Е.Ю. Лерман. 1965 год, год моего поступления в группу "ДВС" № 1311 Энергомашиностроительного факультета Ленинградского Ордена Ленина Политехнического Института им М.И.Калинина, был поистине звездным годом советского дизелестроения. В апреле группа инженеров завода "ЗВЕЗДА" им. К.Е.Ворошилова, во главе с Главным конструктором В.М. Яковлевым была удостоена Ленинской премии за работы в области машиностроения.
По прошествии многих лет можно уточнить, что премия была присуждена за создание семейств дизелей типа М503 (42ЧСНП1617 мощностью 4000 л.с. при 2200 обмин) и типа М504 (56 ЧСНП 1617, мощностью 5000 л.с. при 2000 обмин). Эти двигатели не имели себе равных в мире по удельной габаритной мощности и по удельной массе (менее 1 кглс), и на многие годы предопределили мировое первенство отечественного мало- и среднетоннажного быстроходного флота. И сегодня, спустя 40 лет, корабли с двигателями "Звезды" несут службу на всех флотах России, в странах СНГ и еще более, чем в 40 странах мира, прикрывая ближнюю и исключительную экономическую зоны и обеспечивая скорости до 70 узлов.
Справедливости ради следует отметить, что дизелисты в стране были удостоены Ленинской премии еще только один раз – это коллектив завода "Барнаултрансмаш", во главе с Б.Г. Егоровым, за создание дизелей типа Д20 (6ЧН1515) для БМП, а Лауреатов Ленинской премии было в стране существенно меньше, чем Героев Социалистического труда. В составе "Звездовских" лауреатов были и три выпускника Энергомаша – создатель и доводчик цилиндро-поршневой группы В.А.Перов, главный расчетчик – Э.М.Гальбац-Кокин и мой отец – Лерман Ю.С., отвечавший за автоматику, испытания и доводку ССУ, как на стендах, так и головных кораблях.
В СССР, в этот момент было несколько известных дизельных кафедр, между которыми, как теперь это становится понятным, шло гласное и негласное соперничество. Основных, мне кажется, было три: А.С. Орлин в МВТУ, В.А. Ваншейдт в ЛКИ и Н.Х. Дьяченко в ЛПИ. Дизельной специальности учили и в ЛИИВТе, и в МИИТе, и в Сельскохозяйственной Академии, и в ЛИИЖТе, и во многих других Вузах, а также в военных училищах. В Ленинграде, где наряду со "Звездой" был "Русский Дизель", с мощнейшим СКБД, Центральный научно-исследовательский дизельный институт, ЦНИТА, конкурентов Политеху не было!
Групп на кафедре было две: быстроходная и среднеоборотная. Естественно престижно было учиться на "Звездовской" высокооборотной тематике. Как позже, на вводной лекции, уже на заводе, говорил В.М.Яковлев: " …у меня есть все – дизель на 5000 л.с., турбина на 1000 л.с., а еще и реверс-редукторная передача…".
Очевидно, сложно по памяти перечислить тот коллектив преподавателей, который встретил нас и повел по нелегкому дизельному пути. Пусть простят меня те, кого я не назвал, но в памяти остались имена тех педагогов, кто отдал нам, студентам, свою душу, знания и заронил те зерна, которые дали всходы, позволившие достойно нести имя дизелиста-политехника. Сегодня можно восхищаться даже возрастным составом коллектива, в котором четко прослеживалась преемственность поколений: Г.В. Мельников, Ф.Л. Ливенцев, В.М. Петров, А.К. Костин, Б.А. Харитонов, Ф.М. Лимонов и более молодые Б.П. Пугачев, В.В. Ларионов и многие другие. Но во главе, с непререкаемым авторитетом рулил всей этой подвижной системой Николай Харитонович.
Надо сказать, что студенческий состав дизелистов всегда был не очень простым. Наряду с выпускниками ленинградских школ, было много ребят прошедших армию, имевших рабочий стаж, лет на 5-7 старше основной группы. Очень различны были все и по базовой подготовке. Но дух творчества, который был на кафедре, большое количество аспирантов, очень активная деятельность СНО подтягивали всех, создавали конкурентную среду. Немаловажной являлась и возможность заработать по линии СНО порядка сорока рублей, что при начальной стипендии в тридцать пять рублей было весьма существенным подспорьем. Удивительными были и взаимоотношения с кураторами групп.
Мне не приходилось, пожалуй, встречать такого педагога, как Владимир Михайлович Петров блестяще доносившего до нас особенности и правила конструирования, и всегда помогавшего в решении личных проблем. Вероятно и здесь, помимо личных качеств Петрова, проявлялась позиция Николая Харитоновича, как декана факультета – жесткого, но справедливого. Николай Харитонович читал нам теорию ДВС – основу понимания работы дизеля. И он сумел заложить этот базис, хотя надо сказать, что лекции были очень непростыми, а экзаменатором он был строгим и принципиальным. Хотелось отметить и прекрасный учебник 1965 [1] года под редакцией Николая Харитоновича, который и на сегодняшний момент, лично для меня, остается основной книгой по специальности, простой, ясной и четкой.
Очень строгим был отбор претендентов на поступление в аспирантуру. Лично я получил от Николая Харитоновича добро на поступление к нему в аспирантуру только в 1976 году, но судьба распорядилась так, смерть Учителя не дала осуществиться этой мечте. А дальше были аспирантура ЦНИДИ, работа на "ЗВЕЗДЕ", в ЦНИДИ и снова на "ЗВЕЗДЕ", в судостроении.
В настоящее время представляется весьма своевременным не только сказать слова благодарности Учителю, но и проанализировать сегодняшнее состояние дизелестроения.
Собственно дизель не является продуктом конечного использования, в связи с чем, в последние годы, проблемы дизелестроения находятся, как бы в тени глобальных проблем развития судостроения, транспорта и энергетики. С позиции судостроителя [2], популярность использования дизельного привода объясняется такими его достоинствами, как высокая готовность к действию, маневренность, топливная экономичность, компактность, незначительная чувствительность к параметрам окружающей среды, а также разряжению на всасывании и противодавлению на выпуске, относительно высокая долговечность, простота обслуживания.
Объем только рынка судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долларов в год. Учитывая, что стоимость главной энергетической установки может составлять от 10 до 35% стоимости корабля, вопросы конкуренции в дизелестроении, применения дизелей тех или иных фирм, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения весьма важными и актуальными.
Для удовлетворения потребностей современного судостроения и кораблестроения и ориентированы 11 зарубежных дизелестроительных фирм: MTU и MAN (Германии), Pielstick (Франция), GMT (Италия), Vartsila (Финляндия), Shanhay (Китай), Zyltcer (Швейцария), Mitcubisi (Япония), SWD (Нидерланды), Caterpilar (США), Paxman-Valenta (Англия). Основными поставщиками дизелей для отечественного судостроения в настоящее время являются "Коломенский завод" и ОАО "Звезда".
В свое время, вопросы развития дизелестроения традиционно рассматривались и обсуждались широким кругом специалистов [3]. И это не случайно, т.к. мировой опыт говорит о том, что с момента замысла, до появления нового дизеля с заданными характеристиками и показателями, проходит от 8 до 15 лет. Отечественное судовое, тепловозное и промышленное дизелестроение всегда являлось одной из наиболее наукоемких отраслей тяжелой промышленности, поэтому ее развитию соответствовала и научно-производственная структура, в виде "Союздизельмаша" Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР, которая объединяла 14 заводов, 3 института, самостоятельные конструкторские бюро турбокомпрессоров и дизелей. При этом в отраслях танковой и автотракторной промышленностей были также свои проектные и технологические структуры, а также мощные заводы, чьи технические решения всегда анализировались и учитывались в судовом дизелестроении.
Состояние дизелестроения на постсоветском пространстве в настоящее время характеризуется следующим. Харьковский завод им. Малышева, Токмакский завод "Юждизельмаш", Первомайский завод им. 25-летия Октября. ВПТИ "ЭНЕРГОМАШ", а также Рижский дизельный завод (РДЗ), оказались за рубежом и отдалились от российских проблем, хотя и предпринимают отдельные попытки по участию в рыночных процессах России. При этом РДЗ прекратил свое существование, как дизелестроительный завод, найдя свою нишу в области монтажа дизель-генераторных станций различной мощности.
В России также прекратил свое существование первенец российского дизелестроения – завод "Русский дизель" вместе со специальным конструкторским бюро дизелестроения (СКБД), а на площадях Ленинградского дизельного завода производится все, что угодно, только не дизели. Таким образом, образовалась ниша в ряду среднеоборотных судовых и промышленных дизелей и газовых двигателей мощностью 3000-5000 кВт, не компенсированная отечественной техникой. Учитывая, что вакуума быть не может, это место, несомненно, займут западные фирмы.
Аналогичного плана процессы постоянно возникают вокруг различных проектов и в "малой" энергетике, например:
предложения "General Electric" (GE, США) по строительству завода в Ленинградской области, с тем, чтобы в течение 5 лет занять 25% российского рынка малых и средних судов и участвовать в железнодорожных программах. Это напрямую затрагивает жизненные интересы коломенских, нижегородских и брянских дизелестроителей. Причем объем инвестиций в указанное мероприятие декларируется в размере 75 млн. $, в два этапа за 7 лет;
попытки освоения лицензии фирмы "MTU" на заводе "Дизельпром" в Чебоксарах, в противовес дизелям БМД "Барнаултрансмаш" и завода "Звезда".
Практически все известные компании, включая MTU, MWM-Deutz, M.A.N, МАК (Германия), Caterpillar, GE, Cummins (США) и др., основали свои представительства в Москве, Санкт-Петербурге, Н.Новгороде и ведут интенсивную работу по внедрению своей продукции на российские объекты. Широкая экспансия зарубежных фирм на российский рынок обусловлена в первую очередь их долгосрочными стратегическими интересами. Аналитикам этим компаний представляется, что через 10-15 лет Россия выйдет из полосы глубокого экономического кризиса и превратится в потенциально неограниченного потребителя дизельной продукции. Предполагается, что к тому времени отечественные производители дизелей либо уйдут в небытие, либо навсегда отстанут в научно-техническом плане, или будут превращены во второстепенные филиалы мировых лидеров машиностроения.
Поршневые двигатели, в пределах международной системы контроля внешне-экономической деятельности (ВЭД), подлежат обязательной проверке на предмет возможности двойного применения. С одной стороны это подчеркивает их важность, как объекта промышленного производства, но с другой стороны, при наличии запретительных законов, подзаконных актов и т.п. в регулировании российской ВЭД [4], а также проводимой политики в части "военной" и "невоенной" продукции, ставит отечественное двигателестроение в неравные условия с мировыми производителями дизелей.
В свете проводимой государственной политики по движению в сторону всемирной торговой организации (ВТО), эти факторы могут явиться решающими в процессе неравной конкурентной борьбы. Хотя, уже и сегодня говорить о конкуренции с производителями дизелей, например, Германии, инвестирующими сотни миллионов Евро в научно-исследовательские работы (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР) отечественных предприятий, с годовым оборотом несколько десятков миллионов долларов, достаточно сложно.
К сожалению, свой негативный вклад в развитие отечественного дизелестроения внесла и политика приватизации, когда часть предприятий попала в руки случайных слабых собственников, "схлебнувших" созданный годами научно-технический задел и не вложивших ни рубля в модернизацию производства, во внедрение уже отработанных конструктивных решений.
Можно четко констатировать, что западные фирмы не совершили никаких чудес, которые были бы неизвестны в России. Например, фирма MTU внедрила регистровый наддув, системы электронного регулирования и впрыска топлива, системы автоматического контроля, защиты и прогнозирования остаточного ресурса на современной элементной базе, масла с высокоэффективными присадками, и получила новые качества дизелей, обогнав параметрически российские моторы на 10 –15 лет.
При этом не следует забывать и о качестве продукции, определяемом, в первую очередь, состоянием станочного парка. Не секрет, что на большинстве предприятий отрасли физический износ оборудования превышает все допустимые нормы.
Несомненно, значение отечественного дизелестроения внешне несопоставимо с авиационными или судостроительными проблемами, однако существует целый ряд сложных узкопрофессиональных дизельных вопросов, которые следует решать силами науки и производства, создавая:
двигатели с малыми физическими полями;
двигатели с максимальной мощностной насыщенностью;
двигатели для систем гарантированного питания стратегических ракетных комплексов;
двигатели, работающие на водороде;
двигатели для систем основного, аварийного и резервного энергоснабжения судов, кораблей и подводных лодок, командных пунктов и т.п.
К разряду этих проблем относятся и такие вопросы национальной безопасности, как государственный резерв, складские оперативные запасы, технологическая стабильность, управляемость аварийным обеспечением, стоимость продукции и многое другое. Пока сложно представить возможность допуска на подобные объекты, специалистов иностранных государств, для проведения технического и гарантийного обслуживания, устранения дефектов, или сдачи объекта в эксплуатацию.
Однако в контексте сегодняшнего развития событий могут и, очевидно должны будут возникнуть отечественные структуры, получившие соответствующие лицензии зарубежных фирм.
Аналогичная ситуация складывается не только в судовом [5, 6], но и в танковом дизелестроении, традиционно бывшем достаточно обособленным от остальных моторостроителей [7]. Очевидно, что после безудержной и безоглядной приватизации будет сложно совместить интересы собственника и государства, но времени на раскачку уже практически нет.
Учитывая, что в авиастроении процесс коренной реструктуризации уже начался и на очереди судостроение, хочется надеяться, что настанет пора и для моторостроения.
Опасность того, что Россия выпадет из состава моторостроительных держав, реально существует. При этом нельзя исключать и лицензионный путь развития дизелестроения и, как это не обидно, прямого замещения отечественных моторов.
Именно в данной ситуации представляется необходимым в срочном порядке рассмотреть пути возможного развития отечественного дизелестроения на самом высоком уровне.
Очевидно, что свое слово в этой ситуации должна сказать и Высшая школа, находя новые методические и практические пути консолидации дизелистов, изучения зарубежного опыта, сохранения и развития прекрасных научных школ.
Литература
1. Н.Х. Дьяченко, А.К. Костин, Г.В. Мельников, В.М. Петров, Б.А. Харитонов "Теория двигателей внутреннего сгорания", Машиностроение, М., Л, 1965 г.,459 с.
2. С.И.Логачев, В. В. Чугунов "МИРОВОЕ СУДОСТРОЕНИЕ" современное состояние и перспективы развития , С-Пб., "Судостроение", 2000г., 311с.
3. "Технический уровень двигателей внутреннего сгорания", Тр. ЦНИДИ, Л, 1984г., 200 с.
4. Е.Ю. Лерман, В.П. Закржевский, В. П. Балашов ""Продукция российских дизелестроителей на мировом рынке. Проблемы совершенствования экспортной политики в интересах отечественных производителей", "Морской вестник" № 2 (6), 41-44 стр., 2003.
5. А.М. Махмудов, Р.А. Иванов, Э.К. Васильков "Судостроению – современную дизельную энергетику", "Двигателестроение", №4, стр.13, 2003.
6. Е.Ю. ЛЕРМАН, В.Ф.ГОРШКОВ, В.В. БАРАНОВСКИЙ "Судовое дизелестроение: современное состояние и перспективы", "Судостроение", №3, 2004, стр. 22 –25.
7. Н.И. Троицкий "Требования к двигателям бронетанковой техники и их реализация", "Двигателестроение", №4, 2003, стр.9-12.
