Что я хотел бы увидеть в Федеральной целевой программе развития гражданской морской техники

Опубликованная информация о Федеральных Целевых программах по возрождению отечественного судостроения вызвала живой интерес наших читателей. Предлагаем вам мнение одного из наших подписчиков о Программе развития гражданской морской техники.

Рыбаков Алексей Викторович, инженер-кораблестроитель, с 1974 года, после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта работал на различных инженерных должностях на заводе в Навашино и в ОАО "КБ "Вымпел". Принимал участие в строительстве и конструкторском сопровождении строительства различных судов и кораблей, обеспечивал их перегон до сдаточных баз на Черное и Балтийское море. В настоящее время пенсионер.

________________________________________________________________________________________________________ 

Понятно, что развитие гражданской морской техники дело сложное и многоплановое, которое включает в себя не только создание самой техники, но и создание соответствующих условий для этого. На мой взгляд, роль государства, в первую очередь, должна и состоять в создании этих условий. Вот об этом я и хочу изложить свою точку зрения, ни сколь не претендуя на ее оригинальность и новизну.

Самое главное, что должно делать государство, это создавать условия для развития судоходства, так как оно является основой морской техники, ее первоисточником. Сюда должна входить помощь в строительстве и развитии портов и других гидротехнических сооружений, требующих больших капитальных затрат. И государство, судя по последним сообщениям, это делает, но как-то однобоко, я бы сказал, с Ленинградским уклоном, хотя имеются и не менее достойные регионы. Но думаю, это будет продолжаться, по крайней мере, еще ближайших четыре года.
А к не менее достойным регионам я бы отнес Каспийский. Почему?
Во-первых, и самое главное, это климатические условия, которые позволяют создать незамерзающий порт (порты), а это одно из главных условий успешного его функционирования.
Во-вторых, наличие большой, достаточно дешевой рабочей силы, а ее использование позволит снизить криминальный уровень, который в этом регионе достаточно высок.
В-третьих, Россия, после грандиозного торжества Ленинской национальной политики, лишилась всех, кроме Новороссийска, крупных южных портов, а строить новые, в курортной зоне Черного моря никто не даст, да и у самого рука не поднимется.
В-четвертых, в этом регионе имеется достаточно крупный центр судостроения, расположенный в Астрахани, да и много заводов в Поволжье, которые органично связаны с этим регионом, а судоходство и судостроение - две неразлучные сестры.
Однако имеется «но» – отсутствие приемлемого пути в Мировой океан. Говорить о Волго-Доне и его возможной модернизации просто не хочется – нету ни технической (требуется, как минимум Волжский размер шлюзов), ни ресурсной (наличие «свободной» воды для работы канала – она нужна в другом месте) возможностей. Поэтому многих, в том числе и российских представителей, заинтересовало предложение президента Казахстана Назарбаева, высказанное на Петербургском экономическом форуме в 2007 году, о совместном строительстве канала «Евразия», который связал бы Каспийское море и Черное по Кумо-Манычской впадине, что дало бы мощный толчок развитию торговли и судоходству прикаспийским странам. Я думаю, государство должно уделять большое внимание этому проекту, а мы подталкивать его, так как при его осуществлении откроются большие перспективы развития морской техники. Судостроители совместно с мореходами должны определить параметры канала, а то, как я понял, рассчитывается пропускать по нему не более как суда смешанного плавания, которые, как известно любому корабелу, «ни рыба не мясо» – в реке не речные, а в море не морские. А это значит, имеют меньшую, чем у нормального (морского или речного) судна экономичность. Я для себя прикинул, что шлюзы на таком канале должны иметь ширину в районе 40 метров (Кильский размер), длину не менее 300 (Волжский размер) и глубину на корольке не менее 10 (Суэцкий канал). Надводные переходы должны находиться на высоте от уреза воды не менее 70 метров (мосты на Босфоре).
Но имеется и конкурент у такого канала – это канал Каспий – Персидский залив, который планировали построить совместно еще в сороковые годы прошлого века СССР и Иран, и о начале его строительства постоянно возникают разговоры. Строительство такого канала имеет довольно большие экономические перспективы (новый шелковый путь), но отсутствие спокойствия в этом регионе начало строительства постоянно затягивает. Конечно, параметрические характеристики такого канала будут значительно меньше (только суда не более смешанного района плавания), но, однако, и он тоже даст толчок развитию судостроению в нашей стране, так как заказы на строительство таких судов планируется разместить на заводах Волжского региона, имеющих большой опыт в их строительстве.
Однако, маленько, не то, чего бы хотелось. Поэтому наша, корабелов, цель - всемерно способствовать и подталкивать государство к осуществлению проекта строительства канала «Евразия».
Еще государство должно, на конец то, заняться ремонтом и модернизацией единой глубоководной системы в Европейской части страны, а то мы скоро забудем и про суда смешанного района плавания – пароходствам это не под силу.

Теперь хотелось бы еще рассмотреть вопрос о финансовой помощи гражданскому судостроению, хотя он и не бесспорный и я сам считаю, что финансовая сторона вопроса должна полностью лежать на плечах владельцев предприятия, однако дать толчок, стимулировать некоторые процессы на каком-то начальном этапе государство может и должно – это в его интересах.
Почему бы государству, у которого появилась возможность вкладывать деньги в различные программы и проекты, часть средств, предназначенных для осуществления обсуждаемой программы, не направить на пополнение оборотных средств предприятий. Как это сделать, и какие поставить условия, включающие как поощрение, так и наказание за нецелевое использования и возможные риски – дело специалистов в области экономики. Меня же интересует – что это даст развитию судостроения?
Известно, что подавляющее большинство судостроительных предприятий строят суда на заказ за деньги заказчика, которые он выплачивает поэтапно, в зависимости от процента продвижения работ и, зачастую, выдвигая все новые требования технического и эксплуатационного характера, пытаясь получить более совершенное судно за те же деньги. Но даже при таком подходе у предприятия практически нет средств для проведения межэтапных работ. Поэтому ему приходится обращаться за кредитами в различные банки, а это связанно с закладкой под залог основных фондов. На некоторых заводах они (основные фонды) заложены по несколько раз, что нельзя признать нормальным. Наличие же оборотных средств позволит решить эти и многие другие проблемы. В первую очередь можно будет постепенно перейти от строительства судов под заказ на строительство и продажу «под ключ».
Что это даст?
Предприятию.
- продажу судна по более выгодной цене, а как следствие, получение большей прибыли (возможность устройства аукционов), так как продается уже готовое судно способное сейчас, а не в будущем приносить заказчику прибыль;
- уменьшить влияние инфляции.
Заказчику.
- стимулирует производство более качественных судов, которые пользуются наивысшем спросом.
Последнее накладывает на руководителей предприятия особую ответственность в принятии решений. Руководитель такого производства просто обязан на профессиональном уровне разбираться в вопросах судостроения и иметь свое виденье путей его развития. Уже не будет места руководителям от «свечного заводика в Самаре» или от «сапожных дел». Они просто умрут вместе с предприятием или от них (руководителей) избавятся. Образно говоря, таким предприятиям необходимо строить «Пежо» и «Фиаты», а не «Москвичи» и «Жигули». Не дай бог еще и «Запорожцы». А это, в свою очередь, заставит их обратиться к «науке» - различным НИИ и ЦКБ, если те будут к этому готовы, а то и за границу – она нам уж точно поможет. У такого предприятия должен быть соответствующий центр, анализирующий и прогнозирующий развитие судостроения в том коридоре, той нише, которое занимает данное конкретное предприятие, и удерживающий образ предприятия на высоте.
НИИ и ЦКБ.
Вытекает из выше сказанного. Предприятия будут к ним обращаться и платить хорошие деньги, если их разработки будут востребованы, а это увеличит здоровую конкуренцию в их среде и снимет все вопросы с финансированием. Не надо будет сочинять различные правительственные программы для поддержки своих штанов.

Теперь о том, что я считаю, государство делать не должно.
Государство не должно в своих программах поддержки расписывать, кому и что делать и выделять на это деньги – все равно не хватит. Для этого существует госзаказ, который, государство, обязано размещать на конкурсной основе. Поэтому создается ощущение, что здесь не обходиться без лукавого. Особенно в той части программы, где планируется государственная поддержка производства оборудования и комплектующих изделий для морской техники гражданского назначения. Еще при Советской власти, как мне в то время рассказывал главный инженер одного из рыбных колхозов, имевший достаточно крупный флот в Атлантике, новые суда ходили с Советским оборудованием до первого крупного улова трески. После чего они шли в Англию, где треску продавали, а на вырученные деньги приобретали «вражье» оборудование и уже спокойно с ним ходили. Это говорит о «высокой» популярности нашего оборудования. И это везде, во всех направлениях нашего «великого» хозяйства. Летчики летают с GPS, предпочитая ей «проверенную», «надежную» астролябию, автомобилисты предпочитают иномарки семилетней давности нашим новеньким, не дай бог с конвейера, «Волгам» и «Жигулям», военные тоже предпочли бы автомат «Калашникова» американской винтовки М-16, но им это сделать труднее – воюй, чем дали.
Со времен Союза, а нам известно из правительственной пропаганды, что у него был самый низкий военный бюджет. Куда там США. Они только планировали развертывание системы «Трайден» и просили на это деньги конгресса, а мы, на злые происки врагов, уже развернули свою систему «Тайфун». И так во всем. И что, у нас это выходило дешевле при нашей то эффективности производства? Конечно нет. Все ложилось, косвенным образом, на гражданскую продукцию. Вот и не было ни чего в магазинах. Поэтому и сейчас у меня большое подозрение, что государство хочет решить свои военные проблемы за счет гражданских. Способно ли хоть одно предприятие, производящее судовое оборудование на равных конкурировать на мировом рынке, организовать его сервисное обслуживание в любом порту мира, как это делают ведущие фирмы мира? Вряд ли. А если могут, то государственная помощь им не нужна. Наверное такие фирмы, желающие участвовать в мировой конкуренции на рынке, должны с потрохами продаться какой-нибудь известной фирме, а государство должно это поощрять. Но это вряд ли. Потому что когда разговор идет об этом, то упор делают на народ, на то, что ему как будет хорошо жить в этом случае. Но когда разговор заходит с иностранной фирмой о конкретном – кто будет управлять и так далее, а иностранцы не хотят видеть наших управленцев у руля, из-за их неэффективности (а если бы они умели, то этого бы, слияния, не потребовалось), то разговоры на этом и заканчиваются и о народе никто не вспоминает.
А если принять во внимание военную составляющую программы, то все встает на свое место. А у военных какой-то бзик. Путь мысли в их мозговых извилинах не понятен и загадочен. Требуют, что бы все оборудование было отечественным. Они до сих пор живут мечтой об эвакуации и развертывании производства в тылу. Только где? На Северном полюсе, или в Антарктиде? И там достанут. А вот чтобы не достали, военная техника должна быть самой надежной и современной, что при использовании нашего «современного» оборудовании вызывает большие сомнения. Вот и придумали федеральную программу развития морской гражданской техники. Но это как мертвому припарки. Вряд ли получится обогнать. Еще в детстве я видел автомобиль-молоковоз, на котором по бортам было написано: «Обгоним Америку по молоку и мясу». А сзади: «Не уверен – не обгоняй». Вот и до сих пор там. Так что это чистое лукавство. Развивать такие производства наверное надо, но не за счет гражданских программ. Отнесите это к военным. А если военным удастся с этой проблемой справиться – выйти на мировой рынок, то тогда и добро пожаловать в гражданский сектор морской техники.
Вот и последнее сообщение о сотрудничестве Объединенной промышленной корпорации и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (Корея) в создании современного комплекса для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом до 300 тыс. тонн на Северо-Западе РФ попахивает военной направленностью. Понятно желание обоих сторон. России получить комплекс для строительства крупнотоннажных судов. Корейцам - выгодный заказ на строительство, да и только, потому, что конкуренцию России в вопросе строительства газовозов они не видят. И вот тут интересно спросить: а предлагали ли Корейцам создать совместное предприятие по производству? Думаю, что нет, а то бы они вряд ли выбрали Северо-Западный регион РФ (читай Питер) для строительства совместного предприятия. Потому как их, корейцев, основные конкуренты в этом вопросе, финны, а эффективность российского производства значительно ниже финского и ожидать каких-либо крупных доходов от этого производства не следует. Наверное, они бы выбрали где-то в районе Владивостока, китайцы рядом. Нужны ли такие газовозы Газпрому (читай государству) – мне кажется им все равно. Создадут свое пароходство, и будут торговать. Только коммерческая судоходство к этому не будет иметь ни какого отношения. А что получит государство? Современное кораблестроительное предприятие для производства авианосцев и прочего военного крупногабаритного имущества. Так, что куда ни кинь, везде пахнет войной. И зачем этого стесняться?
В заключении хочу привести сообщение из Internet’а от 2002 года, где говориться следующее:
«Финляндия (а также четыре других страны - члена ЕС) выступила против недавнего решения ЕС о предоставлении государственных субсидий европейским компаниям при сооружении танкеров и контейнеровозов (с целью укрепления их позиций в конкурентной борьбе с южнокорейскими фирмами). По мнению премьер министра Финляндии, конкурентоспособность европейской продукции вообще невозможно повысить с помощью государственных субсидий».
Вот нам бы таких премьеров.