От главного редактора
От главного редактора
блог Николая Ивакина

Крым на переправе

- A + КомментарииПрочитано 7782 раза   |
В середине сентября «экспедиционная группа» «Корабел.ру» вернулась в Санкт-Петербург из Крыма, куда отправилась для ознакомления с состоянием местного судостроения сразу после завершения работы «Гидроавиасалона», прошедшего в Геленджике с 4 по 7 сентября. Подробный отчет о встречах на предприятиях отрасли сейчас готовит наш корреспондент Владислав Букин, и вскоре Вы сможете его прочитать на страницах портала и в журнале, а я постараюсь поделиться первыми эмоциональными впечатлениями от этой поездки.
Вид на Керченский судоремонтный завод
Керченские судостроители
Порт Крым. Накопитель
Севастопольский морской завод
Севастополь.
Судостроительная верфь
Севастопольский морской завод
Значительная часть впечатлений не относится впрямую к судостроению, но мне они показались интересными и заслуживающими того, чтобы донести их до наших уважаемых читателей. Итак по порядку.

Выехав утром 7 сентября из Геленджика мы, честно говоря, рассчитывали ближайшую ночь провести в Керчи. Ведь расстояние всего около 200 километров, курортный сезон на излете, шторм прошел в ночь с 4 на 5 сентября и уже 2 дня стояла хорошая погода, поэтому большого скопления машин на переправе Кавказ – Крым мы не ожидали. Однако ошиблись. Примерно за 12 километров до порта Кавказ, около 14 часов, встали в очередь из машин и стали передвигаться «в час по чайной ложке». При этом какой-либо информации о том, что нас ожидает получить было неоткуда – соседи по очереди тоже впервые оказались в этой ситуации, а других источников знаний просто не было. Инфраструктуры вдоль дороги, вплоть до последнего километра, тоже не обнаружили. Да и на заключительном участке эта инфраструктура представляла из себя стоящие через 100 метров вдоль трассы синие пластиковые кабинки туалетов, куда заходить, по-моему, было просто опасно, и 3 или 4 лотка, на которых продавались сомнительного вида пирожки по 50 рублей за штуку и минеральная вода по 100 рублей, хорошо хоть, что не за глоток, а за бутылку в 0,5 литра. Эта дорога к полуночи привела нас в накопитель, где машины построили в каре, переписали номера автомобилей и отправили приобретать билеты на паром. Перевозка автомобиля стоит 1600 рублей, а пассажира 160. Все билеты оформляются лишь при предъявлении паспорта, как в самолет. Сам накопитель представляет из себя площадку, на которой по моим подсчетам, находилось 300 – 350 машин. Здесь же работала пара кафе, где можно было купить горячую пищу, чем активно пользовались все, отстоявшие в очереди на жаре уже около 10 часов.

Примерно раз в полчаса из этого накопителя отправляли по 30 – 50 автомобилей, и очередь медленно куда-то продвигалась. К 4 часам утра и нам пришлось покинуть этот гостеприимный уголок и, проехав километра 3, встать в новом накопителе, где уже были слышны шумы порта, из чего мы сделали вывод о том, что вышли на финишную прямую. И действительно, около 5 мы въехали на паром с гордым названием «Олимпия». Это старенькое, но еще крепкое судно берет на себя около 100 автомобилей и, по моим оценкам, около полутысячи пассажиров. Видно было, что поставлено на линию оно было в экстренном порядке, т.к. все надписи, включая схемы эвакуации, были лишь на английском и греческом языках. По-русски обозначались лишь «Вход» и «Выход». Сама переправа, включая швартовки, заняла около часа, и в начале седьмого утра мы оказались на крымской земле, а в 7 въехали в Керчь. Таким образом, 180 километров очень хорошего шоссе в Краснодарском крае, переправа через Керченский пролив и 10 километров пути от порта Крым до Керчи заняли у нас около 17 часов. Чтобы закончить тему переправы забегу вперед и отмечу, что обратно она заняла у нас 19 часов. Отличия крымской стороны переправы от кавказской не значительны, но они есть. Во-первых, там 3, а не 2 накопителя и информация налажена существенно лучше. Повсюду расставлены ЖК-панели, на которых размещается информация о работающих паромах и ориентировочном времени ожидания. Во-вторых, с приобретением продуктов питания ситуация лучше, кафе не 2, а около десятка. В-третьих, перед отправкой на паром все автомобили досматривают. Довольно внимательно. Меня даже попросили открыть канистру с бензином и удостоверились, что там именно бензин.

Справедливости ради надо отметить, что все кто обслуживает эту переправу и с той и с другой стороны проявляли чудеса выдержанности и корректности. Они очень доброжелательно относились ко всем, кто бы к ним не обращался, старались помочь, были вежливы и обходительны. Думаю, это не просто, ведь вокруг них постоянно находятся, мягко говоря, раздраженные люди, уставшие от стояния и ожидания.
Порт Крым. Накопитель / Корабел.ру

В Керчи мы провели 2 дня, посетили 3 предприятия (подробный отчет готовится), к сожалению, не удалось понять, что же происходит на заводе «Залив», похоже они там сами не понимают этого. Познакомились с достопримечательностями этого некогда индустриального центра Крыма. «Некогда» - потому что сейчас многие предприятия не работают, в том числе и порты, их территории сданы в аренду и используются как складские терминалы или площадки для малых предприятий. Работы в городе явно не хватает, о чем нам говорили все, с кем нас сводила судьба, от директоров предприятий, до водителей такси или случайных людей на улице, с которыми удавалось пообщаться. А так город хорош, чист и гостеприимен.

Дальше мы планировали посетить Феодосию, «Феодосийскую судостроительную компанию «Море», но сделать нам этого не удалось – предприятие работает с частичной занятостью, всего 3 дня в неделю и, как сами понимаете, такое положение вещей не способствует распространению информации. Нам корректно отказали в приеме. Поэтому из Керчи мы напрямую поехали в Севастополь.
Севастополь. "Запорожье" / Корабел.ру

Севастополь для меня больше чем просто город в Крыму, я его очень люблю. Меня многое связывает с ним, от детских воспоминаний об отдыхе в нем с родителями, до командировки длиной в год, когда именно здесь в 1980 – 1981 годах я, будучи сдаточным механиком, испытывал и сдавал флоту свою первую подводную лодку. И сейчас город меня не разочаровал – чистый, красивый, доброжелательный и культурный.

Южная бухта заполнена кораблями и судами обеспечения, в Инкермане идет разделка кораблей «на гвозди» и отправка металлолома на переработку, в Севастопольской бухте стоят боевые корабли Черноморского флота России. Между Северной стороной и Графской пристанью курсируют теплоходы, перевозящие севастопольцев, а из Артбухты можно попасть на Северную и на автомобиле при помощи парома. На пляжах люди купаются, рынок бурлит, на Приморском бульваре фланируют группы отдыхающих и проводятся массовые мероприятия. В общем - идиллия.

Вместе с тем, есть наблюдения несколько иного плана. Особой дешевизны в магазинах или местах общепита я не обнаружил – цены среднероссийские. При этом заработок в 20 тысяч рублей считается весьма приличным. Работы, как и в Керчи, не хватает. На улицах большое количество закрытых офисов украинских компаний, от банков, до торговых сетей. Я уже давно не видел такого количества уличных телефонов-автоматов – значит востребованы, не все могут позволить себе мобильную связь. Пластиковые карточки к расчетам не берут практически нигде, даже в гостиницах. Работающий банкомат – редкость, да и то к нему очередь, а выдача наличных ограничена. Туристский бизнес, особенно малый, живет пока вольно. Катера, которые катают туристов по Севастопольской бухте, работают как в Стамбуле – зазывала ловит туриста и уговаривает его на экскурсию, вопрос цены – вопрос торга. Оборудование этих катеров – особый разговор для наших надзорных органов, которые пока еще туда не дотянулись. Но доберутся, будьте уверены.
Керченский судоремонтный завод / Корабел.ру

Настроение людей – ожидание. Все, с кем пришлось пообщаться, рады присоединению Крыма к России. Все ждут улучшений. Не уверен, что некоторые ожидания сбудутся, но люди ждут. У меня возникло ощущение, что я попал в 1991 год в России, когда многие, и я в том числе, питали целый ряд иллюзий, разбившихся впоследствии о реалии жизни. Хорошо бы учесть этот опыт, ведь разочарование чревато непредсказуемыми реакциями.

И, конечно, крымчанам, в том числе судостроителям и морякам, надо помогать. И не только рублями, но и разъяснением российских реалий, правил нашей жизни. Ведь они оказались совсем в другой стране, не в той в которой были раньше, но и не в той ностальгия по которой жива в головах многих обитателей этого чудного полуострова.
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   53.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 30.09.2014, 16:44"Оборудование этих катеров – особый разговор для наших надзорных органов, которые пока еще туда не дотянулись. Но доберутся, будьте уверены." - если они доберутся, то все перевозки станут невозможны, или операторам придется перейти на нелегальное положение. По российским требвоаниям РМРС пассажирское судно - это, например, два генератора, поэтому на каждый баркас придется их поставить. Это примерно тонна веса, со всеми системами. Противопожарная защита добьет все остальное.
 
И главное - никто из законотворцев ничего по этому поводу не делает, никого этот абсурд не смущает.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 15:57Во времена моей юности у нас в Самаре (тогда Куйбышеве) на Волге, которая имела ширину 2-3 км, народ перевозили (часто на достаточно приличные расстояния) большие лодки, сшитые из досок, с мотором Л6 или Л12 (соответственно 6 и 12 л.с.) длиной 12-15 м. Они брали на борт порой до 15 чел. (по сегодняшним критериям - пассажирские суда). И вполне процветали. Помню, такую лодку сшил за пару недель после работы прямо у нас во дворе столяр с третьего этажа нашего дома. Но к середине 70-х годов как вид, такие лодки исчезли сменившись более современными катерами и мотолодками (часто собственной постройки и весьма совершенной конструкции, не чета нынешним, по крайней мере в России0
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 16:00Извините, загрузилось раньше времени. Так вот. Отношение к жизни человека на воде изменилось с тех пор кардинально. Еще больше усилился страх чиновников "как бы чего не вышло". Это, я понимаю, тенденция, которая имеет место быть во всем мире. И вряд ли ее можно переломить соображениями экономической эффективности и проч. Устаканится ситуация в Крыму - придут туда российские компании операторы, подгонят флот, выживут с воды баркасы и будет все, как везде. Как в Питере произошло за последние 12 лет.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 16:22Там сейчас весь флот, который занимается перевозками с документами украинского регистра. Просто требования разные, у РРР и РМРС для таких судов требований нет вообще. Непонятно чем они руководствовались, когда принимался закон ФЗ-36. По РМРС вообще суда из стеклопластика (а это 90% малого флота) де-факто запрещены, т.к. требования к конструктивной противопожарной защите не выполнимы на практике.
 
"Большие операторы" там не нужны, да и не будут они на Балаклавский пляж возить людей. Туда большие суда больших операторов и не подойдут даже.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 16:36Я, естественно, специфику севастопольских перевозок не представляю. Но в Питере замена частного "москитного" флота посудинами на 30-40 чел. постройки Новой Ладоги прошло достаточно оперативно. А рынок, насколько мне известно, поделили по сетевому принципу. У каждого из операторов несколько мелких судоходных компаний, у каждой из которых 1-2 причала с 5-6 судами. Рынок монополизирован, о ценах договорились со всеми, включая администрацию.Когда недостаток пассажиров катают и 5-10 чел. в рейс. Благодаря этому Новую Ладогу загрузили заказами и даже модернизировали старый советский проект Подпорожской верфи. Эти суда под РРР и, по моим наблюдениям, в большинстве, они достаточно новые и содержатся неплохо. До этого возили на чем угодно, вплоть до старых рабочих шлюпок. Но мелкого частника, похоже, извели напрочь. В Питере конечно масштабы рынка впечатляют. Есть что делить...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:02В Крыму рынок тоже поделен, но он сильно разбросан - операторы мелкие и подбирают ниши где возможно. Сейчас все пассажирские суда имеют документы РУ, там к правилам для маломерки есть приложение для малых пассажирских судов, так вот технические требования оттуда. Насколько они соблюдаются тоже вопрос - из них многие очень сомнительны, но по крайней мере они есть.
 
Касательно безопасности - я вот не припомню каких-либо нашумевших аварий с этими малыми судами, по крайней мере в Севастополе и на ЮБК, были наезды на пловцов, но не более. А необходимость совершенствования технических требований как раз по этому принципу - если есть проблема с аварийностью, тогда действуем. А не умозрительно в ЦНИИМФ в кабинетах пишем правила, и потом бабах - а реально-то существующие суда-то под них и не проходят! То есть усовершенствовать конечно можно по некоторым позициям, но особых проблем нет.
 
Но если сейчас всех попытаться загнать под РМРС (в Крыму они хорошо представлены), то там все просто станет. Касательно РРР не скажу, но, как я понимаю, там через Ростов все "решать" придется. далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 17:08Ну и занялись бы этой проблемой для Севастополя. Насколько я понимаю, это Ваш родной город?!
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:17Мы и занимаемся, но там пока "огранизационный период". Но на прошлой неделе, с коллегами сделали совместный доклад на эту тему на конференции в СевНТУ, как раз по малым пассажирским судам.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:14Касательно малых пассажирских судов - у меня тут профессональный интерес, как у председателя соотвествующего технического комитета. Так вот, в разных странах собираю информацию по таким судам. В штатовском Аннаполисе через бухту ходят симпатичные боты - водное такси, возят в рестораны. В Лондоне по Темзе ходят крупные пассажирские суда для обзорных экскурсий, но есть и обзорная на быстроходных РИБ-ах,  берут человек по 20-30 - и вперед. В Арабских Эмиратах, Новой Зеландии, Австралии, Индии, Сингапуре и т.д. - везде малые пассажирские суда есть, аутентичные и запоминающиеся, это уже как часть пейзажа. Причем, почему-то в Сиднее на 20-метровом скоростном пассажирском катамаране на 150 человек стоит "яхтенное" навигационное оборудование, и никому не приходит в голову потребовать на водном такси в Окленде комингсы-спотыкайки по 300мм высотой. Нужны разумные нормы! Постараюсь показать примеры/фото в Москве весной на Бот-Шоу, если сложится доклад и поездка.
 
То ес далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 17:18Сомневаюсь, что это к чему-нибудь приведет. У России всегда свой особенный путь. Особенно сейчас.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:26Я тоже так думаю. Особый путь - это зачастую хорошая отмазка для чиновников. "Закрутить и доить", но "это для вашей же безопасности". Обидно только одно - в каналах исторической части Стокгольма ходят наши катера, а в родном Городе - уродцы из переделанных шлюпок. "Патаму што низзя!"
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 17:40На маломерке обе стороны баррикады друг друга стоят. Из моей статьи в КиЯ в этом году г-н Великанов половину вырезал, где я объяснял, почему получилось так как получилось. Ему интереснее было устроить видимость полемики (хотя какая там полемика, винегрет) а места было жалко. Нельзя начать жить "с чистого листа". Любая ситуация это следствие чего-то, что было раньше. А был полный анархизм. ГИМС в Подмосковье приходилось в 90-е с ОМОНом порядок на воде наводить - до стрельбы дело доходило. И власть уяснила - если коммерческие дела, то только Регистры и проч. Записала это в основополагающие документы. И эту стену пробить разовыми акциями нельзя, можно взять только системно: строить малые коммерческие суда под Регистрами, добиваться внесения изменений в Правила на основании испытаний и опыта эксплуатации. И делая другую такую же работу. Но это никому не нужно: шишек много, денег нет. Поэтому, думаю, в обозримом будущем ничего не изменится.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:51Все верно, не могу с Вами не согласиться!
 
Но отдали правила для коммерческой маломерки писать "спецам" из ЦНИИМФ - Вы их читали наверное? Там бред сивой кобылы, они все сухогрузные нормы притянули. Отдать группе разработчиков-практиков из отрасли - это же низзя, ну право как можно-с...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 17:54Думаю, что это деньги. И большие деньги. Дальше без комментариев
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 02.10.2014, 17:55Заметьте, я это не стал писать! :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.10.2014, 18:05Короче, "Покровские ворота" на Корабеле. Пора ставить точку
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 03:25Все-таки спустили наш проект реанимационного катамарана. Видите, кое-что интересное удается реализовать.
http://www.youtube.com/watch?v=WabpEn0UyT8
Причем это не плавдача с крестиком как питерцы сделали, а нормальный катер, который берет пострадавших и с необорудованного берега, и с набережной если опционный кран установлен, и естественно с воды.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 06:37Давно пора делать суда такого типа! Теперь у Ваших подшефных более сложная задача - добиться, чтобы эти катера Минздрав централизованно заказал. А медицинскую начинку кто разрабатывал?
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 06:41Или опять они купили проект "просто судна", прикрутили мигалку и сказали что это "Скорая помощь"?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 06:53Обижаете, это специальное судно спроектировано под скорую, а также для спасательных операций! Медицинская начинка от конторы, которая делаем реанемобили.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 06:54А проект прошел Регистр (не знаю какой)?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 07:05Российский Регистр (любой) идет в сад! Будут у них требования для таких судов и квалификация инспекторов - будет и разговор. Делать абсурдную конструкцию, чтобы удовлетворить их мы не будем, судно сделано для выполнения задач и спасения людей. Особенно "сертифицированное оборудование" представляет проблему.
 
Конкретно это судно - под ГИМС для МЧС. Если Вам интересно, то прочность сделана по ISO12215-5 (материал корпуса - алюминий), оценка остойчивости и непотопляемости - по правилам для скоростных судов HSC Code (РС-ВСС - то же самое), то есть все самые современные подходы, плюс опыт, который у нас есть.
 
P.S. Если бы связались с российским регистром, то они даже на приклейке стекол рубки мозг бы нам вынесли ("это что же как же это же нельзя! вот тут в правилах пункт такой-то, часть такая-то написано на болтах и в рамках!"), хотя весь мир приклеивает в т.ч. на алюминии.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 07:13Короче, все, как всегда... А теперь на некоторое время будет шум на тему зажима новаторских решений. Похоже, жадность и недальновидность - это те грабли, на которые обречен наступать отечественный бизнес. Одно судно для Астрахани слепили без проекта. Затянут под Регистр с помощью Анализа соответствия и местного административного ресурса (а иначе в эксплуатацию нельзя вводить - МЧС ведь не враг самому себе, он российское законодательство хорошо знает). Покажут нескольким высокопоставленным лицам. И на этом все закончится. Потом будут искать "одно окно". А хорошее дело угробят. И всего-то нужно было начать нормальным образом это делать - по закону.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 07:18Нужно начинать делать нормальные функциональные суда (а тем кто не умеет - учиться их делать, хотя бы на чужих примерах). Нужно же привносить инновации какие-то! А российским КО учиться классифицировать такие суда. А  "по закону" можно сейчас сидеть на жопе ровно и ничего не делать, пиля бюджеты на НИР. Собственно, результаты налицо.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 07:37Фу, как грубо. Альберт Георгиевич, Вы же кандидат наук, а мы в приличном обществе. Не употребляйте "непарламентских выражений" (даже если это принято в Верховной Раде - здесь Россия)
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 07:58Главное сидеть ровно, но чтобы потом чтобы в мусорный бак не попасть :))
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 07:20Кстати, если бы за дело тут взялся Регистр, то они заставили бы там сделать комингсы по 300мм. Как раз там, где спасатели носят носилки... :)))) А че, это же по правилам.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 07:33Я не знаю, что было бы. Я знаю, что без сертификата Регистра (любого) это судно нельзя строить и поставлять для государственных нужд А в судах такого типа есть острая необходимость. Мы несколько лет назад разрабатывали несколько проектных предложений на эту тему, но человек, который нас на это подвигнул, (он сам медик) переориентировался на плавдачу, потому что ему были важны не суда, а продажа оборудования . Впрочем, с плавдачей у него дело не пошло. Поэтому перечень требований, предъявляемых к судам такого типа со стороны медицины, мне известен. И я хорошо понимаю, что согласование требований Классификационных обществ и Минздрава в одном таком проекте - задача нетривиальная. "В лоб" она не решается. Хотя с точки зрения Правил РРР я в вашем катамаране не вижу никаких особенных проблем. А при том алгоритме, который просматривается из ваших постов у верфи из Астрахани существует большая вероятность повторения траектории нашего общего знакомого из Пскова.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 07:56Да нет там никаких проблем и не может быть, потому что все решения проверены практикой. Сейчас правила для маломерки разрабатываются в России, и там, например, в части прочности как раз заложена методика ISO12215-5. Так что мы идем впереди нормативного процесса, а не ждем пока нам принесут готовое. Классификаторам нужно учиться, пока такая возможность есть, и мы готовы с ними взаимовыгодно сотрудничать.
 
Если прямо сейчас начать процесс "по закону" как Вы говорите, то посчитайте якоря для этого судна по правилам РС - ну получим например, 2 якоря по 100+ кг с цепями. У них же нет для катамаранов формулы. И будем потом месяцами переписываться с Минтрансом, чтобы милостиво разрешили "отступление от правил" выбрать якорь разумной массы. Все это мы уже проходили, и оно того не стоит по затратам времени и средств. То есть, если заказчик готов потратить год и более на согласование проекта - милости просим. Они вас еще в ЦНИИ отправят исследовать прочность ******** это же кат далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 07:58Поживем, увидим. Как говорится, жизнь все расставит на свои места.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 08:06Михаил Эрнстович, мы пытались и пытаемся работать с РМРС, пока мало что получается. Ну уровне ГУР есть проблески понимания, на уровне инспекций - сплошное быдлячество... Процесс идет очень медленно, реальных изменений я не вижу. Правила по маломерке Вы же тоже рассматривали? Я на них написал 50 страниц комментариев...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 08:34Правила по маломерке не рассматривал и даже не смотрел, так как последний год был очень занят другими вопросами, просто не было времени и сил.
Что касается проекта "скорой помощи", то я думаю, что нужно сначала правильно позиционировать этот проект, в первую очередь, отталкиваясь от эксплуатационной модели судна, а не от перспектив расширения продаж готовых судокомплектов (назовем судно без мед. оборудования так). Я думаю, что при этом найдется вполне приемлемый класс РРР. Дальше выходить на ГУР и нормально работать. Сейчас большая часть каталога VETUS сертифицирована РРР. Двигатели Volvo-Penta имеют свидетельство о типовом одобрении с ПОК, стекла клеятся на строящихся под РРР судах с 2000 года (на МССЗ). Да и рамки легкие алюминиевые для АСВП и других катеров мы разработали и согласовали еще в 1993 году (подтверждали в 2004 году). В чем проблемы? Комингсы, закрытия? Если там обеспечивается, то что требуется, то все можно обосновать, и такое обоснование принимается. Про РМРС ничего не скажу - я с ними дела не имею. А те контакты которые были, благоприятного впечатления не оставили. Но и они работают, выпускают нормативные документы. далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 08:56Можно все это долго обосновывать и переписываться. Возможно, что то получает от этого удовольствие. Но задача не в этом, а в том чтобы судно было построено и работало. Регистр - дело десятое, если можно без него, то нужно и делать без него. В большинстве стран именно так, никто не загоняет маломерку под КО. Мне, чтобы спроектировать судно, регистр не нужен; если он не нужен заказчику - то зачем туда лезть? Это просто еще одна процедура получения бумажки; при имеющихся в России правилах для малых судов она безопасность не увеличивает, а потребительские свойства судна может значительно ухудшить.
 
"Да потребует написания большого количества методик расчетов и испытаний. Но возможна!" - у проектировщиков-практиков обычно нет на это времени. Нужно работать со стандартами/правилами которые предназначены для рассматриваемого типа судов. И дополнять их собственным опытом.
 
Насчет "косяков" по проекту SCAT я не не знаю в чем они, у нас все прошло, есть сертиф далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:01Нет я этим занимался не со стороны РРР, а как частное лицо. Поэтому и излагаю сугубо свое, собственное мнение. А что касается написания обоснований, то у нас в ЦКБ "Нептун" это была стандартная практика, например, по АСВП. И большая часть обоснований вошла потом в Правила РРР
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:05ЦКБ Нептун работало в системе СССР... В коммерческих КБ все это гораздо меньше выражено - должна быть отдача от каждого сотрудника в виде чертежей, расчетов, выездов по авторскому надзору. Писать романы для российского регистра за бесплатно - это приходится делать, но стараемся этого избегать, а сразу работать с адекватными КО.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:15Непонятно в чем неадекватность КО, когда оно всего лишь требует правильные расчеты по соответствующим методикам (например, дифферента и посадок для соответствующих эксплуатационных случаев по принципам теории корабля) которые с равным успехом могут быть выполнены даже для детской ванны
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:17Да что вы говорите? А что, разве мы эти расчеты не делаем? :)
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:24Кстати говоря, вот о расчетах остойчивости и адекватности КО. По действующим правилам РС, в расчеты остойчивости не включаются проницаемые надстройки. А согласно IMO Intact Stabiltiy Code они могут включаться в расчет вплоть до углов их заливания. Ну и по стандарту ISO12217-1 то же самое. В первый раз, у меня ушло 3 месяца, чтобы убедить морской регистр, что у нас расчеты выполнены правильно. И это придется снова доказывать с нуля, если попадешь к другому инспектору :) А иностранные КО такими глупостями не страдают, почему-то.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:44Я же написал, что с РМРС дела не имею, поэтому не могу комментировать ваш пост
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:51Я Вам просто пример привел.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:02Что касается "бумажки" от КО, то без нее невозможна коммерческая эксплуатация судна. Кстати, аналогичная практика существует в США и странах ЕС.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:10Ну да ладно, расскажите! В Великобритании (челн ЕС) - для коммерческих судов до 24м длиной никаких КО, у них есть правила Maritime Coastguard Agency и по ним сюрвейер MCA (структура министерства транспорта) стратифицирует судно. То есть, это никакое не КО. Для промысловых судов и судов низших категорий - вообще нет сертификации.
 
То же самое в других юрисдикциях.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:31По поводу UK не буду спорить, так как не в курсе. Что касается США, то когда в 1992 году мы туда пригнали АСВП "Ирбис" на Онтарио, выяснилось, что катать пассажиров на нем можно, а вот брать деньги нельзя ни цента, так как проект не сертифицирован Береговой охраной, а судно не построено не на территории США более чем на 50% (и построено оно должно быть не менее чем из 50% из материалов, сертифицированных на территории США). Проект в конце-концов сертифицировали в CG. А вот аналогичных материалов, для изготовления АСВП (главным образом комплектующих) в Америке не нашлось. Американский партнер, пытаясь получить разовое разрешение, дошел аж до Конгресса - стена!  В результате "Ирбис" через несколько лет мучений был перепродан американским партнером (он был к тому времени его собственностью) в Колумбию, где находился в эксплуатации до последнего времени, а в прошлом году был выставлен на продажу. Вот вам меры по защите рынка по-американски. Когда в 1997 году ко мне обратились ита далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:49Да это так, но Береговая Охрана США - это не КО! Вы их требования видели? Ничего общего с объемом требований КО.
 
А Россия "хуже" тем, что за последние десятилетия ни одного толкового документа не появилось в области технического регулирования малых судов. Поэтому проще взять готовое на основе общепринятых ISO-стандартов, чем позволить "сочинителям" опять написать нечто, что не будет работать. Тем более, что все оборудование импортное и оно уже по стандартам ISO производится.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 09:54Я же писал выше, что РРР сертифицировал большую часть каталога VETUS и море импортных судовых двигателей (российских там очень мало). Как говорится, проектируйте на здоровье! Что касается малых судов, то, видимо, они для государства не так важны, как большие. Вон ваш соотечественник (или уже нет?) проектирует свои танкеры-сухогрузы, насыщает их импортным оборудованием и не жалуется. Только пишет "Даешь больше проектов!" Берите пример.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 09:59Для сухогрузов правила есть, а для маломерки - нет. Вот в чем разница.
 
Касательно Ветуса - да, я в курсе. Но мы под РРР не проектируем, у нашего КБ их сертификата нету :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 10:06Ну так обзаводитесь. Все-таки на классы Р и Л проектировать проще, чем на R3. По крайней мере большинство вопросов куда лучше регламентированы
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 10:48Откроем филиал в РФ и тогда получим. Особенно теперь это проще сделать.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 14:36Давно пора!
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 03.10.2014, 08:08Ниизя!  Ничего нельзя. Все по правилам и законам. Но всё можно-страната Россея. Можно вышивать на скутере по головам купающихся. Можно на крутых яхтах смывать людей. Всё можно.
Наши чинуши всякую инициативу придушат непомерными и несоразмерными правилами. Обставил флажками и стреги бабло, проплатил мзду и на любой лохани топи людей.
В каждом регионе есть свои веками опробованные типы плавсредств. И в СССР была развитая инфраструктура перевозок внутренними водными путями. И даже Институт инженеров водного транспорта.
 На северах популярностью пользовались лодки типа "дори" с двигателем 2Ча-6узлов, до 2х тонн или 15-20 чел. Паромные перевозки на о. Русский осуществляли танкодесантные катера Т-4 (Зиганшены).
 Ну а Питер без ночной армады всяких разных посудин на разводе мостов просто не Питер.
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 04.10.2014, 10:10Простите, маленький нюансик: "представляет из себя" - это то, что имитируется.
Например, некто "представляет из себя" делового... А вот "представляет собой" - это то, что есть на самом деле. По-русски это вот так...
-0+
#Ивакина Ольга Михайловна, 05.10.2014, 21:32Уважаемый Виктор!
Мне известно, что Вы считаете себя выдающимся грамотеем. Но в данном случае вы заблуждаетесь. Надеюсь эта ссылка поможет Вам повысить свою грамотность - http://www.gramota.ru/spravka/trudnosti/36_165
С уважением.
-0+
#Курдюков Сергей Геннадьевич, 13.04.2015, 11:16Здравствуйте, Альберт Георгиевич. 
 
Хотел бы у Вас проконсультироваться по вопросу с этого форума: https://www.korabel.ru/forum/theme/4285.html

Предыдущая новость