Сегодня у нас разговор о водном транспорте - морском и речном, о нашем портовом хозяйстве, в каком они находятся состоянии, как развиваются и какие есть проблемы. Нашей программе дал интервью руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша.
- Жалко, что у нас не прямой эфир, но я думаю, что все равно людям будет интересно послушать, в каком состоянии находится наше речное и морское хозяйство. Тем более, что вы значительную часть жизни посвятили непосредственно службе на море. Можно вас назвать "морским волком"?
РУКША: Нет, нельзя никак.
- Нельзя? А где грань между человеком, который служил во флоте, и "морским волком"?
РУКША: Я по жизни ледокольщик, много лет отработал в Арктике на ледоколах. И "морской волк," наверное, у народа -это бушующее море, знойные женщины и пальмы, ну и так далее.
- Хорошо. Тогда второй вопрос более серьезный. Можно ли считать Россию великой морской державой и лидером мировым по масштабам водных перевозок и речных перевозок?
РУКША: Нужно, наверное, разделять речные перевозки. С точки зрения задач морских, они в мире не считаются, потому что в зависимости от географии каждая страна имеет свою значимость внутренних водных путей. Скажем, у Соединенных Штатов Америки - это свое, у нас одна из наиболее развитых систем водных внутри страны. А то, что вы спросили, это, конечно, определяется состоянием морского транспорта, который надо четко делить на портовое хозяйство и флот. Вне сомнений, я считаю, что, с точки зрения портового хозяйства, мы достаточно адекватно обслуживали и внешнюю экономику нашей страны. И, на мой взгляд, не глядя на все те проблемы, которые бывают иногда в декабре, январе, феврале, в целом порты не служили препятствием для движения наших товаров.
В то же время по флоту есть очень большая проблема, она системная, потому что морской флот - это морские суда. Сегодня у нас ни одного танкера нет более 50 тонн, сегодня у нас балкерный флот полностью не соответствует потребностям внешней торговли, потому что сегодня внешняя торговля возит грузы судовыми партиями в районе 35-50 тысяч тонн. Наш весь флот, который мы представляем, находится в диапазоне до 15 тысяч тонн фактически, то есть от 5 до 15 тысяч тонн. Это флот прибрежного плавания, не очень далекого плавания. Поэтому, считаю, по этому критерию мы сегодня себя великой морской державой считать не можем. Но радует только одно - у нас остались великие морские кадры. Но если мы за ближайшие пять лет эту проблему не решим, то, наверное, уже начнутся проблемы и с кадрами.
- Вы затронули сейчас целый ряд проблем, и мы о каждой из них постараемся поговорить отдельно. А сейчас у меня к вам вопрос, навеянный событиями недавних дней. В какой мере вы озабочены проблемами безопасности нашего морского и речного флота? И что делается, есть ли какая-то профилактика? Слава богу, вас пока это непосредственно не коснулось. Но вы же понимаете, что когда ты готов, тогда и меньше опасности, что коснется.
РУКША: Бесспорно, флот всегда этим занимался. И хотелось бы отметить, что мы, здесь достаточно соответствуем современным требованиям, что видно по нашей работе в международной морской организации. Также я считаю, что основные терминалы, которые находятся (а у нас специфика в стране такова, что основные специализированные терминалы, а они наиболее обычно представляют из себя большую опасность), - это терминалы по перевалке наливных грузов, терминалы по перевалке специализированных грузов и так далее, по нашим стандартам отвечает непосредственно сам владелец терминала. Нам же только необходимо выработать стандарты и осуществлять проверки. Я считаю, что основные наши наливные терминалы, специализированные терминалы находятся в хорошем состоянии, с точки зрения именно защитных мероприятий.
- Ну а если говорить о пассажирских судах и пассажирских портах? Доступы на причалы, доступы на суда, они достаточно контролируются? Можно ли сравнить это с тем, что сейчас происходит в авиации или должно происходить в авиации?
РУКША: Здесь, наверное, опять-таки надо делить те, к сожалению, небольшие реальные пассажирские морские терминалы, которые имеем. Это в первую очередь Санкт-Петербург и, наверное, все же Сочи можно назвать, и, бесспорно, речные терминалы. Потому что сегодня речные пассажирские круизы хорошо развиваются, но после последних печальных событий, к сожалению, идет достаточно большой отказ от заранее подписанных контрактов, это как пример взаимосвязанности всего в этом мире.
По опять-таки нашему регламенту, к сожалению, который до конца не доведен с точки зрения выхода соответствующего правительственного поручения и так далее, есть понятие Кодекса охраны портовых средств и судов. И сегодня наши судовладельческие компании и соответствующие владельцы терминалов в портах, провели этот первый этап, который мы обязаны сделать уже как правительство Российской Федерации в рамках договора по Кодексу ОСПС. И, бесспорно, есть ряд вопросов. Но, на мой взгляд, для нашей страны последние события показывают, что для именно пассажирского круизного бизнеса, наверное, надо быстрее рассмотреть стандарты.
На сегодня это, при нынешней моей должности и нынешней структуре это не входит напрямую в мою ответственность. Но то, что, на мой взгляд, должны быть предусмотрены более жесткие стандарты именно из-за последних событий, это, к сожалению, факт.
- Давайте теперь по порядку о тех проблемах, о которых вы сами сказали. Морской флот. Мы знаем, что он пережил и переживает довольно тяжелое время. Была своего рода приватизация, переходящая в дезинтеграцию. Многие компании и суда ушли под чужие флаги, поскольку там было льготным налогообложение. Где-то идет естественный отсев, естественный отбор компаний, некоторые банкротятся, некоторые бросают свои суда. Ей богу, знаете, больно и стыдно было за Отечество, когда наши некоторые морские экипажи были брошены за рубежом, когда арестовывали суда, когда людям нечего было есть и не на что было вернуться домой. Я знаю, что сейчас предпринимаются усилия, скажем условно, к собиранию флота. Расскажите немножко об этой работе.
РУКША: Этот вопрос сегодня самый больной в силу того, с чего мы начинали, что я уверен, что мы, к сожалению, не великая торговая морская держава. Давайте вернуться немножко в историю. Развал Советского Союза, мощнейший советский торговый флот, пусть тот, который перешел под российские флаги, но в Советском Союзе модель развития торгового флота была простая: мощная защита собственной советской грузовой базы. И поэтому когда произошла, скажем так, рыночная свобода, были разрушены обязательства грузовладельцев через разные механизмы перевозить свои грузы на советских судах или уже на российских, более того, как вы помните, резко упал грузопоток внешней торговли, то есть практически в 2,5 раза, по некоторым годам в три раза упал, то есть вышедшему из Советского Союза флоту нечего было возить.
Естественно, в этих ситуациях флот и конкретные руководители действовали по защите и спасанию активов своих пароходств и, бесспорно, защите трудовых коллективов. Более того, приватизация, на мой взгляд, эту возможность получения своей отечественной грузовой базы, чем-то тоже разрушила, потому что приватизировались бывшие советские пароходства по такой самой жестокой схеме приватизации, где флот отдельно, судоремонтные заводы отдельно, порты отдельно. И каждый из них начал жить, естественно, самостоятельно со всеми прелестями этой жизни. Поэтому это период начала 90-х годов, кто как успешно умудрился выжить в этом рыночном море, жизнь показала, что исчезло мощнейшее Балтийское морское пароходство, и, на мой взгляд, там много факторов, почему оно исчезло, но один из главных факторов - это потеря грузовой базы, в связи с чем соответствующие суда, особенно работающие на линиях, остались без работы. Ну и все, что вы рассказали: брошенные суда, аресты, экипажи и так далее. Это уже как следствие.
-Да. Но это все диагноз. Что делаете вы и ваши коллеги?
РУКША: Это не диагноз. Сегодня мы до сих пор, к сожалению, и это должно уже определяться правительством на самом высоком уровне, так и не определились четко с концепцией развития своего национального торгового флота. Потому что до сих пор, с одной стороны, мы подписываем все международные договоры и обязательства о полной свободе грузовой базы, которая растет, с другой стороны, мы не подписываем и не создаем аналогичные условия, которые имеют другие судовладельческие компании в этом мировом океане. И у нас такой своеобразный нонсенс: свой груз и все мы им полностью отдали и сказали: это рынок определит. И это, наверное, правильно, каждый грузовладелец должен иметь эффективный фракт, в первую очередь дешевый и безопасный. Но, с другой стороны, мы нашим российским судоходным компаниям не создали равные условия их деятельности по сравнению с судоходными компаниями других стран. Вы сказали: льготное налогообложение. Это не так. Просто весь мир давно к морскому транспорту подходит просто: транспорт должен платить свои прямые затраты и не иметь налогового бремени. Это связано с простой вещью: чтобы ускорить товародвижение. И этот принцип уже после 1945-50 годов придерживается во всем мире. Поэтому мы или окончательно принимаем точно такое же решение, и тогда сегодня нужно корректировать законодательную базу, или у нас никогда не будет своего национального торгового флота.
- Итак, мы все-таки выбираем свой путь?
РУКША: Я свой путь неоднократно излагал. Сожалею, что в бывшей своей должности первого замминистра транспорта мне не удалось завершить уже окончательно внесение в Государственную Думу законопроекта о международном российском реестре. Мы два раза вносили его в правительство, имелись некоторые замечания, в первую очередь у Минфина позиция была отрицательная к этому законопроекту, ну третий раз повлияли события, связанные с реформой государственной исполнительной власти.
-И когда можно ожидать принятие этого?
РУКША: Хотелось бы до конца этого года все же пройти правительство, все процедуры, ну максимум первый квартал следующего года. И где-то не позже первого квартала следующего года внести в Думу, а там, бесспорно, у Думы позиция и у Совета Федерации положительная к этому законопроекту, у нас было много слушаний. Вот такая ситуация.
- Мы договаривались, что во время записи программы будут включены телефоны в студии. И вот сейчас слушаем звонок. Пожалуйста, ваш вопрос.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Агентство экономической информации ПРАЙМ-ТАСС интересуется. Как все-таки решился вопрос по финансированию строительства двух дизель-электрических ледоколов для Финского залива? Это один вопрос. И второй вопрос. Как скажется на российском морском флоте ужесточение требований Турции по российским танкерам по проходу через проливы Босфор и Дарданеллы? Спасибо.
РУКША: В первую очередь по двум ледоколам Финского залива. Мы в процессе создания схемы финансирования. По-прежнему остается, на мой взгляд, три основных варианта. Это, бесспорно, прямое бюджетное финансирование. Второе - это возможности привлечения заемных ресурсов под гарантии правительства, в первую очередь, Европейского банка реконструкции и развития, потому что проект, на мой взгляд, очень хорошо смотрится для такой модели, как самоокупаемый коммерческий проект, в то же время по развитию государственного имущества, крайне необходимого для работы на Приморск в первую очередь. Ну и третий вариант, бесспорно, это объединение усилий всех нефтяных компаний "Транснефти" и нашего Государственного унитарного предприятия "Росморпорт" и уже выход на чисто коммерческий проект. Проблема третьего варианта только в том, он дороже, и значит, к сожалению, услуга этих ледоколов будет дороже. Поэтому первых два варианта, на мой взгляд, наиболее предпочтительны.
- Теперь по турецким проливам.
РУКША: ...никаких ужесточений со стороны турецкого правительства к российскому флагу в черноморских проливах нет и быть не может, потому что черноморские проливы - это международные проливы, и там действует международное морское право. Другой разговор, что турецкое правительство ввело ряд технических ограничений к танкерам по габаритам, осадке и так далее. Но все эти требования ложатся в рамках их односторонних решений, считая, что навигационные условия в проливе Босфор не позволяют более крупным судам осуществлять перевозки наливных грузов, в первую очередь сырой нефти. Тема очень важная, которая требует, бесспорно, детального рассмотрения как на уровне наших двусторонних отношений - Турции и России, ну и также Международной морской организации.
- Слушаем еще один звонок. Пожалуйста, ваш вопрос.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Меня зовут Дмитрий. Вячеслав Владимирович, скажите, пожалуйста, а как в настоящее время развиваются морские порты?
РУКША: В портах, я считаю, ситуация лучше, и это связано с тем, что порты - это место, где как работает вся внешняя экономика нашей страны. Поэтому если кто-то знает, какими темпами растет наша динамика внешней торговли, тот прекрасно понимает, что мы должны быть адекватны этой динамике. Какие проблемы в портовом хозяйстве? Я считаю, если делить все же грубо на сухие грузы и наливные, то, на мой взгляд, по сухим грузам есть две проблемы. Это, бесспорно, экспорт угля, и он решается терминалом в Усть-Луге частично, и, возможно, разработкой и увеличением мощностей в порту Восточном на восточном направлении. Мощнейшая тема, в которой, к сожалению, мы очень отстаем, это, бесспорно, скажем так, контейнеризация нашей страны. Весь мир уже давно перешел к движению товаров в контейнерах, что и позволяет эффективно перемещать товары. Если брать наливные грузы, то самая большая проблема, я считаю, все же которая есть, это перевалка нефтепродуктов и создание мощнейшего терминала в районе Приморска. Все остальные задачи в целом решены.
- Но ведь насколько я понимаю, нам просто не хватает мощных портов в стране. С распадом Союза мы потеряли их значительное количество.
РУКША: Если посмотреть динамику развития перевалки сухих грузов, то роста перевалки сухих грузов в морских портах в 2003 году почти не произошло, 2%, при динамике перевалки наливных грузов 33%. Еще раз подчеркиваю, что нужно четко делить, чем вы собираетесь заниматься. Я уверен, что важнейшая задача - это создание контейнерного терминала, то, что в планах записано в федеральной целевой программе развития и модернизации транспортной системы России... На Дальнем Востоке достаточно хватает терминалов. Основная проблема по наливным грузам, причем даже больше, на мой взгляд, не по сырой нефти, а нефтепродуктам.
- Звонок еще один. Пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. А в какие сроки в этом году будет осуществлен северный завоз? Спасибо.
РУКША: Северный завоз будет осуществлен в те навигационные сроки, которые позволяет нам природа, и я думаю, практически в полном объеме.
- Cентябрь - самый горячий месяц. Я вас попрошу немножко подробнее об этом. Северяне нас слушают. Отстаем мы от графика, не отстаем мы от графика, хватает мощностей, не хватает мощностей, подводит кто-то из поставщиков?
РУКША: Это тема не совсем по нашему агентству, потому что сегодня (кто знает) северный завоз, состоит, из двух частей. Часть северного завоза идет по линии соответствующих субъектов Российской Федерации, которые там номинируют свои компании для завоза, в первую очередь опять-таки тех же нефтепродуктов. И вторая - это когда завозят сами предприятия для своих хозяйственных задач. В этом отношении каких-либо особых срывов нет, слава богу, уже практически второй-третий год. Иногда были проблемы, если помните, с обмелением Лены. В этом году были другие проблемы... На мой взгляд по речному северному завозу нам нужно вырабатывать стратегическое какое-то решение на ближайшие 10 лет. Потому что северный завоз резко сократился, у нас избыточный тоннаж, высокие затраты на содержание внутренних водных путей, и в то же время перевозки других масштабов. Поэтому мы должны понять, какой будет объем северного завоза по реке, причем конкретно по каждой реке: Енисей, Обь, Лена, Амур с их притоками.
И второй пункт - морской завоз нефтепродуктов. Проблема здесь обратная: 70-80 тысяч тонн - это маленький объем, и поэтому иногда его неэффективно завозить. Надо обязательно смотреть: что лучше с моря завезти, какие объемы, и какие лучше везти по реке.
- Но северяне могут не беспокоиться, мощностей у вас хватит, даже избыток.
РУКША: Нет, не у нас. Сегодня это возит рынок. Но мощностей судоходных речных компаний достаточно, и они все устойчиво работают.
- Теперь о техническом уровне современного флота. Когда-то у нас шли регулярные поставки из ГДР, из других стран и речных судов, и судов класса "река-море", и морских судов. Сейчас, насколько я знаю, появились первые сдвиги в обновлении техническом состава нашего флота. Что вы можете сказать вот об этих моментах?
РУКША: Во всех практически судоходных компаниях рассматриваются бизнес-планы по реновации флота. Типичный пример: "Волга-танкер" пошел по этому пути и делает реновацию флота. Флот будет современный, с высокими показателями по безопасности плавания, за которые будет понятно, останется на реке такой вид груза, как мазут и другие наливные грузы, или не останется. Ряд компаний, которые чувствуют новый рынок, пошли и создают новый флот. Типичный пример - Волжское и Северо-Западное пароходства, которые имеют свою такую программу. Очень много молодых компаний, которые есть на реке, в этом классе "река-море", там по 10-15 судов, они точно так же имеют два направления: или реновация, или строительство новых. Достаточно вспомнить активную работу компании "Палмали" на российском рынке. Полярный флот сделал заказ. Я как бывший руководитель Мурманского морского пароходства всегда считал, что мы должны пойти по пути реновации того мощного ледокольного транспортного флота, который есть, потому что это очень дорогие суда. И если судно может прекрасно отработать еще 10-15 лет, то экономика больше в стоимости судна, чем в эксплуатационных затратах. Я думаю, здесь жизнь покажет, но по сегодняшней ситуации движение есть. Пример опять-таки нефтяной компании "Роснефть", которая явно занимается своими новыми мощными проектами для плавания в тяжелых ледовых условиях.
- Вы употребляете термин "реновация". Поясните.
РУКША: Ну, реновация - это, как бы сказать...
- Ремонт с техническим обновлением, модернизация.
РУКША: Ну да, но не совсем. Вы там проработали, лет в 45 пошли в больницу, вас там почистили, помыли, продраили, и вы вышли способным...
- Цветущим мужчиной.
РУКША: Цветущим мужчиной, да. Вам не дают ваших 45 лет, а вам дают 35-25 лет.
- Понятно. Слушаем звонок следующий. Пожалуйста.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Константин. Я хотел бы узнать, как в режиме реновации строятся ли новые суда и строятся ли двухкорпусные суда?
РУКША: Все суда строятся в соответствии с теми директивами, которые приняты Международной морской организацией. Россия не исключение, а наоборот страна, которая жестко поддерживает эти стандарты. Мы считаем, что это правильная позиция. Все суда строятся в соответствии с самыми последними требованиями и стандартами. Я уже сказал, что здесь каждый выбрал свой путь. Кто-то, который смотрит, как будет развиваться его бизнес, и желал бы более четко понять для себя свое место, занимается реновацией. Кто-то, уже который четко знает, имеет, наверное, долгосрочные отношения с грузовладельцами, строит новый флот.
- Конспективно. Когда-то мы были флагманами в мире по строительству судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. Мы отдаем предпочтение созданию таких судов, естественно, не очень больших для речного флота, каких-то прибрежных нужд?
РУКША: Есть межвидовая конкуренция. Я считаю, очень правильно, что у нас теперь единое транспортное ведомство. Если говорить с точки зрения мобильности населения, это крайне важная задача, и вторая задача - мобильность груза. Река раньше много занималась и перевозками людей и в целях пассажирских, и других. Мне так кажется, что с развитием и хорошим улучшением автомобильной сети дорог, мостами и так далее, все же нужда в таких пассажирских перевозках резко снижается. Есть, конечно, регионы, где нет сети развитых дорог, и там речной транспорт как перевозчик, как транспорт для мобильности населения очень значим. Это в основном сибирские реки. Вся европейская часть сегодня, бесспорно, переходит или на круизы, или на самолет и автомобиль.
- Ну и, наконец, о том, что особенно должно быть близко вашему сердцу, - атомный флот. В каком он состоянии? Гражданский атомный флот.
РУКША: Атомный ледокольный флот, я считаю, выполняет на все сто процентов потребности главного заказчика - комбината или акционерного общества "Норильский никель" и готов быть базой для развития, если это потребуется, каких-то новых решений. Вся проблема в том, что если в 1986 году мы перевозили в западной части Арктики порядка 9 миллионов тонн груза, то уже последние 10 лет ежегодно перевозится чуть больше миллиона тонн. Под этой миллион тонн и работает атомный ледокольный флот. Главная задача - это поддержание и продление жизни действующего ледокольного флота, тем более, кто знает эту узкую специализацию, там есть очень большие резервы. И вторая задача - разработка облика уже нового ледокола. Вот это, к сожалению, у нас отстает.
- Наше время на исходе. Но все-таки я хочу, чтобы вы два слова сказали о паромах, о крупных паромах, которые особенно важны, скажем, Петербург, Калининград, на Дальнем Востоке.
РУКША: Паромная технология, не считая той сохранившейся старых типов паромов "Сахалин" у нас утрачена полностью на Каспии в силу того, что это была работа на Баку, а в Махачкале только сейчас построен терминал. Поэтому я глубоко уверен, что мы должны быстро, насколько можно, восстановить паромное сообщение на Каспии в силу соответствующих расстояний. Прямое указание президента - поддержать и создать паромную технологию Усть-Луга - Балтийск. Мы это делаем. Я думаю, если не будет урезано финансирование, выполним в те сроки, которые нам поставлены по проекту. Но я верю в коммерческую базу развития паромных технологий как наиболее оперативных, позволяющих улучшить мобильность груза. И ясно, что это должно быть и на Черном море, прямое сообщение нашей страны с Болгарией, с Румынией, со всеми практически странами черноморского бассейна. Аналогичная ситуация на Балтике.
