– Александр Владимирович, давайте начнем нашу беседу с того, как вы стали докмейстером. Кто пробудил в вас интерес к судостроению и судоремонту, где вы обучались и на каких предприятиях работали?
– Интерес к профессии моряка от моего деда-капитана, а впоследствии лоцмана в порту. Образование получал в Ленинградском институте инженеров водного транспорта на кафедре судовых энергетических установок, который еще во времена моего студенчества переименовали в Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций (11 сентября 2012 года присоединен к ГУМРФ, — Прим. Ред.). Трудовую деятельность начал в 1996 году на Канонерском судоремонтном заводе с должности мастера дизельного цеха. Спустя три года, случайно узнав, что я разбираюсь в дисциплине «Теория и устройство судна», Владимир Петрович Волосович (на тот момент возглавлял доковое хозяйство) предложил мне освоить профессию докмейстера. И вот с 1999 года я работаю в этой должности и являюсь начальником докового хозяйства.
– Что входит в ваши непосредственные обязанности?
– Руководство доковым хозяйством в составе трех плавдоков (ПД), главная задача которых в поставленный руководством срок и согласно графику ремонта судов провести их докование. Обеспечение работающих в доке рабочих цехов кранами и имеющимися на доках энергоресурсами. Своевременное предъявление доков на класс инспекции РМРС.
– Расскажите в подробностях, как происходит процесс докования судна (корабля)?
– Во-первых, каждая доковая операция индивидуальна, и поэтому подход каждый раз применительно к конкретной поставленной задаче. Главное в процессе докования — предварительная подготовка не только судна к постановке в док, но и самой схемы постановки: носом или кормой, учет того, есть ли на судне крен/дифферент, энергопотребление судна, весовые нагрузки; может потребоваться расчет остойчивости.
Перед постановкой докуемого судна в обязательном порядке проводится встреча с капитаном, где уточняется время подхода судна к доку, необходимое количество буксиров, согласовывается канал радиосвязи и порядок подачи швартовых концов. Далее в назначенное время идет подготовка дока к погружению, заполняется чек-лист о готовности к доковой операции, док погружается до расчетной осадки, и с помощью шпилей и заводных тележек (на Доке № 5) происходит заводка судна, его центровка по диаметральной плоскости (ДП) и мидель-шпангоуту судна. По команде докмейстера док начинает подъем.
– Что сложнее: доковать судно в сухом доке или в плавучем? В чем принципиальное различие?
– Для объективного ответа на ваш вопрос требуется соответствующий опыт, которого у меня нет. И все-таки в плавдоке, как мне кажется, все намного сложнее. Кроме контроля параметров судна приходится следить и за параметрами дока (крен, дифферент, прогиб и так далее). В сухом доке заполняется камера и есть батопорт, выполняющий роль затвора, плавучий док погружается при заполнении балластных танков. У плавдока при необходимости можно изменить как дифферент, так и крен, однако есть существенные ограничения нагрузок на стапель-палубу в отличие от более прочного стапеля сухого дока. Наконец, ПД при необходимости можно переместить, сухой док — стационарный. При этом, конечно, плавдоку нужен котлован для погружения, он должен стоять вблизи оборудованной причальной стенки, чтобы ремонтные бригады и техника имели доступ к ремонтируемому объекту. Хотя видел я и плавдок, расположенный вдали от необорудованного берега, куда рабочих доставляли плавсредствами по воде.
– Существует ли секрет успешной постановки судна в док?
– В первую очередь это правило «6П» — принцип тайм-менеджмента, который гласит, что «правильное предварительное планирование предотвращает плохие показатели». Стараюсь использовать его на практике. А вообще, у нас есть ПТЭСС и другие руководящие документы, которые мы обязаны строго соблюдать. Они же относятся и к докуемым судам. Полное взаимопонимание экипажей дока и судна гарантирует успешную постановку, не считая таких ключевых факторов, как благоприятная погода, четкая работа буксиров, опытного лоцмана.
– Бытуют ли среди докмейстеров профессиональные суеверия и приметы?
– Суеверий нет — есть объективные погодные условия. Если с утра кажется, что с погодой повезло, то это лишь кажется.
– Расскажите о своем первом опыте докования судна.
– Помню, был такой морской буксир «Alexandr K». Мой первый, можно сказать, самостоятельный опыт постановки судна в док. Ставили его в док №1 согласно чертежу с опорой киля на килевую дорожку. После незначительного всплытия мы должны были установить бортовые деревянные упоры с дока в борта судна и произвести их расклинку до подъема буксира. При всплытии на полкорпуса из воды судно дало крен 2° на борт. Упоры не выдержали и стали трещать и деформироваться. Пришлось остановить подъем дока и принимать оперативное решение. После изготовления и установки металлических труб взамен деревянных упоров буксир был благополучно поднят.
– Какая постановка судна запомнилась вам больше всего и почему?
– Атомный и крупнейший в мире лихтеровоз «Севморпуть». Огромная ответственность, предельная собранность и многоэтапная подготовка перед постановкой судна в док. Но, если честно, сложная постановка обычно помнится до начала следующей. Также выделил бы постановку круизного лайнера «Мустай Карим» ввиду его уникальных характеристик и возможностей. В последнее время самая интересная и требующая внимания работа бывает с судами «Совкомфлота». Всего, согласно записям в журналах доковых операций, при моем участии поднято порядка 500 судов различного тоннажа и назначения.
– У предприятия в распоряжении три дока. Вы один с ними работаете? Какой из них любимый и почему?
– На каждом доке свой докмейстер. При сложных постановках или групп судов, например, двух и более, работаем совместно. Каждый центрует «свое» судно. За 20 лет работы на доке № 5 считаю его вторым домом, поскольку временами приходится на нем ночевать, оставаться на выходные и праздничные дни.
– Обмениваетесь опытом с докмейстерами других предприятий?
– Участвуем в конференциях на «Экспофоруме». Недавно была профильная, по разносторонним аспектам и проблемам, связанным с развитием докового хозяйства России. Взаимодействуем с АО «51 ЦКТИС». Там работает наш бывший докмейстер, который постоянно приглашает принять участие в конференциях, организованных ОСК и АО «51 ЦКТИС».
– Могут ли плавучие доки принимать суда зимой? Если да, то с какими сложностями это сопряжено?
– Доки работают круглогодично. Лед, скопившийся в акватории, его попадание под корпус судна и образование ледовой «чаши» создают в зимний период множество проблем. Увеличивается время на изготовление докового набора (лед и снег на стапеле, снегопады, метели), необходим дополнительный водолазный осмотр при посадке судна. Случалось и такое, что вообще было невозможно поднять судно при сильном обмерзании корпуса. Вот, наглядный пример из моей практики, который я долго еще буду помнить. В январе 2010 года теплоход «Петр Великий», принадлежавший ОАО «Мурманское морское пароходство», из-за обледенения корпуса и сильных морозов нам «посчастливилось» поставить в док лишь с четвертой попытки, и стоило это всем немалых усилий.
Если же допустить невнимательность при подъеме судна при сложной ледовой обстановке, можно получить пробоины в корпусе, крен или даже сломать собственный док. Поэтому докмейстер обязан на отлично знать физику судна, быть уверенным в себе, четко и понятно отдавать команды подчиненным.
– Что необходимо учитывать, чтобы не повредить (не утопить) судно во время докования?
– Абсолютно все факторы, влияющие на постановку судна. Убедиться, что доковый набор изготовлен правильно, привлекать водолазов, руководствоваться правилами ПТЭСС РД 31.52.22−88, озвучивать свои сомнения, не действовать в одиночку.
– Судно починили, наступила пора выводить его из дока. Как это происходит?
– Процесс такой же, как и подъем, но важен момент водоосмотра судна, пока оно не на плаву, чтобы устранить, если обнаружится, водотечность, запустить дизельгенератор и следить за отсутствием крена при всплытии судна. Для этого судно должно правильно принять балласт в танки, если он необходим.
– Есть ли у вас ученик?
– В 2023 и 2024 годах читал курс лекций для докмейстеров в Морской технической академии имени адмирала Д. Н. Сенявина. Мои слушатели и сейчас успешно трудятся на доках.
– Заработная плата у докмейстера достойная?
– Уровень заработной платы не отражает эмоциональных и физических затрат организма докмейстера во время проведения доковых операций. А если серьезно, то наше руководство всегда высоко ценит и поощряет работу докмейстера.
– Чем вас привлекает такая работа? Возникает ли желание уйти в другую сферу?
– Удовлетворенность результатом. Не секрет, что у меня было желание перейти в другую сферу, особенно после участия в жестком конкурсном отборе и последующем окончании Президентской программы подготовки управленческих кадров в 2008 году по программе топ-менеджмента. Там проходили обучение руководители и ведущие специалисты фирм и предприятий города.
Но благодаря профессиональным качествам высшего руководства ЗАО «КСЗ», создавшего заслуженное доверие у судовладельцев к предприятию, а также потенциальная перспектива карьерного роста стали для меня определяющими и придали уверенности.
– Ваши пожелания корабелам и судоводителям.
– У меня есть нагрудный орден Морского собрания, на котором выгравирована надпись: «Честь, флот, польза». Эти слова — призыв каждому, кто связал свою жизнь с морской профессией. Не бойтесь трудностей и с честью выполнять порученное дело! А всем судоводителям хочу пожелать семь футов под килем!
