Владимир Заборский
Об авторе: Владимир Васильевич Заборский, - капитан 1 ранга, в прошлом начальник отдела Оперативного управления ГШ ВМФ.
В статье обозревателя Александра Бабакина ("НВО" # 42, 2004 г.) рассказывалось о случившемся 18 октября с.г. летном происшествии на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) "Адмирал Кузнецов" в ходе учений кораблей СФ в Атлантике.
Давайте разберемся с этим происшествием и его трактовкой в статье. Во-первых, происшествие было реальным, то есть произошло на глазах командования и части экипажа крейсера, а не "фантасмагорическим" в представлении кого-то (в "Словаре иностранных слов" числится: "фантасмагория" - причудливые картины, рисующиеся человеку в его болезненно-расстроенном воображении). Во-вторых, по классификации чрезвычайных происшествий в ВС и ВМФ случившееся на крейсере является не аварией, тем более "крупной", а относится к понятию "аварийное происшествие". В-третьих, крейсер не выведен из строя, опять же тем более "надолго", - подобные повреждения палубы от "проползания" по ней несколько метров самолета на сломанном шасси и частично "брюхе" заделываются корабельной ремонтной командой.
АВТОР ПРАВ
Но автор в сути совершенно прав: на самом деле на ТАВКР "Адмирал Кузнецов" произошло неприятное аварийное происшествие с самолетом-штурмовиком Су-25УТГ (если не ошибаюсь, учебным). Действительно, на первом заходе на посадку пилот промахнулся. На втором - сумел "зацепить" самолет за тормозной трос, но из-за поломки одной из опор (стойки) шасси посадка самолета происходила на уцелевшую "ногу" шасси и частично "на брюхо". Эта аварийная посадка была показана в телевизионном репортаже одного журналиста об учениях в Атлантике. Кстати, никакого "снопа искр" не наблюдалось, - самолет был нормально остановлен системой тормозных устройств обеспечения посадки на угловой палубе практически на ее продольной оси, действительно "в нескольких метрах", как пишет Бабакин, от корабельной надстройки (ширина палубы корабля 70 м, ширина надстройки около 5 м, отстояние оси угловой палубы от надстройки около 20-25 м).
Можно назвать следующие причины такого рода происшествий. Первая - техническое состояние палубной авиации СФ (авиапарк давно не пополнялся новыми самолетами). В этом состоянии как раз и проявились, видимо, старение и усталость металла злополучных стоек шасси самолета Су-25УТГ. Вторая - недостаточность пилотажной подготовки части летного состава (особенно молодых летчиков) авиагруппы крейсера (в чем автор также прав в своей статье). Но это не вина их, а еще одна беда нашего флота, конкретно его морской авиации. Ни для кого не секрет, что летный состав всей нашей авиации (и ВМФ, и ВВС в целом) уже давно, лет 10-12, прозябает на голодном пайке пилотажа. О какой летной подготовке летчика вообще, тем более пилота палубной авиации, можно говорить, если его "налет" составляет в год в среднем 10-20 часов (в США у летчиков минимум "налета" не менее 200 часов). Третья, - в особых требованиях к подготовке летного состава палубной авиации, особенно в части выполнения взлета-посадки на палубу авианосца. Корабль не бетонная полоса аэродрома, он "качается" - бортовая, килевая, "вертикальная" (подвсплытие - просадка) качки. Требуется соответствующее умение выполнять взлет и особенно посадку на такую подвижную палубу. Кстати, почти все учение кораблей СФ проходило в тяжелых погодно-штормовых условиях, - в том же телерепортаже можно было видеть, как эсминец "Адмирал Ушаков", сопровождавший в охранении ТАВКР, бросало в качке с борта на борт градусов на 40-50. Громадный ТАВКР даже при обычном состоянии морского волнения в Северной Атлантике (это, как правило, 4-5 баллов) тоже изрядно "качается". Так что пилот самолета Су-25УТГ вполне понятно почему, заходя на посадку, промахнулся и пошел на второй галс,, при котором, возможно, не рассчитал скорость снижения и "касания" палубы самолетом при посадке. Тут-то и подвела его "усталая нога" шасси.
Конечно, происшествие неприятное. Тем более, когда главные силы надводной составляющей СФ после длительного перерыва наконец-то вышли для проведения серьезного оперативно-тактического учения (а не для мифической "борьбы с терроризмом") не в ближний флотский полигон, а в Северную Атлантику. При этом все этапы учения прошли в целом успешно. И вдруг такая авиационная "накладка", испортившая настроение командиру, офицерам и летному составу авиагруппы крейсера, а также командованию СФ и ВМФ. Но не более, чем неприятность.
Надо учесть, что СФ только начинает заново после многолетнего перерыва отработку действий нашего оставшегося в гордом "одиночестве" единственного "почти настоящего авианосца" ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Этот ранее полученный опыт у нашего флота пока очень мал. На СФ и ТОФ в 1980-е и в самом начале 1990-х годов отрабатывались на немногочисленных учениях в составе корабельных соединений действия ТАВКР пр. 1143 (типа "Киев") и их палубной авиации (самолеты Як-38) вертикального ВВП, а не горизонтального (трамплинного) взлета и посадки. Правда, вспоминая прошлые совсем недавние "золотые годы" нашего флота, следует отметить, что был в его истории даже кратковременный "миг", когда в 1979 году впервые (и пока единственный раз) в Средиземном море было сформировано авианосное соединение (АУС) 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ в составе ТАВКР "Киев" и "Минск" (следовал с ЧФ к месту постоянного базирования на ТОФ) и 16 кораблей охранения. Под флагом командира эскадры вице-адмирала Валентина Селиванова (впоследствии адмирал,, начальник Главного штаба ВМФ) АУС проследовало с "громом и грохотом" по всему Средиземному морю до Гибралтара, проводя различные учения, отрабатывая действия кораблей и палубной авиации. Это была разовая показательная демонстрация всему миру боевого могущества надводной составляющей сил общего назначения нашего флота тех лет.
Но вернемся к авиационному происшествию на ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Полагаю, летчики морской авиации ВМФ согласятся со мной, что такого рода происшествия с палубной авиацией следует, видимо, воспринимать как в общем-то, увы, ординарные (именно так их оценивают в ВМС США), тем более вполне вероятные в наших условиях пока сохраняющегося с ельцинских времен всеобщего развала ВС в целом и ВМФ. Думается, и в нашем случае не следовало бы делать из такого происшествия скоропалительные выводы, как о каком-то "драматическом" событии. Да, вероятность пожараа (взрыва) самолета из-за разрыва топливных баковов при посадке на палубу "брюхом" существует. Но, как говорил незабвенный герой фильма "Белое солнце пустыни" красноармеец Сухов, "это вряд ли!", - топливо все же керосин, а не бензин. Кроме того, посадка на "брюхо", что летчики, видимо, подтвердят, - это штатный вынужденный способ посадки на палубу авианосца (как и на наземный аэродром) аварийного самолета, о чем свидетельствуют кадры кинохроники боевых действий авианосцев ВМС США и Японии во Второй мировой войне.
БЕЗ ПАНИКИ
Как сообщает в своей статье Бабакин, после этого происшествия "все полеты были прекращены, учения свернуты". Но учения к этому времени, насколько мне известно, были уже в целом закончены. Так что и полеты, видимо, не производились потому, что лимит авиационного топлива был или исчерпан, или находился на пределе, хотя, конечно, потребовалось и разобраться, что произошло с полетной палубой. Но, в чем также прав Бабакин, в наших ВС, в том числе особенно во всех видах и родах авиации, а также на кораблях ВМФ, как-то принято: случись какая авария (о катастрофахх речь не идет), - сразу "все полеты везде прекратить", машины на "стоп", корабли на якорь или в базы. Возможно, не стоит сразу нагнетать обстановку и пороть горячку, хотя в принятии таких решений прерогатива в любом случае все же принадлежит соответствующему командованию. Однако интересно привести для сравнения отношение командования ВМС США к авариям и происшествиям со своей палубной авиацией и даже катастрофам кораблей.
У меня накопилась обширная информация по аварийным происшествиям авианосной авиации 6-го флота ВМС США в Средиземном море за период 1969-1976 гг. Там всякое бывало, в том числе и аварии при посадке самолетов на палубу с падением их за борт, серьезными повреждениями, даже пожарами и взрывами. Но, что характерно: командование 6-го флота США относилось к таким происшествиям и даже тяжелым катастрофам без паники, а авианосцы тотчас же, в море, ликвидировав последствия аварии, продолжали летные операции, не прерывая запланированных учений. Привожу весьма показательный пример такого "поведения".
23 ноября 1975 г. при патрулировании в Ионическом море авианосной многоцелевой группы (АМГ) 6-го флота США на крейсере УРО "Белкнап", следовавшем в охранении авианосца "Джон Кеннеди", вышло из строя рулевое управление. Непонятно, почему на крейсере не успели перейти на запасной (аварийный) способ управления рулевым устройством, но крейсер покатился на циркуляцию и врезался надстройками в левый борт авианосца и его угловую взлетную палубу. При столкновении: на авианосце поврежден левый борт на протяжении 100-120 метров, взлетная палуба,, пробиты бортовые цистерны авиационного топлива; на крейсере: угловой палубой авианосца сбиты мачты, разрушена надстройка, из-за вылившегося на корабль авиационного топлива начался пожар, продолжавшийся 4 часа, погибли 8, ранены 40 человек экипажа, из них 16 - тяжело. На фотографиях (правда, плоховатых), сделанных с наших кораблей слежения, видно, как выглядят оба корабля, особенно крейсер "Белкнап", после такого столкновения. И что дальше? А ничего особенного - сгоревший крейсер вызванные буксиры утащили в Гаэту (база ВМС США в Италии). Ну, а авианосец через пять часов, несмотря на полученные повреждения взлетной палубы (была отремонтирована корабельными командами), как ни в чем не бывало, возобновил летные операции. И продолжал их еще трое суток с интенсивностью 100 и более полетов в сутки (!). Поскольку все произошло на "глазах" наших кораблей, американцы, надо понимать, предметно показывали нам незыблемость принятых командованием оперативных планов действий и "несокрушимость" своего флота.
Что касается аварий и катастроф на флоте вообще, то, как считал уважаемый всеми российскими военными моряками вице-адмирал Макаров (см. его работу "Размышления о морской тактике"), аварии и катастрофы на флоте в принципе полностью исключить невозможно, поскольку флот сам по себе обширная "зона" повышенной опасности. Но, как требовал Макаров, всему личному составу от матроса, "кондуктора", корабельных офицеров и до всего "начальства флота" следует по своим функциональным обязанностям предпринимать все возможные действия и держать их выполнения подчиненными под постоянным контролем, дабы исключить возможность каких-либо аварий и катастроф, тем более с человеческими жертвами. При таком отношении, возможно, и удастся покончить с аварийностью или же свести ее к минимуму по проявлениям и последствиям.
Об авторе: Владимир Васильевич Заборский, - капитан 1 ранга, в прошлом начальник отдела Оперативного управления ГШ ВМФ.
В статье обозревателя Александра Бабакина ("НВО" # 42, 2004 г.) рассказывалось о случившемся 18 октября с.г. летном происшествии на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) "Адмирал Кузнецов" в ходе учений кораблей СФ в Атлантике.
Давайте разберемся с этим происшествием и его трактовкой в статье. Во-первых, происшествие было реальным, то есть произошло на глазах командования и части экипажа крейсера, а не "фантасмагорическим" в представлении кого-то (в "Словаре иностранных слов" числится: "фантасмагория" - причудливые картины, рисующиеся человеку в его болезненно-расстроенном воображении). Во-вторых, по классификации чрезвычайных происшествий в ВС и ВМФ случившееся на крейсере является не аварией, тем более "крупной", а относится к понятию "аварийное происшествие". В-третьих, крейсер не выведен из строя, опять же тем более "надолго", - подобные повреждения палубы от "проползания" по ней несколько метров самолета на сломанном шасси и частично "брюхе" заделываются корабельной ремонтной командой.
АВТОР ПРАВ
Но автор в сути совершенно прав: на самом деле на ТАВКР "Адмирал Кузнецов" произошло неприятное аварийное происшествие с самолетом-штурмовиком Су-25УТГ (если не ошибаюсь, учебным). Действительно, на первом заходе на посадку пилот промахнулся. На втором - сумел "зацепить" самолет за тормозной трос, но из-за поломки одной из опор (стойки) шасси посадка самолета происходила на уцелевшую "ногу" шасси и частично "на брюхо". Эта аварийная посадка была показана в телевизионном репортаже одного журналиста об учениях в Атлантике. Кстати, никакого "снопа искр" не наблюдалось, - самолет был нормально остановлен системой тормозных устройств обеспечения посадки на угловой палубе практически на ее продольной оси, действительно "в нескольких метрах", как пишет Бабакин, от корабельной надстройки (ширина палубы корабля 70 м, ширина надстройки около 5 м, отстояние оси угловой палубы от надстройки около 20-25 м).
Можно назвать следующие причины такого рода происшествий. Первая - техническое состояние палубной авиации СФ (авиапарк давно не пополнялся новыми самолетами). В этом состоянии как раз и проявились, видимо, старение и усталость металла злополучных стоек шасси самолета Су-25УТГ. Вторая - недостаточность пилотажной подготовки части летного состава (особенно молодых летчиков) авиагруппы крейсера (в чем автор также прав в своей статье). Но это не вина их, а еще одна беда нашего флота, конкретно его морской авиации. Ни для кого не секрет, что летный состав всей нашей авиации (и ВМФ, и ВВС в целом) уже давно, лет 10-12, прозябает на голодном пайке пилотажа. О какой летной подготовке летчика вообще, тем более пилота палубной авиации, можно говорить, если его "налет" составляет в год в среднем 10-20 часов (в США у летчиков минимум "налета" не менее 200 часов). Третья, - в особых требованиях к подготовке летного состава палубной авиации, особенно в части выполнения взлета-посадки на палубу авианосца. Корабль не бетонная полоса аэродрома, он "качается" - бортовая, килевая, "вертикальная" (подвсплытие - просадка) качки. Требуется соответствующее умение выполнять взлет и особенно посадку на такую подвижную палубу. Кстати, почти все учение кораблей СФ проходило в тяжелых погодно-штормовых условиях, - в том же телерепортаже можно было видеть, как эсминец "Адмирал Ушаков", сопровождавший в охранении ТАВКР, бросало в качке с борта на борт градусов на 40-50. Громадный ТАВКР даже при обычном состоянии морского волнения в Северной Атлантике (это, как правило, 4-5 баллов) тоже изрядно "качается". Так что пилот самолета Су-25УТГ вполне понятно почему, заходя на посадку, промахнулся и пошел на второй галс,, при котором, возможно, не рассчитал скорость снижения и "касания" палубы самолетом при посадке. Тут-то и подвела его "усталая нога" шасси.
Конечно, происшествие неприятное. Тем более, когда главные силы надводной составляющей СФ после длительного перерыва наконец-то вышли для проведения серьезного оперативно-тактического учения (а не для мифической "борьбы с терроризмом") не в ближний флотский полигон, а в Северную Атлантику. При этом все этапы учения прошли в целом успешно. И вдруг такая авиационная "накладка", испортившая настроение командиру, офицерам и летному составу авиагруппы крейсера, а также командованию СФ и ВМФ. Но не более, чем неприятность.
Надо учесть, что СФ только начинает заново после многолетнего перерыва отработку действий нашего оставшегося в гордом "одиночестве" единственного "почти настоящего авианосца" ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Этот ранее полученный опыт у нашего флота пока очень мал. На СФ и ТОФ в 1980-е и в самом начале 1990-х годов отрабатывались на немногочисленных учениях в составе корабельных соединений действия ТАВКР пр. 1143 (типа "Киев") и их палубной авиации (самолеты Як-38) вертикального ВВП, а не горизонтального (трамплинного) взлета и посадки. Правда, вспоминая прошлые совсем недавние "золотые годы" нашего флота, следует отметить, что был в его истории даже кратковременный "миг", когда в 1979 году впервые (и пока единственный раз) в Средиземном море было сформировано авианосное соединение (АУС) 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ в составе ТАВКР "Киев" и "Минск" (следовал с ЧФ к месту постоянного базирования на ТОФ) и 16 кораблей охранения. Под флагом командира эскадры вице-адмирала Валентина Селиванова (впоследствии адмирал,, начальник Главного штаба ВМФ) АУС проследовало с "громом и грохотом" по всему Средиземному морю до Гибралтара, проводя различные учения, отрабатывая действия кораблей и палубной авиации. Это была разовая показательная демонстрация всему миру боевого могущества надводной составляющей сил общего назначения нашего флота тех лет.
Но вернемся к авиационному происшествию на ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Полагаю, летчики морской авиации ВМФ согласятся со мной, что такого рода происшествия с палубной авиацией следует, видимо, воспринимать как в общем-то, увы, ординарные (именно так их оценивают в ВМС США), тем более вполне вероятные в наших условиях пока сохраняющегося с ельцинских времен всеобщего развала ВС в целом и ВМФ. Думается, и в нашем случае не следовало бы делать из такого происшествия скоропалительные выводы, как о каком-то "драматическом" событии. Да, вероятность пожараа (взрыва) самолета из-за разрыва топливных баковов при посадке на палубу "брюхом" существует. Но, как говорил незабвенный герой фильма "Белое солнце пустыни" красноармеец Сухов, "это вряд ли!", - топливо все же керосин, а не бензин. Кроме того, посадка на "брюхо", что летчики, видимо, подтвердят, - это штатный вынужденный способ посадки на палубу авианосца (как и на наземный аэродром) аварийного самолета, о чем свидетельствуют кадры кинохроники боевых действий авианосцев ВМС США и Японии во Второй мировой войне.
БЕЗ ПАНИКИ
Как сообщает в своей статье Бабакин, после этого происшествия "все полеты были прекращены, учения свернуты". Но учения к этому времени, насколько мне известно, были уже в целом закончены. Так что и полеты, видимо, не производились потому, что лимит авиационного топлива был или исчерпан, или находился на пределе, хотя, конечно, потребовалось и разобраться, что произошло с полетной палубой. Но, в чем также прав Бабакин, в наших ВС, в том числе особенно во всех видах и родах авиации, а также на кораблях ВМФ, как-то принято: случись какая авария (о катастрофахх речь не идет), - сразу "все полеты везде прекратить", машины на "стоп", корабли на якорь или в базы. Возможно, не стоит сразу нагнетать обстановку и пороть горячку, хотя в принятии таких решений прерогатива в любом случае все же принадлежит соответствующему командованию. Однако интересно привести для сравнения отношение командования ВМС США к авариям и происшествиям со своей палубной авиацией и даже катастрофам кораблей.
У меня накопилась обширная информация по аварийным происшествиям авианосной авиации 6-го флота ВМС США в Средиземном море за период 1969-1976 гг. Там всякое бывало, в том числе и аварии при посадке самолетов на палубу с падением их за борт, серьезными повреждениями, даже пожарами и взрывами. Но, что характерно: командование 6-го флота США относилось к таким происшествиям и даже тяжелым катастрофам без паники, а авианосцы тотчас же, в море, ликвидировав последствия аварии, продолжали летные операции, не прерывая запланированных учений. Привожу весьма показательный пример такого "поведения".
23 ноября 1975 г. при патрулировании в Ионическом море авианосной многоцелевой группы (АМГ) 6-го флота США на крейсере УРО "Белкнап", следовавшем в охранении авианосца "Джон Кеннеди", вышло из строя рулевое управление. Непонятно, почему на крейсере не успели перейти на запасной (аварийный) способ управления рулевым устройством, но крейсер покатился на циркуляцию и врезался надстройками в левый борт авианосца и его угловую взлетную палубу. При столкновении: на авианосце поврежден левый борт на протяжении 100-120 метров, взлетная палуба,, пробиты бортовые цистерны авиационного топлива; на крейсере: угловой палубой авианосца сбиты мачты, разрушена надстройка, из-за вылившегося на корабль авиационного топлива начался пожар, продолжавшийся 4 часа, погибли 8, ранены 40 человек экипажа, из них 16 - тяжело. На фотографиях (правда, плоховатых), сделанных с наших кораблей слежения, видно, как выглядят оба корабля, особенно крейсер "Белкнап", после такого столкновения. И что дальше? А ничего особенного - сгоревший крейсер вызванные буксиры утащили в Гаэту (база ВМС США в Италии). Ну, а авианосец через пять часов, несмотря на полученные повреждения взлетной палубы (была отремонтирована корабельными командами), как ни в чем не бывало, возобновил летные операции. И продолжал их еще трое суток с интенсивностью 100 и более полетов в сутки (!). Поскольку все произошло на "глазах" наших кораблей, американцы, надо понимать, предметно показывали нам незыблемость принятых командованием оперативных планов действий и "несокрушимость" своего флота.
Что касается аварий и катастроф на флоте вообще, то, как считал уважаемый всеми российскими военными моряками вице-адмирал Макаров (см. его работу "Размышления о морской тактике"), аварии и катастрофы на флоте в принципе полностью исключить невозможно, поскольку флот сам по себе обширная "зона" повышенной опасности. Но, как требовал Макаров, всему личному составу от матроса, "кондуктора", корабельных офицеров и до всего "начальства флота" следует по своим функциональным обязанностям предпринимать все возможные действия и держать их выполнения подчиненными под постоянным контролем, дабы исключить возможность каких-либо аварий и катастроф, тем более с человеческими жертвами. При таком отношении, возможно, и удастся покончить с аварийностью или же свести ее к минимуму по проявлениям и последствиям.
