В соответствии с условиями договора страхования, судовладелец избрал ограниченное покрытие – убытки возмещались исключительно в случае, если стоимость восстановительного ремонта повреждений судна, полученных исключительно в результате страхового случая, превышает его страховую стоимость судна в неповрежденном состоянии.
Ограничение страхового покрытия всегда, без исключения, повышает риски отказа в его выплате, так как обязанность страхователя доказать, что ущерб наступил именно по причине застрахованного события, либо ущерб привел именно к застрахованному результату, как правило, является безусловной.
По делу А40-149833/2016 судами был исследован целый ряд доказательств, в результате чего было установлено, что полная гибель судна не подтверждена. Подход судов при оценке доказательств был комплексным: во внимание принимались не только выводы частных сюрвейеров, но и нормы закона, на которых основывается установление полной гибели судна.
В данном подходе с судом сложно спорить: в случае, если заявитель основывает свои требования на факте полной гибели застрахованного судна, такой факт должен быть доказан. При формировании доказательной базы рекомендуется удостовериться, что заявленные материалы и мнения экспертов не противоречат друг другу, однозначно устанавливая причину и результат страхового случая. Заявление в материалы дела документов, в которых содержатся выводы, противоположные позиции истца, не рекомендуется, так как это существенного усложняет работу суда по установлению фактических обстоятельств дела.
Между тем, в деле А40-149833/2016 суды всех инстанций основывают отказ в выплате страховщиком страхового возмещения и на другом обстоятельстве. Судно, по мнению суда, было выпущено в рейс в немореходном состоянии, которое выразилось в отсутствии свидетельства об управлении безопасностью на барже-буксирный состав, в который входило застрахованное судно.
Суд, фактически, распространил требования международных конвенций о безопасности судоходства не на конкретное судно, а на комплекс транспортных средств, к к которым, по мнению суда, должны применятся требования сертификации и разработки систем управления безопасностью. Данный подход приходится оценивать критически в связи со следующим.
В вынесенных решениях суды не учли положения нормативных правовых актов, в которых определяется понятие «судно», на которое могут быть распространены требования по безопасности мореплавания.
В соответствии со ст. 7 Кодекса торгового мореплавания (далее – КТМ РФ), под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Статья 3 Кодекса внутреннего водного транспорта предусматривает, что судном является самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназначенное для использования в целях судоходства.
Судная практика (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 23.03.2016 N Ф05-2445/2016 по делу N А40-1715/15) при оценке понятия судна предусматривает оценку свойств объекта, а так же сведений, содержащихся в его регистрационных документах.
Дополнительно, судебная практика устанавливает, что расширительное толкование морского законодательства с распространением его на объекты, прямо в нем не указанные, является неправомерным (Постановление ФАС Северо-Западного округа от 31.05.2012 по делу N А05-8442/2011).
Наконец, подход судов при квалификации объектов в качестве судов со всеми их составляющими, на практике, включает в себя уточнение факта постановки его на классификационный учет (Постановление Третьего арбитражного апелляционного суда от 26.03.2010 по делу N А33-14403/2009).
С учетом вышеизложенного, представляется спорным расширительное толкование положений международных конвенций, а так же положений КТМ РФ с распространением понятия «судно» не на один плавучий объект, а на целый барже-буксирный состав.
Безусловно, и застрахованное судно, и баржа подпадают под поднятие «судно», в связи с чем могут рассматриваться отдельно.
Вывод суда о том, что два объекта созданы для нахождения в «жестком сочленении» не делает их единым судном, так как они могут эксплуатироваться отдельно, либо в составе других судов. Судом не исследованы классификационные документы судов, в которых каждому, можно предположить, присвоен отдельный идентификационный номер и класс.
Ссылка суда на п. 24 (b) Международных Правила Предупреждения Столкновений Судов в море касается только выставления знаков и огней, а не относится к идентификации состава, как единого судна, для целей выдачи свидетельств об управлении безопасностью.
Международные конвенции по управлению безопасностью не содержат специальных указаний на судовые составы, рассматривая каждое судно отдельно, в зависимости от его назначения и длины (Правило 3 Главы 1 СОЛАС 74). Более того, каждое судно содержит собственный экипаж и управляется отдельно, что так же свидетельствует об их независимости.
Российское право так же не предусматривает особый статус судовых составов, как единых судов. Единственным основанием для сложения общего тоннажа по нескольким судам в судовом составе является расчет ставок портовых и корабельных сборов в некоторых морских портах (Приказ ФСТ России от 03.06.2014 N 143-т/1, Приказ ФАС России от 06.06.2016 N 711/16). Статус состава в отношении безопасности мореплавания данные акты не устанавливают.
Более того, исходя из фактических обстоятельств по делу, состав вышел из порта назначения, пройдя портовой контроль. Результаты расследования аварии с участием судов Ространснадзором не содержали указания на отсутствие у судов каких-либо обязательных для эксплуатации документов.
Между тем, даже если бы суд и признал барже-состав единым судном, квалификация одного элемента состава, как немореходного для целей договора страхования, как сделано судами по делу А40-149833/2016, без специальных знаний и проведения экспертизы с трудом представляется обоснованной.
Страхователь по делу предъявил требование о выплате страхового возмещения за гибель одного единственного судна, а не за всего состава. Причинно-следственная связь между отсутствием свидетельства об управлении безопасностью на весь состав и наступлением страхового случая в судебных актах не исследована, доказательств ее наличия так же не представлено.
Наконец, открытым остается вопрос реального объема рисков, принятых на себя страховщиком при выдаче полиса судну, являющемуся частью барже-состава: страховщик при оценке рисков не ставил вопросы о наличии у судна свидетельств об управлении безопасностью, в связи с чем страховщик знал или должен был знать о том, что у судна нет свидетельства по управлению безопасностью.
Единогласное решение арбитражных судов Московского округа по делу А40-149833/2016, поддержанное Верховным судом РФ, ставит ряд опасных вопросов над многими существенными аспектами разрешения споров в области морского страхования:
- какие объекты могут и должны классифицироваться, как единое судно, и в каких случаях?
- каково значение и степень распространения страхового покрытия одного судна в судовом составе при наступлении страхового случая?
- допускают ли нормы о безопасности мореплавания расширительное толкование, и если да, каковы обязанности судовладельцев судовых составов по обеспечению безопасности?
Как представляется, ни один из поставленных вопросов не может решатся в отрыве от буквального и системного толкования применимых норм права, включая правила классификации, в их взаимосвязи с экспертными оценками.
