Проекты: 23040Г
- A + КомментарииПрочитано 891 раз   |
Строительство рыболовного флота в России всколыхнуло с новой силой обсуждение проблем в отечественном проектировании. Самые горячие головы с одной стороны заявляют, что отечественная инженерная мысль умерла и нужно идти за помощью к варягам. Другой лагерь противоположного мнения — что российские КБ, благодаря наследию СССР, могут все.
Чтобы разобраться, на чьей стороне правда, мы решили поговорить с руководителями отечественных КБ, выяснить потенциал наших конструкторских бюро, их планы, обсудить проблемы отрасли в целом.
В феврале на сайте вышло интервью с начальником — главным конструктором ЦКБ "Балтсудопроект" Андреем Обуховым. Сегодня мы продолжаем этот цикл материалов интервью с генеральным директором ПКБ "Петробалт" Ильей Щербаковым.

– Какими проектами вы сейчас занимаетесь?

– Сейчас у нас в работе ряд интересных проектов. В первую очередь – наш ледокол проекта 22600. В 2008 году мы делали технической проект этого судна, затем и рабочий. Строительство началось в 2013 году на Балтийском заводе. В августе 2017 года "переплыл" на Адмиралтейские верфи на достройку.

Далее, мы заканчиваем работу над ледоколом проекта IBSV01, строительство которого ведется на Выборгском судостроительном заводе для компании "Газпромнефть". Там "Петробалт" делает рабочий проект, всю приемо-сдаточную и эксплуатационную документацию. Весной 2018 года ледокол должен выйти на ходовые испытания.

Еще над одним судном мы работаем на заводе "Нижегородский теплоход". Сейчас там готовится к спуску первый из серии гидрографических катеров проекта 23040Г для Управления навигации и океанографии Минобороны РФ. Для него мы разработали полный комплект документации – технический проект, комплект РКД, приемо-сдаточую и эксплуатационную документацию.
 
Гидрографический катер проекта 23040Г / "Навис", ЗАО

На Онежском ССЗ мы совместно с компанией Damen готовим рабочую документацию для строительства земснаряда TSHD2000. Там у нас работа более связана с решением технологических вопросов. Голландцы поставляют на верфь документацию по зарубежным нормам: без ведомостей, спецификаций и целого ряда необходимых документов, то есть под квалифицированного европейского рабочего. У нас привыкли работать иначе: для каждой позиции чертежа должна быть своя спецификация, позиция должна проходить по всем ведомостям, должны формироваться документы для опережающей закупки материалов и оборудования.

Мы как раз адаптируем европейский подход Damen к отечественным реалиям, выстраивая некую среднюю концепцию.

Особняком у нас стоит рыболовная тематика.

Мы разрабатываем рабочий проект траулера 17041, для строительства на Выборгском СЗ. Разработка документации по корпусной части почти готова, разрабатываются трехмерная модель и документация на системы трубопроводов, установку оборудования, электрику и автоматику. На ВСЗ полным ходом идет изготовление секций и сборка корпуса в объем.

Здесь история схожа с проектом TSHD2000. Изначально проект траулера был разработан норвежским КБ Skipsteknisk, под нормы зарубежных надзорных органов. Начиная от техники безопасности, ширины трапов, проходов и всего прочего, – все сделано под европейские требования. Мы сейчас разбираемся с этим клубком задач.

По рыболовной тематике параллельно с работой на Выборгском СЗ мы сотрудничаем с ЛСЗ "Пелла", выполняем технический проект, рабочую документацию и весь набор эксплуатационной документации на судно ярусного лова краба проекта 03070 для компании "Антей". Как вы знаете, краболовы в Советском Союзе практически не строились, а в современной России не строились никогда, соответственно прототипов нет.

Причем, если в 17041 всю фабрику проектировал Skipsteknisk, а мы только фактически расставляли оборудование, то на проекте "Пеллы" всю технологию вылова краба, его переработки, хранения разрабатываем мы. В общей трудоемкости разработки проекта судна эта задача составляет около 20%.
 
Илья Щербаков / "Петробалт", ПКБ ООО


– Но вы же занимаетесь еще проектами по машиностроению?

– В части машиностроения у нас не так много работ. Стоит выделить подводный добычный комплекс, что мы разрабатываем совместно с СПБМБМ "Малахит".

Помогаем исторической верфи "Полтава" в части подготовки корпуса к сдаче РМРС. Там необходимо выпустить всю РКД, сделать прочностные расчеты корпуса, согласовать расположение систем жизнеобеспечения.
И там же, на верфи "Полтава", мы занимаемся вопросами организации спуска судна. Условия там довольно стесненные, поэтому вариантов не так много. Мы остановились на использовании крана большой грузоподъемности. Но до спуска там необходимо укрепить набережную, подъездные пути. Всю технологию подготовки к спуску разрабатывают специалисты нашего ПКБ.
 
Торжественная закладка головного судна для добычи краба проекта 03070. / “Пелла”, ОАО

– Концептуальные проекты вы сейчас не разрабатываете?

- Мы не можем себе позволить разрабатывать документацию "в стол" в большом обьеме. "Петробалт" – не большой институт, с госфинансированием. Все наши заработки идут с тех проектов, которые мы реализовали, а работа "в стол" денег не дает. Поэтому концептуальные проекты, которые мы прорабатываем, носят не очень большой по объему трудоемкости характер.

Например, на базе гидрографического катера проекта 23040Г мы сделали несколько вариантов исполнения: от водолазного катера до катера береговой охраны.

На базе судна ярусного лова краба выполняются проработки универсального траулера.

– То есть по пути МИБ вы развиваться не планируете?

– У нас принципиально иной подход к работе. Мы считаем, что делать проекты необходимо от самого начала и до конца в одних стенах.
 
Спуск на воду ледокола "Виктор Черномырдин" / Корабел.ру

– Вы наверняка работали со многими заводами. Как оцениваете заводские инженерные службы? С кем вам более понравилось работать? Какие основные проблемы у наших заводских инженерных служб?

– Основная проблема отечественных заводов – это неиспользование CAD/CAM-систем, которые применяет проектант.

Мы, как и большинство конструкторских бюро, делаем полную 3D-модель судна. Каждый ее элемент имеет свои характеристики, массу. Если зайти в свойство каждой модели, то будет видно все описание.

Но, к сожалению, с заводами приходится работать по старинке: или на бумажных носителях, или просто через электронный вид, но того же бумажного документа, который не привязан к модели. И когда завод начинает что-то править, то эти коррективы никак не отображаются в модели. Отсюда рождаются неточности, несогласованности в работе отделов, лишние ошибки. Если все изменения в документации проводить через модель, то затраты на переделку можно значительно минимизировать и практически исключить изменения уже собранных "в железе" конструкций.

Здесь стоит отметить опыт "Адмиралтейских верфей". У них работа с CAD/CAM-системами налажена.
Что касается инженерных служб, то везде они разные. У кого-то посильнее, у кого-то послабее. Например, у "Пеллы", несмотря на то, что они 3D-модель не используют, сильный инженерный центр. Они даже небольшим составом делают именно то, что нужно производству. С другой стороны, такие монстры, как Балтийский завод, с большим штатом сотрудников и бюрократией, работают очень медленно. Документация от проектанта до цеха доходит в лучшем случае через два месяца после разработки.

– Многие говорят о внедрении 3D-моделирования, но насколько оно удешевляет проектирование и удешевляет строительство судна в целом?

– На самом деле 3D-моделирование не сильно удешевляет проектирование. Создание модели – это дополнительная трудоемкость, потому как плоский чертеж потом все равно надо выпускать. С другой стороны, при проектировании в плоскости обязательно будут ошибки, пересечения, которые потом надо будет править. Раньше в КБ был огромный штат людей, которые ходили с этажа на этаж и согласовывали со всеми отделами чертежи, чтобы труба не мешала электрикам, гидравликам, механикам. Сейчас все процессы у нас идут параллельно через трехмерную модель.

– Вопрос вообще глобальный: как сделать наше проектирование и лучше, и дешевле, чтобы иностранцы к нам в очередь вставали за проектами?

– Они и так встают к нам в очередь. Например, до 2005 года мы до 80% работ делали для иностранных заказчиков. А в 2006 году и вовсе все 100% работ выполняли для иностранцев, сотрудничали плотно и с норвежцами, и с поляками, и с португальцами. В то время в России заказов не было.

У нас рабочая сила дешевле при высоком качестве, поэтому иностранцам выгодно работать с нашими КБ.
 
Историческая верфь "Полтава"

– А перспектива разрабатывать и продавать наши техпроекты на иностранном рынке есть?

– Тут уже сложнее. Отечественные проекты судов специализированные, заточены под наши условия. И на зарубежный рынок нам предложить нечего.

Баржи иностранные верфи и без нас могут спроектировать сразу на производстве. Ледокольный флот мало кому нужен за границей. Проекты рыболовных судов? Тут, скорее, ситуация обратная, пока мы вынуждены сами "подсматривать". Хотя, по моему мнению, практика ходить за проектами промысловых судов в зарубежные компании не совсем правильная. Думаю, что если бы отечественному КБ дали год-полтора, то на выходе получился бы вполне хороший проект судна — с фабрикой и не хуже норвежского.

В целом для проектанта сейчас в России хватает задач.

– Расскажите о перспективах создания модели жизненного цикла и электронного паспорта судна?

– Тема с электронным паспортом судна сейчас очень мощно развивается. И, на самом деле, идея ведь эта лежит на поверхности. Имея на руках полную 3D-модель, грех не использовать ее в эксплуатации судна. Мы на этапе создания эксплуатационной документации можем передать заказчику модель судна, которую он может на борту судна разворачивать, вытаскивать отдельные сборки, элементы. В том числе, чтобы работать и с судоремонтными заводами, формируя ремонтные ведомости, высылая эскизы вышедших из строя механизмов с борта теплохода. Чтобы пока судно идет на завод, предприятие уже запустило все в производство.

То же самое и по оборудованию. Любой механизм привязывается к спецификации и к поставщику. Можно сразу отмечать периоды обслуживания, замены ГСМ и расходных материалов и т.д.

– Наши судоремонтные заводы готовы работать по такой схеме?

– Конечно, готовы. Им же даже легче так работать. Другое дело, что сейчас ремонтируются суда, которые строились без применения 3D-моделирования.

– Отечественный рынок проектирования функционирует в конкурентной среде или каждое КБ работает сугубо в своей сфере?

– Мы однозначно конкуренты. Если в сфере военного кораблестроения рынок более-менее поделен между Северным ПКБ, Невским ПКБ, Зеленодольским ПКБ, "Алмазом", "Рубином" и "Малахитом" – каждое занимается своей тематикой. То в гражданском секторе работает чистый рынок.
 
"Александр Санников" на достроечной набережной / Корабел.ру

– В чем вообще заключается конкурентное преимущество именно "Петробалта"?

– В первую очередь, это работа под любого заказчика. То есть мы можем перестроиться под любой завод, под любые требования клиента. Потом, мы не усложнены какими-то многолетними внутренними инструкциями, что "нужно делать документацию вот так и не иначе". Мы работаем в том виде, в каком это удобно заводу. Это касается даже среды, в которой идет проектирование. У нас есть пакеты и Tribon, и Aveva, и Nupas CADMATIC, не считая таких рядовых вещей, как AutoCAD или Ansys. Мы более мобильны, в том числе в части найма рабочей силы, переброски людей с проекта на проект, подключения контрагентов.

– Какой сейчас штат КБ у вас?

– Штат КБ сейчас около 95. Плюс несколько компаний-партнеров в части проектирования электрики и автоматики и достройки – еще 30-35 человек.

– И последний вопрос. Каким вы видите "Петробалт" через 5-7 лет? Какие направления планируете открыть, на что хотите делать основной упор?

– Это мощный комплексный проектант, выполняющий весь спектр задач проектирования любой морской техники от создания эскизного проекта, решения задач организации строительства до сдачи судов заказчику. Собираемся развивать существующую систему подготовки обучения молодых кадров в плотной кооперации с университетами. И конечно, развитие и внедрение электронных технологий на всех участках жизненного цикла морской техники.


Беседовал Владислав Букин
 
Материалы по теме:
От коммерческого флота к флоту высокотехнологичному (интервью с начальником — главным конструктором ЦКБ "Балтсудопроект" Андреем Обуховым)
Зеленодольское ПКБ: взгляд со стороны гражданки (интервью с генеральным директором ПКБ Виталием Волковым)
От обновления средств измерения к выработке современных технологий (о работе инженерного центра "Адмиралтейских верфей").

 
Поделиться новостью
"Завод Нижегородский Теплоход", ОАО
Россия, Нижний Новгород+7(831)592-03-25
"Петробалт", ПКБ ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)322-68-39, +7(812)327-77-12
"Алмаз ЦМКБ", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)373-28-00
"Малахит", СПМ БМ АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)388-35-90
"Адмиралтейские верфи", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)714-88-63
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Выборгский судостроительный завод", ПАО Россия, Выборг+7(81378)997-98
"Ленинградский судостроительный завод Пелла", ОАО Россия, Отрадное+7(812)336-40-66, +7(812)336-40-67
"Морское Инженерное Бюро-СПб", ЗАО Россия, Санкт-Петербург+7(812)233-64-03, +7(812)232-85-38, +7(812)498-09-59

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость