Логистические затраты, и прежде всего, затраты на железнодорожные перевозки, являются одним из основных факторов, снижающих экспортный потенциал российской угольной промышленности, - заявил руководитель службы маркетинга ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы» Андрей Баранов на прошедшем в Москве Саммите «УГОЛЬ СНГ».
В ближайшие десятилетия Россия не будет иметь конкурентного преимущества перед мировыми поставщиками угля вследствие отдаленности основных угольных бассейнов от потенциальных рынков сбыта, - пояснил Андрей Баранов. Из общих геологических запасов угля в стране 95% приходится на восточные районы, в том числе, более 60% - на Сибирь.
По оценке экспертов, доля транспортных расходов в цене российского угля на условиях FOB выросла до 30-35 процентов с 9-16 процентов в прошлом году. Расширения железнодорожной сети не стоит ждать в ближайшее время из-за его высокой себестоимости. По словам директора аналитической компании InfraNews Алексея Безбородова, себестоимость одного километра пути в России составляет $1,5 миллиона по сравнению со среднемировым значением в $600.000-800.000.
Высокие затраты на транспорт и физическая ограниченность транспортной инфраструктуры являются одной из основных причин низкой конкурентоспособности российского угля. Существует альтернативный вариант - транспортировать не уголь, а продукты его переработки. К примеру, в Китае уголь и производство из него электроэнергии сосредоточены на Севере и на Западе страны, а потребители находятся на Востоке. Электроэнергия поставляется на Восток с помощью ЛЭП. В России развитие генерирующих мощностей в местах добычи угля и прокладка от них высоковольтных ЛЭП для транспортировки – далекая перспектива.
«Длинные плечи» российского экспорта, по которым лежит путь угля от производителя до потребителя, состоят из железнодорожной перевозки от места добычи до порта (от 4 до 6 тысяч километров), погрузочно-разгрузочных операций в порту, фрахта и, как правило, еще одной перевозки по железной дороге уже на территории страны-импортера.
Проблемы возникают на всех этапах транспортировки: на железной дороге основными камнями преткновения становятся высокий уровень железнодорожных тарифов, не привязанный к объемам перевозок, низкая пропускная способность припортовой ж/д инфраструктуры, стремительно стареющая ПРР инфраструктура и парк подвижного состава большинства операторов.
Решить часть проблем угольщиков могут транспортные компании, способные создавать маршрутные поезда и собственные поездные формирования, минимизировать порожний пробег вагонов, а также организовывать графиковую подводку к портам и местам выгрузки. Главной задачей транспортников, особенно в период кризиса, Баранов видит консолидацию компаний-операторов с дочерними транспортными компаниями металлургических холдингов, которая сможет расшить возможности и тех и других игроков транспортного рынка.
Одновременно существуют решения, реализовать которые может только государство: прокладка ж/д полотна в труднодоступные районы, строительство станций и подъездных путей к угольным разрезам, стимулирование производства вагонов с увеличенной грузоподъемностью и гибкая тарифная политика, льготное кредитование угольных предприятий в сфере инвестиций в модернизацию оборудования и повышения безопасности.
В области тарифной политики Андрей Баранов предложил уйти от опосредованного субсидирования угольной отрасли через железнодорожный тариф (в настоящее время нерентабельность перевозки гасится за счет удержания низкого тарифа на перевозку угля): «Гораздо эффективнее было бы прямое субсидирование угольной отрасли. При этом тарифы могут повышаться за счет увеличения инвестиционной составляющей, которая могла бы направляться на развитие транспортной инфраструктуры». Повышение тарифов может также позволить транспортным компаниям инвестировать в покупку и инновационное развитие вагонного парка, которое сейчас затрудняется большими (7-9 лет) сроками окупаемости.
