Участники панельной сессии "Флот XXI века: технологический суверенитет или международная кооперация?" рассказали о том, насколько целесообразно строить весь флот самостоятельно, создавать собственные производства судового оборудования и комплектующих, как достичь технологического суверенитета, и поделились успешными кейсами реализации проектов по судостроению.
Заместитель министра транспорта Александр Пошивай сообщил, что Минтрансом создана рабочая группа с целью разработки модели технологического суверенитета в транспортной отрасли в сегменте речного и морского транспорта, куда вошли эксперты из разных областей. Проект модели включает в себя такие сегменты, как инфраструктура, флот, кадры, навигация и связь, технический и коммерческий менеджмент.
"Для России приоритетом остается развитие собственного потенциала в области судостроения и морских технологий. Это относится ко всем видам производств. В идеале очень бы хотелось, чтобы у нас суда полностью от киля до клотика, включая наполнение, делались в нашей стране", – добавил он.
Остается нерешенным вопрос с двигателями для крупнотоннажных судов. В этой части рассматривается замена дизелей на электродвижение.
По словам замминистра, полная автономия маловероятна в силу большого количества ее элементов. По состоянию на сегодня без международной кооперации не обойтись, что подразумевает под собой взаимодействие с дружественными странами.
С того, что инженерные системы должны быть преимущественно отечественного производства, начал свое выступление директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергей Абдыкеров. В последние годы предпринималось много усилий для того, чтобы регуляторно строящиеся суда были с максимально российской начинкой.
"Мы оказались в ситуации малой серийности проекта, что весьма существенно отражается на цене и на сроках строительства. Необходима поддержка государства максимально унифицированных типовых проектов для того, чтобы добиваться максимальной серийности", – сказал он, затрагивая вопрос строительства судов.
Представитель Минпромторга также добавил, что от 50 до 80 % стоимости судна составляет вес поставщиков разного вида судового оборудования. Таким образом унификация номенклатуры судов подтягивает за собой унификацию производителей в смежных отраслях – двигателестроении, электронике, приборах и связи а также узких направлений, например, рыбопереработке.
Заместитель руководителя Росрыболовства Дмитрий Суслов отметил, что сегодня стоит задача повышения эффективности рыбопромыслового флота в 3-4 раза, чтобы оставаться конкурентоспособными с флотами других рыболовных государств. Он пояснил, что более 150 судов строится в рамках программы "квоты под киль" на более 300 млрд рублей частных инвестиций. Стимулом для строителей является предоставление доли квот на водно-биологические ресурсы.
"Мы должны понимать, что суверенитет должен быть обеспечен не только в стройке судна, но в сервисном обслуживании и эксплуатации судна. Совместно с Минпромторгом обсуждается программа поддержки прибрежного малотоннажного флота через субсидируемую ставку лизинга", – сказал Дмитрий Суслов.
Если говорить об океаническом флоте, на сегодняшний день полный технологический суверенитет недостижим: суда заходят в иностранные порты, чтобы бункероваться, обслуживаться и ремонтироваться.
Заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша назвал главной проблемой полное отсутствие морских предприятий. Также он отметил меру, которая позволила российской портовой индустрии в начале 2000-х годов двигаться вперед – введение дифференцированного подхода на ж/д тарифы, при котором тариф на сухопутные переходы превышал на 30-40% тариф на подходы к портам, что привлекло необходимые инвестиции.
Директор департамента развития рыбохозяйственного комплекса АО "Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики" Дмитрий Клюнеев поделился успешным кейсом по разработке проекта транспортно–рефрижераторного флота с привлечением разных грузовладельцев, где учитывались бы их интересы, в том числе производство продукции с высокой добавленной стоимостью, и максимально унифицированного, подходящего широкому кругу эксплуатантов. Более простым решением, чем квотирование, стало бы привлечение государственных институтов лизинга под долгосрочную целевую программу, сообщает пресс-служба Минтранса России.
