Морское Инженерное Бюро сообщает о том, что 15 сентября 2017 года в Нижнем Новгороде прошел круглый стол по перспективам скоростного, пассажирского и вспомогательного флота России.
Обсуждение проблем строительства пассажирского и вспомогательного флота было организовано в рамках Шестого Международного бизнес-саммита 2017 года. В работе круглого стола приняли участие руководители области, АО "ОСК", специалисты судостроительных и машиностроительных предприятий, конструкторских бюро, университетов, представители иностранных посольств (Нидерландов и Австрии).
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Анализ пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий на социально значимых маршрутах и предложения по их замене на новые суда".
По данным Росморречфлота, в 2016 году перевозки пассажиров водным транспортом составили 13,5 млн. человек, морским транспортом - 13 млн. человек.
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
Судя по многочисленным запросам региональных властей и граждан (Архангельск, Печора, Свирь, Самара, Амур, Якутия, Астрахань, Волгоград и др.), проблема водных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения (ужесточение после трагедии "Булгарии" требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонтов, отсутствие запчастей на старое оборудование), становится все более острой.
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
Конечно, авторы не настаивали на конкретном использовании проектов Бюро, главное - это обеспечение решения внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии (в действительности, все будет определяться экономикой перевозок и возможностей регионов по обеспечению необходимого субсидирования).
Подробности.
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1-1,3 млн. чел. (в Архангельской, Самарской, Волгоградской областях) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
При этом динамика пассажиропотока неоднородна. В Ленинградской области, Республики Коми, Амурской области и Ненецком автономном округе наблюдался более чем 20-процентный рост пассажиропотока. В Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Саха-Якутия, Ульяновской и Нижегородской областях пассажиропоток стабильно высок.
Основу транспортного пассажиропотока (96%) составляют перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам:
• паромные переправы между городами, расположенными на двух берегах рек;
• маршрутное сообщение между городами и пригородами;
• сообщение между городами России и Китая на Дальнем Востоке (в том числе паромное, река Амур).
Перевозки на дальние (свыше 50 км) расстояния составляют 4%. Такие перевозки осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.
Причина - из-за низкой плотности населения строительство автомобильных и железных дорог вдали от основных транспортных узлов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, как правило, нецелесообразно.
Ярким примером является Республика Саха-Якутия. При плотности населения в различных районах республики от 0,1 до 2,8 человек на кв. км строительство автомобильных и железных дорог, как правило, является крайне неэффективным с точки зрения экономики. Внутренний водный транспорт в период навигации является системообразующим для пассажирских перевозок - за год внутренним водным транспортом пользуется каждый третий житель Якутии.
Наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
Одним из представительных в смысле линейных перевозок регионов, является Архангельская область. Там работает около 50 переправ и около 20 транспортных операторов и только по самому Архангельску перевозится до 1,2 млн. пассажиров в год.
В период льдообразования и ледохода (осенью от месяца до трех и весной три-четыре недели) обстановка становится просто катастрофической, так как перевозка пассажиров с 70-х годов прошлого столетия обеспечивается буксирами (пассажирских судов с требуемой ледовой категорией в наличии нет), имеющими достаточную для работы в ледовых условиях категорию, ледопроходимость и прочность корпуса. Буксиры перевозят жителей до момента появления устойчивого прочного ледового покрова на реке.
В период ледохода и ледостава перевозка горожан осуществляется бесплатно (например, в 2011 году буксирами было перевезено 170 тыс. человек, более 5 тысяч горожан в сутки).
Проблемы есть даже тогда, когда ледоход прекращается.
С одной стороны каждую зиму создаются пешеходные и транспортные ледовых переправы, но с другой стороны грузовые суда, заходящие в порт, разрушают ледовый покров на реке Северная Двина, создают ледовые каналы и торосы, мешают наведению пешеходных переправ через реку.
Наконец, в 2012 году Северная Двина не замерзала до декабря, а ледовые транспортные и пешеходные переправы были открыты только в третью декаду января 2012 года, при этом из-за ледообразования пришлось перевозить пассажиров 2,5 месяца буксирами.
Перевозка пассажиров осуществляется на морально и физически устаревших судах, в том числе слабо приспособленных или вообще не отвечающих требованиям к перевозке пассажиров, в частности, не имеющих подкреплений для работы в условиях замерзания реки Северная Двина.
Как видно из широкого общественного обсуждения и решений муниципальных властей, имеющийся в настоящее время флот пассажирских судов всех типов и назначений на островных территориях города Архангельска в дельте реки Северная Двина не обеспечивает потребностей населения, особенно в период льдообразования и ледохода. Связано это с отсутствием судов ледового класса.
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич" и "ОМ". На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки - Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий - 37,2 года, только пассажирских и грузопассажирских - 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 году.
В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
Анализ общих внешних факторов, причем не только по Архангельской области, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию. Сущность задачи состоит в том, чтобы на основе размеров пассажиропотоков по отдельным направлениям и состава пассажирского флота установить конкретные линии работы для каждого типа судна с учетом полного удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках с минимальными транспортными расходами.
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
