направляется на повышение прочности отдельных элементов конструкции, а также улучшение других эксплуатационных характеристик, включая повышение дальности действия судна.
 
• Эти мероприятия судна обеспечат скоростному судну повышенные характеристики экономичности и долговечности.
Использование композитов в конструкции скоростных судов / Межотраслевой центр композиционных материалов

Надстройка судна на подводных крыльях в виде многослойной оболочки из композитов запатентована в качестве полезной модели.
 
Использование композитов в конструкции скоростных судов / Межотраслевой центр композиционных материалов

 Надстройка скоростного пассажирского судна представляет собой многослойную оболочку обтекаемой формы, изготовленную из неметаллических композиционных материалов. Надстройка прикреплена по периметру к металлическому корпусу судна на подводных крыльях, изготовленному из алюминиевых сплавов, с помощью заклепочных соединений. 
 
Использование композитов в конструкции скоростных судов / Межотраслевой центр композиционных материалов

Надстройка скоростного пассажирского судна представляет собой многослойную оболочку обтекаемой формы, изготовленную из неметаллических композиционных материалов. Надстройка прикреплена по периметру к металлическому корпусу судна на подводных крыльях, изготовленному из алюминиевых сплавов, с помощью заклепочных соединений. 
Использование композитов в конструкции скоростных судов / Межотраслевой центр композиционных материалов

Надстройка опирается на переборки и выгородки, жестко прикрепленные к корпусу судна и имеющие многослойную структуру с легким средним слоем.

Надстройка имеет оконные проемы, в которых закреплены стекла с помощью клея или специальных профилей.
 
Судно на подводных крыльях для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Судно на подводных крыльях с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 60 чел. СПК60.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Л" с кратковременным выходом в разряд "Р";
Эксплуатационная скорость 65 км/час;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления фарватера 100-150 м и гарантированной глубиной судового хода 1,0 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на крыльях 0,5 м, на плаву – 1,2 м;
Имеет дальность действия 400 км и автономность по запасам топлива 8 ч.
Проектируется по Правилам Российского Речного Регистра на класс "Р1,2/0,5СПК".

 
Судно на подводных крыльях для магистральных рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Судно на подводных крыльях с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 80 чел.  СПК60.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Р" с кратковременным выходом в разряд "О";
Эксплуатационная скорость 65 км/час;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с гарантированной глубиной судового хода 2,5 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на крыльях 1,5 м, на плаву – 2,5 м;
Имеет дальность действия 500 км и авто номность по запасам топлива 10 ч.
Проектируется по Правилам Российского Речного Регистра на класс "О2,0/1,5СПК"
 
Судно на подводных крыльях для магистральных рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов
 
Судно на подводных крыльях для магистральных рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Судно на подводных крыльях с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 134 чел. СПК134.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Р" с кратковременным выходом в разряд "О";
Эксплуатационная скорость 65 км/час;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с гарантированной глубиной судового хода 2,5 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на крыльях 1,5 м, на плаву – 2,5 м;
Имеет дальность действия 1000 км и автономность по запасам топлива 24 ч.
Проектируется по Правилам Российского Речного Регистра на класс "О2,0/1,5СПК".
 
Глиссирующее судно для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Глиссирующее судно с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел. Г66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Л" с кратковременным выходом в разряд "Р";
Эксплуатационная скорость 55 км/час;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и гарантированной глубиной судового хода 1,0 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м, на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км и автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6 Глиссер".
Водометное судно для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Водометное судно с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел. ВП66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Л" с кратковременным выходом в разряд "Р";
Эксплуатационная скорость 45 км/час;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и
гарантированной глубиной судового хода на песчаных перекатах 0,5 м, на каменистых перекатах – 0,6 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м,
на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км и автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6"
 
СВП с жесткими скегами для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Судно на воздушной подушке с жесткими скегами с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел. СВПС66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток;
Район плавания - верховья магистральных рек, боковые и малые реки разряда "Л" с кратковременным выходом в разряд "Р";
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и гарантированной глубиной судового хода 0,6 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м, на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км;
Имеет автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6СВП"
 
Амфибийные СВП с двухъярусным гибким ограждением / Межотраслевой центр композиционных материалов
 
Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными скегами / 
Межотраслевой центр композиционных материалов
Для амфибийных судов на воздушной подушке с двухъярусным гибким ограждением пассажировместимостью 32 чел. предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914C мощностью 141 кВт (Германия).

Для амфибийных судов на воздушной подушке с двухъярусным гибким ограждением пассажировместимостью 16 чел. предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914мощностью 110 кВт (Германия).

Для амфибийных судов на воздушной подушке с гибким ограждением, использующим надувные скеги пассажировместимостью 16 чел. предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914 мощностью 110 кВт (Германия).


 
Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными скегами / Межотраслевой центр композиционных материалов
 
​Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири
 
Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири / 
Межотраслевой центр композиционных материалов

Для судов на подводных крыльях в базовой комплектации предусмотрено использование двигателей семейства М417, М419… М482 производства ОАО "Звезда" г.Санкт-Петербург

В качестве двигателя для коммерческих версий СПК предусмотрена установка двигателя MAN 2842 LE410 с РРП ZF 2000 (Германия).
 
Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири / 
Межотраслевой центр композиционных материалов
     
Для глиссирующих и водометных судов в базовой комплектации предусмотрено использование двигателей семейства М417, М419… М482 производства ОАО "Звезда" г. Санкт-Петербург. В качестве двигателя для коммерческих версий предусмотрена установка двигателя MAN 2842 LE410 с РРП ZF 2000 (Германия).
 
Двигатели скоростных судов для Сибири / 
Межотраслевой центр композиционных материалов
 
Двигатели скоростных судов для Сибири /
 Межотраслевой центр композиционных материалов

Для СВПС предусмотрено использование двигателя  3Д12Н-520 производства ОАО "Барнаултрансмаш" г. Барнаул. В качестве двигателя для коммерческих версий предусмотрена установка двигателя SCANIA Dl 13 070M.


 
Францев М.Э., руководитель темы, кандидат технических наук.
Межотраслевой государственный Инжиниринговый центр композиционных материалов
на базе МГТУ им. Н.Э. Баумана
Речная сеть Сибири и Дальнего Востока
Судно на подводных крыльях для магистральных рек С
Судно на подводных крыльях для магистральных рек С
Судно на подводных крыльях для магистральных рек С
Судно на подводных крыльях для малых рек Сибири
Судно на подводных крыльях для малых рек Сибири
Использование композитов в конструкции скоростных
Использование композитов в конструкции скоростных
Использование композитов в конструкции скоростных
Глиссирующее судно для малых рек Сибири
Водометное судно для малых рек Сибири
Круглый стол
Двигатели скоростных судов для Сибири
Двигатели скоростных судов для Сибири
Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири
Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири
Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными ск
Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными ск
Амфибийные СВП с двухъярусным гибким ограждением
Использование композитов в конструкции скоростных
Элементы скоростных судов нового поколения
Масса различных элементов СПК
Полная масса
Коэффициент утилизации по полезной нагрузке
Расход топлива на 1 пассажиро-километр
Исследование скоростных судов
Государственная поддержка пассажирских перевозок С
Исследование водных путей и пассажирских перевозок
Государственная поддержка пассажирских перевозок С
Исследование скоростных судов
Скоростные суда – основа пассажирских перевозок Си
Михаил Эрнстович Францев
Поделиться новостью

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   73.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 17.10.2014, 12:19Давно назрел именно межотраслевой подход, но Францев от речной тематики пока не отходит, какой же это межотраслевой центр? Теория организации производства межсредового транспорта должна быть  принципиально новой. В этом я убедился, когда делал полностью проект инновационного  центра скоростного флота при ВГАВТ. Сейчас там мне даже не отвечают на мои письма. Сделал дело и "гуляй смело". Чужих не подпускают. У меня есть проект технохаба, который можно организовать или в Нижнем, или в Казани. Я его анонсировал в ННГУ им. Н.И. Лобачевского. А до этого я опубликовал монографию по инноватике на речном транспорте. А меня даже ученой степени нет, везде бабки нужны. А где их взять советскому пенсионеру?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.10.2014, 13:33Как накаркал, когда писал комментарий к отчету о круглом столе «Перспективы развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России». Вот теперь в Питере собрались (похолодало на нашем юге) да и представительство возросло. По данным журнала «Морская биржа» в этом круглом столе приняли участие:
1. ОАО "Северречфлот"
Генеральный директор Макаров Владимир Николаевич
Главный инженер Паргунькин Олег Петрович
2. Ассоциация "Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга"
президент Ассоциации Зубарев Евгений Васильевич
3. ООО "НЕВА ТРЕВЕЛ КОМПАНИ"
Заместитель генерального директора Набатов Юрий Андреевич
4. ООО "Мелодия"
Генеральный директор Гасилин Сергей Альбертович
5. СК "НеваФлот"
Директор по флоту Понусенко Иван Петрович
6. Компания "ВодоходЪ"
Начальник технической службы Бородзич Николай Игоревич
7. ГК "Дизельзипсервис"
Генеральный директор Даниленко Михаил Владимирович далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 17.10.2014, 14:03Алексей Викторович! А что там еще идет за далее? Интересно очень.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 17.10.2014, 14:20Нашел ваши комментарии.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 16:16Алексей Викторович! У каждого своя работа: ЦКБ по СПК создает суда сообразно своему видению проблемы http://rgmt.spb.ru/rezultaty/novyy_oblik/okr_krylorm.html Наша команда разработала то, что называется внешней задачей проектирования. Скеговые суда на воздушной подушке на жестких скегах разрабатывает КБ "Вымпел", на надувных с скегах "Аэроход" и другие .http://www.aerohod.ru/ АСВП с двухъярусным ГО - СК  Нептун"http://www.hovercraft.ru/produktsiya/neptun-23_ru . Глиссирующие суда типа зари - Инженерный центр судостроения (бывшее ЦТКБ) http://www.ship-project.ru/ru/pages/145/504/. Как видите, есть кому скоростным флотом заниматься и кроме ЦКБ по СПК. Что уж вы так пессиместично
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 16:19По КБ "Вымпел" ссылку забыл добавить http://www.vympel.ru/images/stories/files/barguzin.pdf исправляю промах
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 18.10.2014, 00:19Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Все, про что Вы пишите, мне ясно и понятно, более того, я могу назвать  еще различные организации, которые занимаются схожей тематикой и которые могут подготовить и разработать внешнею задачу проектирования скоростных судов не хуже Вашей команды. И проектировать скоростные суда они могут не хуже, а зачастую лучше тех, кто принимал участие в круглом столе. А вот другого КБ, кроме Алексеевского, которое на протяжении 60 лет постоянно занимается проектированием всего перечисленного Вами ряда скоростных судов и у многих были пионерами, включая экранопланы,  у нас в стране нет, и не будет. Я не пессимист, но почему их не было за круглым столом? Или, «Сочтёмся славою - ведь мы свои же люди …» В. В. Маяковский.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 08:11Боюсь, что вы несколько искажаете реальность. Последним известным реализованным новым проектом ЦКБ по СПК, думается, можно считать проект 14600 СПК "Олимпия", построенное в Феодосии в 1993 году. Позже были только всякого рода модернизации. "Комета-120" (Бирюза-120?) в стадии вялотекущей реализации уже не первый год. Судя по сообщениям из открытых источников строится в Рыбинске. Должна была быть сдана в мае этого года, но победных реляций не слышно. Значит не сдана. Из девяти приведенных в докладе концептов к СПК относятся три. Остальные разрабатывались другими проектными организациями (ссылки приведены). Почему на Круглом столе не было представителей ЦКБ по СПК, не знаю. Не я организатор. Меня тоже просто пригласили. От себя могу добавить, что связаться с руководством этого КБ затруднительно (на выезде, на совещаниях и т.д.) У меня это не получается уже скоро три месяца. По оставленным у секретаря контактам тоже не связываются. Так что ваши вопросы, думаю, нужно адресовать им, а не мне далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.10.2014, 12:24В отношении ЦКБ по СПК, наверное, настоящий  бизнес любит тишину. Странно, почему вузовских профессоров не было, хоть бы послушали практиков?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 13:57Интересный материал, есть комментарии:
1. Размещение людей в носовой части. В предложенных концепциях СПК помещения пассажиров и экипажа размещены далеко в нос, что однозначно не пройдет по требованию Части 2 HSC Code к общему расположению скоростных судов - людей нельзя размещать в носовой повреждаемой зоне.
2. Показанный узлы соединения остекления с пластиковой надстройкой - устаревшие. Сейчас все просто приклеивают, причем нужен рецесс на приклейку. В рамках ставят только если стекла сдвижные, но как раз этого я и не вижу.
3. Так как карбон плохо совместим с алюминием, возникает серьезный вопрос по узлам на рисунке B.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 15:52Альберт, спасибо за комментарии. Но по порядку. Согласно ТЗ концепты должны отвечать Правилам РРР. В Правилах РРР ничего похожего на Ваше утверждение нет. Происшедшие за полвека аварии с СПК на ВВП повышенной опасности в нахождении пассажиров в носовом салоне не выявили. Проще сказать, что это требование из разряда критикуемых вами "высосанных из пальца". Узлы приведены на презентации для восприятия широкой публикой(неискушенной в тонкостях подобно вам) и ничего общего с настоящими узлами не имеют. Карбона там просто нет, он не нужен - дорог, его эксплуатационное поведение неизвестно и т.д. Клеить стеклопластик к легким сплавам не стоит, особенно при малых толщинах того и другого - проверено опытом.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 16:11По HSC Code - у абсолютно ВСЕХ КО членов МАКО в правилах для скоростных судов есть эти требования (в т.ч. у РМРС); они подтверждены практикой, примеры - например случай столкновения Sea Smooth и Lanna V в Гонконге. Если этого нет в РРР, то это лишь означает, что РРР стимулирует субстандартное судостроение. Тем более, для пассажирского судна это the must. Посмотрите например правила GL для скоростных судов, не совершающих международных рейсов - там все это сохранено, требования к компоновке судна.
 
Касательно карбона - у вас в варианте 3 конструкции русским по белому - углепластик. Его соединять с алюминием нельзя категорически - гальваническая коррозия.
 
Касательно всего этого направления - сейчас же в России строится пассажирский СПК полностью из композита/карбона, Вы наверняка слышали. Кстати, вот там как раз таранная переборка и рулевая рубка сдвинуты по требованиям HSC Code.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 16:31Альберт! Если вы имеете ввиду то, что строится на СНСЗ, то, насколько мне известно, о какой-либо его сертификации по каким-либо правилам речь не идет, и вопрос даже не ставится, хотя мне известно, что вы к этому руку приложили. Если вы о "Валдае" - то пусть его сначала построят, потом сертифицируют, а потом посмотрим, что будет. Внутренние водные пути имеют свою специфику и морские аварии к ним не стоит применять - это безграмотно. В новых Правилах РРР, которые выйдут в ближайшее время таких требований нет и это данность. Как я писал в других постах до РМРС мне дела нет - авторитетом в речных вопросах эту организацию я не считаю. Надписи в презентации имеют ознакомительный характер - это не чертежи, успокойтесь. Возможно, когда углепластик будет лучше изучен, а стоимость конструкций из него снизится, изготовление надстроек из него станет экономически оправданной. Наша работа - на перспективу.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 17:03Касательно стрящегося на СНСЗ, то конструкция этого судна сделана по правилам GL (с которым кстати у РРР есть договор о признании). Сделано это потому, что правил для скоростных судов из КМ в России нет ни у РМРС, ни у РРР. Для расчетов продольной прочности делали проверку именно по нагрузкам из РРР, но РРР этот расчет никогда не признает т.к. сделано методом конечных элементов в "несертифицированной" программе. Они же передовые, у них или вручную, или непонятно как. Все остальное сделано "по РРР, но лучше" - в том числе на удовлетворение HSC Code.
 
Я не стал бы так разделять морские и речные суда в скоростном судостроении. Они ходят на одни и те же расстояния в тех же метеоусловиях, как правило - в районах с интенсивным движением судов. Замечу, что под HSC Code попадают пассажирские суда совершающие рейсы продолжительностью до 4 часов; то есть там речь не идет о "морских" судах. Разделение искусственное, и относитя к разряду чиновничьего клише "ну у нас же совсем дру далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 17:27Условия там все-таки разные. Во-первых, габариты судового хода по ширине и глубине, что самым существенным образом влияет на поведение скоростного судна, в первую очередь на их скоростной режим. На этом Круглом столе один из коллег приводил пример, что когда скоростной катамаран шел по Неве на полном ходу, "Невский" у причала сорвало со швартовов отходящей волной. Поэтому в Правилах плавания по ВВП скоростному судну отдается приоритет: скоростное судно само выбирает сторону расхождения или обгона, может потребовать у обгоняемого судна снижения скорости и т. п. И метеоусловия на реке и море мало похожи. Поэтому, например, движение в туман на море допускается, на реке - запрещено. Много можно различий в условиях судоходства найти. Поэтому, когда моряки в прежние времена попадали на длительное время на реку (например, шли с Балтики на Каспий) то сначала хватались за сердце, потом за валидол, а потом спрашивали: как вы тут вообще работаете?
Во-вторых, ANSYS РРР, насколько мне извест далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 17:41Мы не работаемв ANSYS, а работаем в Strand7 которая со сложными композитами работает лучше. В ANSYS считать композиты пробовали (наши коллеги в Севастопле делали) - куча условностей.  Покупать под каждое КО программу, которая им нравится, никто не будет, тем более в мире никто не требует формальной сертификации программ. Это только в России и Украине такие нездоровые заморочки. С таким же успехом можто требовать сертификации операционной системы Windows на компьютере, на котором эта программа стоит. В любом случае, повторюсь - там расчеты под наргузки из РРР.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 17:47Касательно условий, движение в туман на скоростном судне - из разряда фантастики. Хоть на реке, хоть на море. В осталньом, различия не такие которые могут повлиять сущестенно на конструкцию судна. На оброудование -да, возможно, да и то пора все это синхронизировать. Правда, тщательно выгораживаемые ниши сертификаторов поуменьшатся, но отрасль выиграет. Пример идиотизма когда на одном катере 10м катере приходится ставить 4 радиостанции (речные и мроские, плюс запасные) - это чисто надумманя вещь и с этим нужно заканчивать.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 18:08По поводу радио, навигации и прочего согласен. Уже переизбыток. Но дальше будет только хуже. И это пришло как раз с моря. До 2005 года хватало одной носимой РС УКВ с зарядным устройством и возможностью присоединения к дополнительной антенне. Но уж сейчас... Слишком много уполномоченных дилеров развелось...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 17:51По поводу ANSYS - это неправда. Я был на нескольких семинарах, которые проводили американцы. Они и коллеги из России показывали, что там получается, вплоть до разрушения. Меня как раз эти вопросы интересовали. Получается вполне корректно. Возможно у вас нет расчетчиков соответствующей квалификации. Но это не проблема ANSYS и РРР. А расчетные нагрузки вам было взять просто неоткуда, кроме пятого раздела ПСВП. Не в РМРС же брать... Могли бы по классике вручную посчитать по 21 равноотстоящей ординате по п. 5.2.4. Курсовой проект 4-го курса по РПСК советских времен. Зачем тут МКЭ, скажи на милость?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 18:30Факт в том, что в ANSYS работа со сложными комозитами и сэндвичами реализована хуже, чем в Strand7.
 
Насчет "нет расчетчиков необходимой квалификации" - насмешили. У  нас куча публикаций (с коллегами и сотрудниками) в т.ч. по расчетам прочности композитых конструкций. Читайте, может чему и научитесь.
 
Насчет МКЭ - ну посчитайте "как курсовик", ага, эквивалетным брусом. Мы тоже так посчитали в первм приближении, эквивалентый брус плюс метод пакетного анализа, только это дает очень упрощенную картину. Концентраторы напряжений этот метод не показывает, а там их полно как раз вокруг окон, дерей, район установки крыльев. Поэтому на втором этапе после МКЭ добавлены усиления там, где надо. Добавим еще и многонаправленное армирование, как вы это учтете вручную? Там же и несколько критериев прочности и жесткости (5-7 в зависимсти от задачи), вручную вы их все не проверите - просто физически это невозможно сделать. Вы скорее всего просто не представл далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 18:52Альберт, ну что придумывать? Взяли вы СПК "Полесье" проекта 17091 придали ему современную форму за счет КМ, даже все характеристики один в один. Чему учиться? Вы даже не поняли о чем я говорил об ANSYS. Я вам давно говорю изучайте советское наследие ОСТ5.1068-75 там все это есть. Будет судно - посмотрим, что вы там напроектировали. А пока... Скучно с вами.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 19:07Разница в том, что мы делаем дело и строим, а у вас пока одни перспективы. Отсюда и говорю про опыт проекитрования/расчетов/испытаний сложных композитов, а Вы не предлагает ничего, кроме отсылки к ОСТ 40-летней давности "где все есть". Уже материалы другие и технологии, а Вы в прошлом застряли. Я Вас действительно приглашаю к нам "на стажировку" - поедим том-яма, обменяемся опытом :)
 
По СПК - будет судно построено, и посмотрим. Но это будет просто одно из многих; хотя каждый интересен по-своему. Композитных проектов мы реализвоали несколько десятков. Недавний - это 16-метровый катер-беспилотник, инфузия, конструкция с одобрением GL, интересные характеристики...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 17.10.2014, 19:47Если получится, так как хотелось бы, можно будет сравнить ваши расчеты по МКЭ с тем что получилось при производстве и с тем, как эта конструкция воспринимает реальные нагрузки. Вот это будет по-настоящему интересно. С учетом нелинейности нагрузок СПК корректных расчетных методик до сих пор не выработано. А по поводу документов сорокалетней давности могу сказать одно: помните, вы мне книгу присылали по композитам вполне себе современную. Так в ней вопросы прочности (не говорю о разрушении) освещены куда более скудно, чем в этом старом советском документе. С современными материалами и конструкциями, а также технологиями я хорошо знаком. Но при этом там есть вопросы, на которые сами разработчики не знают ответа. Удешевление, технологичность - все здорово. Но когда речь ведется о прочности и долговечности при минимуме веса, поверьте, там далеко не все так однозначно, как они пишут в рекламных проспектах.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.10.2014, 20:05По нагузкам - мы сейчас делаем замеры нагрузок на днищах катамаранов, запись давлений паралельно с ускорениями. То есть по катамаранам статистика есть и есть возможность сравнивать. Как будет на других проектах - пока не знаю.
 
По книгам - книг много разных. Из наиболее основательных рекомендую книгу Shenoi и соавторов по композитам в морских приложениях, она в двух томах. Я думаю, то что я вам присылал - это Эрик Грин? Опытнейший композитчик и практик, без углубления в "классическую теорию ламинатов", это скорее руководство для широкого круга пратикующих конструкторов. Кстати общался с Эриком летом в Аннаполисе, он оказыватся как раз мою статью по композитным судам рецензировал.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.10.2014, 14:41Возвращаясь к теме, нужно напомнить, что первые в России пассажирские суда из композитов били построены по проекту нашего КБ. Это 18-метровые катамараны на 70 пассажиров. Построены в сжатые сроки - 9 месяцев от закладки до спуска, включая транспортировку секций из Владивостока в СПб. Это полностью сертифицированные пассажирские суда под РС; такое было возможно при Айвазове, но сейчас навряд ли...
 
Поэтому на сегодня есть те, кто владет технологиями и методами проектирования, и те, кто их только осваивает и собирается осваивать (то ли методы, то ли госбюджет). То, что я вижу в обсуждаемой статье - хорошие идеи, но ни один конструктивный узел не выполнен правильно. Знание всех этих нюансов как раз и отличает тех, кто реально умеет, знает и делает, от тех кто "тоже владеет технологиями". Убедился, что судостроители и поставщики материалов в России даже не могут дать реалистичные цифры по достижимым технолгическим параметрам композитов в судовых конструкциях, начиная от запасов по массе и содержания связующего - они их не знают, т.к. опыт очень ограничен. "Прогресс", котроый занимется испытаниями маетриалов, вообще заявил "зачем вам столько схем армирования в одном проекте?"... далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.10.2014, 15:47Дополню - а почему просто необходиом знат ьреальные технолгические параметры композитов, потмоу что без них судно не спроектировать. Допуски по массе конструкции СЕРИЙНЫХ судов от -5 до +10%; можно здорово попасть с перетяжелением пластика, если не знать реальные допуски и принимаемые запасы, они еще и зависят от техпроцесса. Например, какой заполнитель сколько берет в себя связующего - вопрос не праздный, но ответ есть не у многих. Ну и по прочностным характеристикам - они же зависят от содержания арматуры, а каково оно реально - вот в чем вопрос...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 18.10.2014, 18:59Альберт, любой ваш пост превращается в собственную неприкрытую рекламу. К сожалению для вашего опыта и практики их уже иначе никто и не воспринимает. Есть поговорка: "Когда слишком много - тоже не хорошо". Простая мысль, что в Инет никто не выкладывает настоящих чертежей видимо просто не приходит вам в голову. А работа была посвящена всего лишь определению эксплуатационных и экономических качеств судов, которые целесообразно строить для рек Сибири и Дальнего Востока - целеуказание, так сказать, для тех конструкторов, которые не могут определить сами потребные качества судов. Эти изображения - не из этой работы. Они - для других целей. Так что успокойтесь. В ОСТах, которые вы так не любите, все эти узлы нарисованы абсолютно правильно.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.10.2014, 19:10Ну понятно, "мы знаем, но никому не скажем". А сами-то мы ого-го, закалены советскими ОСТ-ами. А потом и появляются "инфузионные тральщики"... :)
 
Например, когда эти ОСТы издавались, не было еще компаундов для приклейки набора. Сейчас ими даже "паук" фундаментов машинного отделения приклеивается. Так что сдайте их в музей, и начинайте "учиться настоящим образом", как дедушка Ленин говорил... Надувать щеки научились, а результата нет.
 
Кстати, про еще один наш композитный катамаран на прошлой неделе сдан заказчику - он передан Ространснадзору. Причем там все сделано по-уму, без участия Регистра.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 08:22А ссылочку на это чудо техники можно опубликовать заодно?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 08:42Ну, пока на "Сделано у нас!" не добавили )))
Но вот тут есть http://amdesign.co.th/Launched.html - ASV1500.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 09:15Модернизированная версия псковского катамарана с устраненными проектными косяками. Видел ее несколько лет назад в ваших статьях. Это та, что вы в Германии сертифицировали?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 09:36Во-первых, "проектные косяки" - это у вас в воображении. Я там не вижу "проектных косяков"; иначе бы катамараны по этому проекту не были построены в количестве около 30 штук.
 
Это совсем другой катамаран, проект называется ASV1100/1500, запатентован в РФ. Другой строитель, другие обводы и конструкция под GL.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 10:06Запатентован как полезная модель или промышленный образец?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 10:23Промышленный образец.
 
Кстати, как Вам удалось запатентовать общеприменяемое решение как ПМ? Что там нового такого, чего ранее никто не делал? )))
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 10:27Нужно хорошо знать патентное законодательство. Как и другие нормативные документы (о чем вам постоянно пишу, и чем вы регулярно пренебрегаете. ...Промышленный образец - это значит, чтобы ваших местных партнеров "держать в узде".
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 10:28А проекты вы свои продаете с присутствием "роялти"?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 10:43Когда как. Из Китая роялти ожидать наверное не стоит :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 10:49Если в России запатентовали промышленный образец - значит Россия точно не Китай. Это правильно. Дизайн всегда был вашей сильной стороной. На сильные стороны нужно опираться.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 10:50ПО защищает дизайнерское решение изделия, а также например нельзя скопировать и перепродать матрицы без подписания нового соглашения. Было такое, что у нас коллеги тупо тырили внешний дизайн. Например, на сайте НУК лежит "научная работа" под руководством уважаемого профессора, на которую они даже получили какой-то патент, а если присмотреться то это несколько изуродованная копия нашего судна, спущенного за два года то этого.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 11:10Это я и мел ввиду. Чтобы защитить технические решения нужно патентовать полезную модель или самые нужные узлы, как изобретения. Но последнее очень затратно, а в полном объеме защита все равно невозможна.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 13:44Ну а какой смысл? Ну запатентовали Вы в России узлы, которые есть в "Типовых узлах Ллойда". Что дальше? :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 16:55Узлы, которые есть в литературе вы не запатентуете, как изобретение. Изобретение это все-таки результат работы мозга
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 17:02А как полезную модель - можно ))))
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 17:09Нет, Альберт. Узлы в формулу полезной модели у нас не входят. Вот опубликуют ее в Инете - посмотрите.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 20:42Все прогрессивное человечество замерло в нетерпении... )))
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.10.2014, 12:13Парадок какой-то получается. Одни суда для Для Сибири и Дальнего Востока, другие для юга, третьи для запада и т.д. Зачем искусственно занижать серийность. Я работал в Ленском, Волжском и Северо-Западном пароходствах, причем эксплуатационником, и везде вода мокрая.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 08:20А экономические условия жизни регионов разные. Как это ни парадоксально.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 17:00Дык, все равно все хотят дотации государственные.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 17:10В Центральных бассейнах на воде уже ничего не хотят и не дают. Там ездят на автобусах.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.10.2014, 12:03Насчет ОСТов надо искать "золотую середину", тем не менее их надо все без исключения перерабатывать. Это лишь мое личное мнение. Мне пришлось работать в базовой организации по стандартизации в судостроении., и я в чем-то в курсе. Упорядочивать что-то, конечно же нужно, но информационные технологии настолько бегут вперед, что за ними уже не успеть отраслям. Но у меня совершенно другое представление на структуру всего жизненного цикла наукоемкой продукции, а здесь только проектирование. Здесь должен быть межотраслевой подход, а его-то как раз я не пока не заметил. Хватит спорить об экранопланах, корабль это или самолет? Не то и не другое. Это новое понятие - межсредовой транспорт. Сейчас уже пытаются внедрять СУЗы -системы управления знаниями, в принципе это не так и сложно, кто хочет. Там сразу становится ясно : нужны ОСТы, или нет.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.10.2014, 12:06Кстати а вот ОСТ по СУЗ я бы мог создать для ОАО ОСК, как это на первый взгляд не парадоксально.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.10.2014, 12:36Мне кажется, что нужно создать заново какую-то частную организацию по развитию судостроения с опорой на форсайтные исследования, потому как существующее понимание проблемы и работники отрасли морально устарели, дело разумеется не в возрасте.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 08:18С учетом того, что вы, судя по всему хорошо представляете, что и как нужно создавать, вам стоит, также, создать и возглавить эту частную организацию, а заодно и провести эти форсайтные исследования. Если у вас есть соответствующий научный задел, думаю, вам есть смысл обратиться к руководству портала Корабел. Ру и оно с удовольствием обнародует результаты ваших исследований.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 16:52Конечно же есть, но это же не "Наука и жизнь" в советское время. Я делал доклад в ННГУ им. Н.И. Лобаческого, они потом уточняли, но напечатан он или нет, я не интересовался.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 16:56Кстати, в последнее время меня приглашали на серьезные мероприятия в ОКБМ Африкантова и ОАО НИАЭП - это атомщики. Последние ведут жизненный цикл посторойки АЭС. Мои пожелания шли с колес. А теперь я на фиг кому нужен, пенсионер.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 17:05Ну так направьте этот доклад Ивакину Н.Н. Он опубликует. И информацией о ваших идеях будет владеть профессиональное сообщество, а не небольшая горстка бесконечно далеких от воды людей. Может кто заинтересуется внедрением ваших идей. Будет прибавка к пенсии
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 08:45На 100% верно. Нужна структура со свежими мозгами, которая будет видеть направления и работать по ним, добиваясь практической реализации. А не еще одно ЦНИИ, которое слвает госбюджет в собственные накладные расходы и командировки престарелого руководства.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.10.2014, 09:19Альберт вам нужно скооперироваться с В.П. Соколовым. Вы оба продвигаете скоростные катамараны - везде. У вас молодость (относительная) опыт (большой) энергия. У него административный ресурс (Крыловский центр, как - никак) Объединив усилия вы добьетесь поставленных целей - везде у нас будут только скоростные катамараны. А структура - сама образуется.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.10.2014, 09:37Мы всегда открыты для сотрудничества...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 20:38Cледуя метафоре Уильяма Гибсона, можно отметить, что «Будущее уже наступило. Просто оно пока еще неравномерно распределено».
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 20:16В качестве эпиграфа я использую некоторую философию трех стихий: земля, вода, воздух.
“Что плоско - это лишь поверхность,
В объеме тел и есть их суть,
У времени летящем в вечность
Есть измеренье ввысь и вглубь”.
Чакра Муни катрен 27.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.10.2014, 20:36А что касается форсайта, это лучше собрать специалистов и с помощью метода Дельфи провести ряд процедур. А среди спецов-футурологов, по транспорту в том числе - это американец Пол Саффо.
-0+
#Кошкин А.м., 21.10.2014, 08:23Собирайте, кто вам мешает. Вы же пенсионер, времени много.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 22.10.2014, 12:06Вот как раз у пенсионеров времени осталось гораздо меньше, поэтому они не так расточительны.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 26.10.2014, 08:21Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Я, на практике, в основном имел дело с металлами, хотя и был небольшой опыт работы со стеклопластиком и углеволокном еще в 70е. И в связи с этим у меня к Вам вопрос. Известно, что композитные материалы на основе стекловолокна, углеволокна имеют высокие механические свойства, как например, модуль упругости Юнга. Для них он лежит в пределах 130…240 ГПа, когда как для алюминиевых сплавов он находится в пределах 70…74 ГПа. Тогда получается, что судов с надстройкой из композитных материалов, корпуса которых выполненные из алюминиевых сплавов, последние не будут участвовать в обеспечении общей прочности корпуса, а так же будут плохо работать на кручение (открытый профиль). На лицо не эффективное использование эквивалентного бруса, а значит перевес всей конструкции. Как Вы с этим боретесь? Может быть лучше корпуса делать целиком из композитов? Но композиты плохо работают на удар, а для скоростных судов, работающих на реке, это важно. Много ли чег далее...
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 27.10.2014, 05:19Очередное словоблудие, демонстрация или даже выпячивание своей псевдоучёности.
Посмотрите на карту России. Она пронизана голубыми артериями. Это готовое основание для развития транспортной инфраструктуры. Областной центр, крупный город-порт, судостроительное, судоремонтное предприятие, речной вокзал; районный центр, крупный населённый пункт-пристань с дебаркадером, в котором и гостиница и буфет и торгово-досуговый центр  и фельдшерский пункт; поселение-причал, плавпирс и тд.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.10.2014, 07:49Непонятен вывод: "Тогда получается, что судов с надстройкой из композитных материалов, корпуса которых выполненные из алюминиевых сплавов, последние не будут участвовать в обеспечении общей прочности корпуса, а так же будут плохо работать на кручение (открытый профиль). На лицо не эффективное использование эквивалентного бруса, а значит перевес всей конструкции". В чем вы видите проблему, Алексей Викторович? Не понимаю. Почему надстройка из композитов не может принимать участие в обеспечении общей прочности? Объясните поподробнее.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 27.10.2014, 10:47Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Вы, наверное, не правильно меня поняли. Я исхожу из закона Гука, который в относительной форме звучит примерно так: напряжение прямо пропорционально модулю упругости и относительному удлинению. И если составное тело имеет одинаковое удлинение, то большее напряжение будет в теле с большим модулем. Кстати, если Вы помните нас учили, что на этом основано исключение из общей прочности длинных надстроек судов (делать их из алюминиевых сплавов, а корпус из стали). В нашем же случае композит более упругий, чем алюминий даже не в разы, а в десятки раз (хуже растягивается). Поэтому сначала сломается надстройка, а потом корпус. Вбухиваем материал в композит и получаем не эффективное использование площадей поперечного сечения эквивалентного бруса. Все просто.
 
Тоже и с кручением. Как известно, корпуса практически всех скоростных судов выполнены замкнутыми. Это не прихоть проектанта, а проектант это делает для обеспечения жесткости к далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.10.2014, 13:00Композит растягивается лучше легкого сплава. Поэтому он при совместной деформации ломается позже него. Может совсем не сломаться. На АСВП "Ирбис" при нештатном подъеме (двумя кранами за нос и корму) у нас открывалась запертая на замок дверь в надстройке. После опускания - все вставало на место без остаточных деформаций. Композитов много. С учетом различия в армирующих материалах, схемах армирования и рецептуре связующего - бесчисленное множество. За счет этого вы можете обеспечить ему изменение необходимых механических качеств по площади и по толщине.У вас ошибочный исходный посыл
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 27.10.2014, 13:53Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Тогда я Вас не понимаю. Я брал механические характеристики композитов на основе стеклоткани и углеволокна. Выходит, моя информация не верна. Бог с ней. Тогда, по Вашему, получается, что композитный материал по своим характеристикам имеет малый модуль упругости и близок к резине и тем более не может работать совместно в едином эквивалентном брусе. Тогда вообще остается одно «корыто». Это сколько же металла надо дополнительно вбухать в эквивалентный брус на уровне привального бруса? Что-то тут не то. Да и относительное удлинение при разрыве у композитных материалов на основе стекло или угле волокна всего около 8%. Что–то не вериться в резиновую надстройку. Надо, наверное, чтобы модуль упругости у композитов и алюминия были приблизительно равны или пересматривать конструктивную схему. Например, надстройку с пассажирской палубой делать одним замкнутым блоком. А нижнюю часть алюминиевого корпуса крепить к этому блоку отдельно, или все делать из композитов.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.10.2014, 14:13Еще раз. Механические характеристики композитов не есть табличные величины. Деформация композита и волокна не одно и тоже. Нейтральная ось у СПК, в общем случае,  проходит ниже главной палубы в районе привального бруса. Зачем вам вбухивать металл в ее район, что вы этим достигните?  В обеспечении общей прочности СПК надстройка принимает участие достаточно специфически. Ели интересно, по поводу работы надстроек СПК при общем изгибе почитайте у Н.В. Маттес, А.Д.Звягина, П.П. Зиганченко и других. При создании конструкции из композита одновременно решаются три связанных задачи: проектируется собственно изделие, разрабатывается композит, разрабатывается технология его изготовления. Механические характеристики полученного композита по факту определяются лабораторным испытанием образцов вырезанных из тела конструкции (если можно) или из технологического припуска (что менее достоверно). Если композит многослойный с легким или жестким на растяжение средним слоем, а выпилить далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 27.10.2014, 19:43Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Спасибо за информацию! Книга П. П. Зиганченко у меня есть и я ей пользуюсь достаточно часто. Там ничего особенного нет в определении элементов эквивалентного бруса. Все как для обычных судов, что подтверждается косвенно и Вами («нейтральная ось у СПК, в общем случае,  проходит ниже главной палубы в районе привального бруса») чем Вы и подтверждаете, что надстройка участвует в общей прочности судна. А это значит, что чтобы нейтральная ось осталась на том же месте при замене ее на композит, замена должна быть эквивалентна и в первую очередь по модулю упругости. Иначе при большом модуле упругости композита работать будет только надстройка, а основной корпус будет статистом, потому и материал надо будет вбухивать в надстройку. А при малом модуле надстройка работать не будет, а нейтральная ось опустится ниже, а это значит, что потребуется вбухать в новый эквивалентный брус, получившийся после исключения надстройки, в верхний его пояс весь метал надстройки плюс компенсация потери статического момента от переноса этого металла с более высокого уровня на более низкий, а это не мало. А если будем хотеть сохранить еще и жесткость конструкции, чтобы не изменялись углы установки крыльев, то металла потребуется еще больше. Я еще больше убеждаюсь, что реальнее нет того, что я предложил в предыдущем комментарии, - корпус типа монокок с навешенным на него обводами подводной части и крыльевого устройства или корпус выполнять целиком из композита. далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 27.10.2014, 20:16Я думаю, вам есть смысл заглянуть в Правила Речного Регистра - п. 6.3.6 и весь раздел 6.3 Часть V Материалы. а также п. 8.2.3 Часть I ПСВП. И давайте закончим на этом. Все равно ничего подробно я вам объяснять не стану, потому что это Интернет. Повторяю, если хотите сами разобраться, читайте Маттес, Звягина. Зиганченко при всей полезности его книги только пересказывал их результаты. Часто с очень большими искажениями и сокращениями.