«Росморпорт» и Росморречфлот – два федеральных агентства, которым государство делегировало полномочия по развитию морского и речного транспорта. Распорядиться этими полномочиями эффективно пока не получается.
Совет на перспективу
Заместитель министра транспорта Александр Мишарин на мартовском заседании совета Росморреч-флота назвал приоритеты деятельности министерства в сфере развития морского и речного транспорта на 2007 год и на среднесрочную перспективу.
Цель – повысить конкурентоспособность российских портов,ов, вернуть суда под отечественный флаг и увеличить объемы перевозок «водой». Приоритет – добиться принятия в этом году федерального закона «О морских портах»: без него невозможно дальнейшее развитие инфраструктуры морских портов с привлечением крупных сторонних инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Как будет работать этот десятилетней «выдержки» в кабинетах правительства закон, не берется предсказать ни один эксперт, поскольку у всех перед глазами не менее многострадальный, но широко разрекламированный так называемый второй реестр. Этот федеральный закон гарантировал судовладельцам серьезный пакет налоговых льгот, которые сделали бы целесообразной регистрацию судов в России. Закон вступил в силу, но не работает – налоговые органы не сочли его законом прямого действия и продолжают брать с вновь построенных судов налоги в полном объеме. В результате судно, построенное, как правило, на кредитные средства, тут же облагается 18-процентным НДС, что делает его эксплуатацию экономически невыгодной. Ситуация абсурдна: налоговики и Минтранс не могут договориться о трактовке нормативного акта. Третейского судьи для разрешения этого спора не находится. Поэтому Минтранс советует судовладельцам судиться с налоговой инспекцией в арбитраже. Поскольку судебной практики по подобным делам еще нет, неизвестно, сколько может продлиться такое разбирательство и сколько оно будет стоить. А те судовладельцы, которые все же решаются поставить судно под российский флаг, сталкиваются с аналогичной позицией таможенного ведомства, которое взимает таможенные пошлины с новых судов, построенных на иностранных верфях.
Совет на перспективу
Заместитель министра транспорта Александр Мишарин на мартовском заседании совета Росморреч-флота назвал приоритеты деятельности министерства в сфере развития морского и речного транспорта на 2007 год и на среднесрочную перспективу.
Цель – повысить конкурентоспособность российских портов,ов, вернуть суда под отечественный флаг и увеличить объемы перевозок «водой». Приоритет – добиться принятия в этом году федерального закона «О морских портах»: без него невозможно дальнейшее развитие инфраструктуры морских портов с привлечением крупных сторонних инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Как будет работать этот десятилетней «выдержки» в кабинетах правительства закон, не берется предсказать ни один эксперт, поскольку у всех перед глазами не менее многострадальный, но широко разрекламированный так называемый второй реестр. Этот федеральный закон гарантировал судовладельцам серьезный пакет налоговых льгот, которые сделали бы целесообразной регистрацию судов в России. Закон вступил в силу, но не работает – налоговые органы не сочли его законом прямого действия и продолжают брать с вновь построенных судов налоги в полном объеме. В результате судно, построенное, как правило, на кредитные средства, тут же облагается 18-процентным НДС, что делает его эксплуатацию экономически невыгодной. Ситуация абсурдна: налоговики и Минтранс не могут договориться о трактовке нормативного акта. Третейского судьи для разрешения этого спора не находится. Поэтому Минтранс советует судовладельцам судиться с налоговой инспекцией в арбитраже. Поскольку судебной практики по подобным делам еще нет, неизвестно, сколько может продлиться такое разбирательство и сколько оно будет стоить. А те судовладельцы, которые все же решаются поставить судно под российский флаг, сталкиваются с аналогичной позицией таможенного ведомства, которое взимает таможенные пошлины с новых судов, построенных на иностранных верфях.
«Второй основной задачей мы считаем создание максимально благоприятных условий для возвращения под российский флаг отечественного морского флота, работающего сегодня под флагами офшорных зон, – говорит Александр Мишарин. – Мы должны четко определиться, где мы находимся на пути возвращения наших судов под российский флаг и что нам мешает».
«Пусть будет хотя бы один судебный прецедент, чтобы все ведомства, в том числе и таможенные, наконец-то осознали, что этот закон – прямого действия и не нуждается в дополнительных нормативных актах», – добавил Александр Мишарин, обращаясь к судовладельцам. При этом никто не объяснил последним, почему закон вступает в действие таким извилистым путем.
Не дожидаясь принятия закона «О морских портах», правительство рассматривает вопрос о создании особых экономических зон в ряде крупных морских портов. В Минтрансе определены также порты, которые в среднесрочной перспективе будут развиваться наиболее высокими темпами. Это порты в Новороссийске, Мурманске, Находке и Восточный в Приморском крае.
«Эти проекты, – сказал Александр Мишарин, – в первую очередь направлены на то, чтобы максимально использовать транзитный потенциал России в направлениях Восток – Запад и Север – Юг.
Однако известно, что в 2006 году темпы роста объемов перевалки грузовов через морские порты по сравнению с 2005 годом снизились втрое, особенно через порты Дальнего Востока.
Почему проигрывают стивидоры
По данным руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, морские порты в 2006 году переработали свыше 420 млн тонн грузов (рост на 3,3%). Контролируемый Россией морской флот пополнился 28 судами суммарным дедвейтомом 1,4 млн тонн. В 2007 году ожидается пополнение флота 18 крупными танкерами типа «Афромакс» и «Суэцмакс», а также контейнеровозами общим дедвейтом 1,5 млн тонн. На чем основана эта уверенность, если учесть, что закон о втором реестре до сих пор не работает, неизвестно. Прогнозов о его дальнейшей судьбе в Минтрансе не дают.
У стивидоровов свои проблемы. В отсутствие закона «О морских портах» они не могут заключать долгосрочные договоры аренды причалов. Как следствие – не заинтересованы вкладывать деньги в их модернизацию. Как сказал корреспондентуу «Гудка» исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, в настоящее время только ОАО «Новороссийский морской торговый порт» имеет договор на долгосрочную аренду причалов (и не спрашивайте, почему именно этот порт), другие стивидорные компании в морских портах действуют на основе годовых договоров, которые правоохранительные органы в любой момент могут оспорить, как это произошло в прошлом году в Санкт-Петербурге.
«О каких крупных инвестициях в развитие портов может идти речь, если стивидор не уверен в завтрашнем дне? – сказал корреспонденту «Гудка» представитель АСОП. – Вложения в модернизацию и тем более в строительство инфраструктуры портов окупаются в течение 12 – 14 лет, поэтому никто из частных инвесторов не будет вкладывать капиталы во временные структуры, а мы при этом все продолжаем говорить о развитии государственно-частного партнерства. От имени государства, мы считаем, в портах должен быть один хозяин в лице ФГУП
«Пусть будет хотя бы один судебный прецедент, чтобы все ведомства, в том числе и таможенные, наконец-то осознали, что этот закон – прямого действия и не нуждается в дополнительных нормативных актах», – добавил Александр Мишарин, обращаясь к судовладельцам. При этом никто не объяснил последним, почему закон вступает в действие таким извилистым путем.
Не дожидаясь принятия закона «О морских портах», правительство рассматривает вопрос о создании особых экономических зон в ряде крупных морских портов. В Минтрансе определены также порты, которые в среднесрочной перспективе будут развиваться наиболее высокими темпами. Это порты в Новороссийске, Мурманске, Находке и Восточный в Приморском крае.
«Эти проекты, – сказал Александр Мишарин, – в первую очередь направлены на то, чтобы максимально использовать транзитный потенциал России в направлениях Восток – Запад и Север – Юг.
Однако известно, что в 2006 году темпы роста объемов перевалки грузовов через морские порты по сравнению с 2005 годом снизились втрое, особенно через порты Дальнего Востока.
Почему проигрывают стивидоры
По данным руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, морские порты в 2006 году переработали свыше 420 млн тонн грузов (рост на 3,3%). Контролируемый Россией морской флот пополнился 28 судами суммарным дедвейтомом 1,4 млн тонн. В 2007 году ожидается пополнение флота 18 крупными танкерами типа «Афромакс» и «Суэцмакс», а также контейнеровозами общим дедвейтом 1,5 млн тонн. На чем основана эта уверенность, если учесть, что закон о втором реестре до сих пор не работает, неизвестно. Прогнозов о его дальнейшей судьбе в Минтрансе не дают.
У стивидоровов свои проблемы. В отсутствие закона «О морских портах» они не могут заключать долгосрочные договоры аренды причалов. Как следствие – не заинтересованы вкладывать деньги в их модернизацию. Как сказал корреспондентуу «Гудка» исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, в настоящее время только ОАО «Новороссийский морской торговый порт» имеет договор на долгосрочную аренду причалов (и не спрашивайте, почему именно этот порт), другие стивидорные компании в морских портах действуют на основе годовых договоров, которые правоохранительные органы в любой момент могут оспорить, как это произошло в прошлом году в Санкт-Петербурге.
«О каких крупных инвестициях в развитие портов может идти речь, если стивидор не уверен в завтрашнем дне? – сказал корреспонденту «Гудка» представитель АСОП. – Вложения в модернизацию и тем более в строительство инфраструктуры портов окупаются в течение 12 – 14 лет, поэтому никто из частных инвесторов не будет вкладывать капиталы во временные структуры, а мы при этом все продолжаем говорить о развитии государственно-частного партнерства. От имени государства, мы считаем, в портах должен быть один хозяин в лице ФГУП
«Росморпорт», с которым стивидоры должны заключать долгосрочный единый, подчеркиваю, единый договор аренды без всякого вмешательства в данный процесс территориальных органов власти».
Между тем, как выяснилось в ходе обсуждения проблемы на заседании совета Росморречфлота, вопрос этот до сих пор не решен между Минтрансом и Росимуществом. Положительного решения пока не просматривается. Во всяком случае генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов в беседе с корреспондентом «Гудка» отметил, что «вопрос очень сложный и когда он будет решен – неизвестно». (Подробнее об этой проблеме – в интервью Юрия Парфенова на этой полосе.)
Бизнесмены диктуют правила рынка
Между тем, как выяснилось в ходе обсуждения проблемы на заседании совета Росморречфлота, вопрос этот до сих пор не решен между Минтрансом и Росимуществом. Положительного решения пока не просматривается. Во всяком случае генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов в беседе с корреспондентом «Гудка» отметил, что «вопрос очень сложный и когда он будет решен – неизвестно». (Подробнее об этой проблеме – в интервью Юрия Парфенова на этой полосе.)
Бизнесмены диктуют правила рынка
На заседании совета много внимания было уделено развитию внутренних водных путей России. Заместитель руководителя Росморречфлота Анна Исаева, курирующая в ведомстве речную отрасль, отметила, что в 2007 году инвестиции из федерального бюджета в модернизацию гидротехнических сооружений на реках и каналах увеличиваются почти в 1,5 раза по сравнению с 2006 годом.
«Это позволит, – считает Анна Исаева, – перевезти по воде не менее 150 млн тонн и переработать в речных портах около 200 млн тонн грузов».
Представитель ведомства особо отметила завершение строительства второй нитки Кочетовского гидроузла, что дает возможность работать судам класса «река – море» на водной магистрали из Каспия по Волге и Волго-Донскому каналу в Черное и Азовское моря с полной загрузкой до 6 тыс. тонн.
«Таким образом, можно считать, что так называемая подкова из Каспия в Черное море отвечает всем международным правилам судоходства», – сказала Анна Исаева.
Председатель совета директоров Московского речного пароходства (МРП) Роман Троценко заявил, что российское бизнес-сообщество в сфере речного судоходства «считает необходимым открытие каспийско-черноморской подковы и всей Единой глубоководной системы ВВП России в европейской части для захода иностранных судов уже в 2007 году».
«Да, конечно, это приведет к ужесточению конкуренции, но, с другой стороны, такая ситуация заставит российских судовладельцев активнее обновлять флот и играть по правилам рынка», – сказал владелец контрольного пакета акций МРП.
Капитанов соберут на съезд
Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Попов обратил внимание участников заседания на то, что в 2006 году участились аварии морских судов не по форс-мажорным обстоятельствам, а по вине капитанов.
«Как показал анализ аварий, более 80% из них произошли по вине капитанов и их помощников», – отметил Владимир Попов.
В связи с этим Александр Мишарин спросил докладчика, а какая же работа проводится Ространснадзором для того, чтобы повышать квалификацию капитанов и старпомов? Выяснилось, что никакой.
Росморречфлоту рекомендовано подготовить и провести в 2007 году съезд капитанов, разработать схему жесткого лицензирования квалификации капитанского состава. «Нельзя эту работу отдавать на откуп акционерным компаниям, тут должен быть полномасштабный государственный контроль», – подчеркнул Александр Мишарин.
Морские новостройки
Из материалов, подготовленных к заседанию совета аналитической службой Росморречфлота, видно, что в 2007 году в отрасли ведется свыше 20 крупных морских новостроек.
В частности, завершается строительство паромныхных комплексов в портах Усть-Луга (Ленинградская область)ть) и Балтийск (Калининградская область). Намечается, что в конце марта текущего года откроется морское паромное сообщение по Балтике между портами России и Германии. Только в 2006 году в реализацию проекта из федерального бюджета было выделено свыше 1 млрд руб.
В завершающую стадию вступает строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Как сообщил корреспонденту «Гудка» начальник морской администрации порта Санкт-Петербург Петр Паринов, во второй половине года ожидается прием на терминале первого туристического лайнераа из Западной Европы. В 2006 году на развитие инфраструктуры терминала и подходного канала из федерального бюджета выделено более 2 млрд руб.
К числу крупных новостроек можно отнести и строительство двух дизель-электрических ледоколовов на Балтийском заводе. Как сообщил «Гудку» генеральный директор ФГУП «Росморпорт», суда намечается принять в эксплуатацию во втором квартале текущего года.
И, конечно, самый крупный в мире атомный ледокол «50 лет Победы», который сейчас проходит ходовые испытания. Ожидается, что в апреле судно будет передано в управление ОАО «Мурманское морское пароходство».
Мы работаем в правовом вакууме
Юрий ПАРФЕНОВ, генеральный директор ФГУП «Росморпорт»:
– Когда три года назад создавалось федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», намечалось, что это позволит консолидировать в одних руках все средства от портовых сборов и аренды имущества и направлять эти деньги на развитие морских портов. На практике все получается далеко не так, как планировалось, и прежде всего из-за отсутствия нормативных актов, в том числе и по налоговым вопросам.
В частности, нет никаких правовых рамок по заключению договоров аренды со стивидорами. Нет четких правил использования средств от аренды.
Приведу лишь один пример. В 2007 году на баланс «Росморпорта» передаются морские паромные комплексы в морских портах Усть-Луга и Балтийск общей стоимостью более 8 млрд руб. А налоговые службы тут же включат свои счетчики, согласно которым «Росморпорт» будет обязан уже в 2007 году заплатить налог на имущество в сумме 180 млн руб. Спрашивается: с каких доходов? Ведь всем известно, что данная паромная линия, по крайней мере в настоящее время, является не столько коммерческим, сколько политическим проектом, позволяющим наладить прямой мост России с Калининградской областью.
И такие проблемы возникают каждый день.
В частности, нет никаких правовых рамок по заключению договоров аренды со стивидорами. Нет четких правил использования средств от аренды.
Приведу лишь один пример. В 2007 году на баланс «Росморпорта» передаются морские паромные комплексы в морских портах Усть-Луга и Балтийск общей стоимостью более 8 млрд руб. А налоговые службы тут же включат свои счетчики, согласно которым «Росморпорт» будет обязан уже в 2007 году заплатить налог на имущество в сумме 180 млн руб. Спрашивается: с каких доходов? Ведь всем известно, что данная паромная линия, по крайней мере в настоящее время, является не столько коммерческим, сколько политическим проектом, позволяющим наладить прямой мост России с Калининградской областью.
И такие проблемы возникают каждый день.
В связи с этим мы предложили включить в статью 381 Налогового кодекса РФ отдельную позицию, предусматривающую освобождение организаций морского транспорта в отношении паромных линий от налога на имущество.
Хочу отметить, что практически во всех сферах деятельности «Росморпорт» вынужден работать, что называется, методом «тыка», на ощупь, потому что находится вне правового поля.
Хочу отметить, что практически во всех сферах деятельности «Росморпорт» вынужден работать, что называется, методом «тыка», на ощупь, потому что находится вне правового поля.
