Чем запомнился прошлый судостроительный год? Мнение главного редактора

Проекты: PV300, PV300VD
- A + Автор: Николай Ивакин КомментарииПрочитано 3758 раз   |
Вот и еще один год позади. Не хуже и не лучше других, но вместе с тем есть и отличия. В чем они?
Во-первых, у отечественных корабелов появился новый заказчик – рыбаки. И правильнее сказать, новые заказчики, так как в отличие от ВМФ и других структур, получающих суда и корабли по гособоронзаказу, и Росморречфлота, это не абстрактное управление, осуществляющее заказ и приемку продукции не для себя, а отдельные судовладельцы, которые, в конечном счете, платят свои деньги за свои "хотелки" и в полной мере рискуют своим бизнесом. О механизме появления денег говорить не будем, так как в конце цепочки это все-таки свои деньги для своего развития. В этом, на мой взгляд, принципиальная разница.
 
Траулер "Баренцево море" / Корабел.ру

И очень хорошо, что каких-либо громких скандалов между верфями и заказчиками в этом году не наблюдалось. А ведь есть уже и сданные суда, и готовящиеся к испытаниям, и находящиеся в разной стадии постройки. Безусловно, бывают переносы сроков, изменения условий контрактов и другие "непонятки", но в целом процесс идет нормально, иначе не рос бы портфель заказов у судостроителей. Есть, конечно, сложности с локализацией производства рыболовных судов, но это, в конце концов, проблема не столько верфи, сколько производителей оборудования, на которых много-много лет никто не обращал никакого внимания. Может быть, сейчас и в этом вопросе ситуация поменяется? Очень хотелось бы. А верфи, строго говоря, какая разница, какой двигатель или шпиль устанавливать, немецкий, китайский или российский? Более того, ни одной верфи просто не по силам возрождать или, правильнее сказать, создавать производство комплектующих. Это задачка для государственных органов управления.

Во-вторых, в прошедшем году проявились первые результаты долгих разговоров о возрождении скоростного пассажирского флота. Реально заработали "Валдаи" и "Комета". Все убедились, что суда имеют перспективу стать перевозчиками людей по водным маршрутам – за прошедшую навигацию они были востребованы и серьезных нареканий у операторов не вызвали.

Но также понятно и то, что это не коммерческие проекты. Ни то, ни другое судно не в состоянии окупить себя. И тут тоже проблема не судостроителей, так как принципиально снизить стоимость их строительства по объективным причинам невозможно. Можно говорить о 10 – 15 процентах, но это не решает вопрос. Сегодняшний уровень цен на проезд на таких судах не факт что покрывает даже текущие затраты на топливо, зарплату персонала, плановые ремонты и обслуживание. Поэтому и здесь на уровне государства надо решить вопрос – где стоит расшивать транспортные проблемы и субсидировать перевозки, а где такие маршруты являются лишь аттракционом и за это пассажиры должны платить, как в парке развлечений.

И, наконец, отмечу момент, где, к сожалению, никаких отличий от прошлых лет не наблюдается. Всем, даже далеким от судостроения людям, известно, что у нас строить суда дольше и дороже, чем на Западе или на Востоке. Об этом за последние годы не говорил только тот, кто вообще не умеет разговаривать. Но говорить — это одно, а вот делать – совсем другое. И мне кажется, что делать никто ничего и не собирается. Раньше вели речь об отставании в технологиях, но теперь-то посмотрите на наши верфи. Они ничуть не хуже, чем их ровесники в Европе, укомплектованы сварочным и подъемно-транспортным оборудованием. Сварщики, сборщики, слесари не менее "рукастые", чем в Польше или Турции, Германии или Китае, но имеем то, что имеем. Значит, вопрос не в технологиях, а в организации производства. В самом широком смысле этого слова.

И за примером ходить далеко не надо. Посмотрите на два весьма похожих друг на друга теплохода PV300 и PV300VD. И не надо говорить, что они сильно различаются с точки зрения строительства. По концепции использования, дизайну, районам плавания – да, отличия есть, но до этой стадии создания судов корабелы еще толком не дошли. Так вот, на "Лотосе" свой корпус мусолят уже почти 3 с половиной года, и конца еще не видно. А "Красное Сормово", заложив свой заказ с отставанием в 7 месяцев и реально начав работать на нем еще через год, уже приступило к отделке и испытаниям механизмов (ведь то, что в СМИ назвали ходовыми испытаниями, реально было испытанием ГЭУ и пропульсивного комплекса).

И в чем разница? Да в том, что на "Лотосе" никто даже и не задумывался об организации производства, просто меняли директоров как перчатки, а на "Красном Сормове" сохранилась созданная много лет назад стройная организационная структура. Да, наверное, не самая совершенная в мире, но есть хоть такая. А на "Лотосе" нет никакой. Посмотрим, что изменится с приходом на верфь новой команды управленцев, люди они известные в судостроительных кругах, у каждого есть своя история. Надеюсь на улучшения в этом вопросе.

И не только на "Лотосе".
 
С уважением, Николай Ивакин, главный редактор

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Автор: Николай Ивакин
Поделиться новостью


Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Спивак Игорь Михайлович, 21.02.2020, 16:23Со многим можно согласится. Конечно, главная проблема это неконкурентноспособность по стоимости и срокам строительства. Заниматься надо не импортозамещение, а выстраивание в мировую систему разделения в судовом машиностроение. Создать условия размещения производства на территории России ведущими компаниями мира.
К сожалению, в нынешнем положении в стране, это не возможно в полной мере.
Хороший пример с постройкой судна на Лотосе. Но куда смотрел заказчик, размещая заказ на верфи с нулевой компетенцией по пассажирским судам.

Предыдущая новость