Использование зарубежных комплектующих на российских судах, как известно, сопряжено с критическими рисками: от дистанционного отключения оборудования и невозможности получения сервиса до отказа в допуске судов в иностранные порты и блокировки страхования. Единственный способ убрать эти риски — перестать зависеть от импорта. Только переход на российское оборудование и материалы с высоким уровнем локализации даёт судовладельцу полный контроль над своим активом. Это не мера ради отчётности, а вопрос коммерческой и технической самостоятельности флота.
Одновременно сохраняется проблема импортозамещения в инжиниринге. Российские аналоги используются, но часто — точечно, по факту, не системно. Проектанты сетуют на нехватку удобных информационных ресурсов по российскому оборудованию — таких, которые десятилетиями применялись в работе с иностранными поставщиками. По инерции КБ продолжают закладывать в проекты импортные материалы и комплектующие, ссылаясь на привычные каталоги, понятные спецификации, отлаженные цепочки. Как результат, на стадии реализации в авральном режиме начинаются поиски российских комплектующих — иначе судно может не получить статус российского согласно 719-му постановлению. Налицо объективная проблема переходного периода, в решение которой должны быть вовлечены и проектанты, и производители, и государство.
Тем не менее, производственный рынок реагирует быстро и предлагает решения. Российские компании уже выпускают оборудование и материалы с высоким уровнем локализации, проходят сертификацию в РС и РКО, поставляют продукцию на строящиеся суда. Выходит, что не всегда проблема заключается в отсутствии российских аналогов. Задача в том, как сделать так, чтобы эти отечественные аналоги учитывались в проектах с самого начала, а не подбирались наспех взамен уже недоступных импортных.
Как сделать импортозамещение в российском судостроении системным, а не авральным, рассмотрят на тематических сессиях «Морского конгресса — Дальний Восток 2026», сообщают организаторы конгресса.
