АО «Белфрахт»: коммерческие суда для научных экспедиций

— Андрей Владимирович, расскажите, как и когда именно в организации возникла идея оказывать услуги по обеспечению морских экспедиций? С чего все начиналось?

— АО «Белфрахт» было основано в 2000 г. Компания базируется в Архангельске, в 2005 году был открыт филиал в Мурманске. Поначалу мы занимались фрахтовыми операциями в сегменте сухогрузного флота и морских буксировок и не планировали обслуживание морских экспедиций. Однако со временем начали рассматривать и обрабатывать запросы по поиску и предоставлению специализированных судов, включая научно-исследовательские.

Мы работаем в северных морях России и знаем всех местных судовладельцев. Первый опыт работы с учеными показал, что научно-исследовательским предприятиям чаще нужен комплекс услуг, ведь фрахт судна не является для них профильной деятельностью. Например, для отправки экспедиции дополнительно необходимо доставить специализированное оборудование в порт, погрузить его на судно и закрепить на палубе, обеспечить сервисом экспедиционную группу, а при отходе судна — осуществить портовое агентирование.

Практически с первых контрактов мы стали организовывать морские экспедиции под ключ и сопровождать их в самых отдаленных и труднодоступных районах. Нередко нам приходилось обеспечивать пополнение запасов воды и провизии, подвозить оборудование в места проведения работ, менять состав экспедиции на судне, а также вывозить результаты научных исследований.

В начале 2010-х гг. компания практически одновременно приобрела два судна для работы с экспедициями — «Алдан» и «Лазурит», а в 2019 г. к ним добавилось судно «Сиверко». Этот флот позволяет проводить экологические исследования с отбором проб, участвовать в 2D-сейсморазведке в составе группы судов, осуществлять съемку рельефа дна с помощью многолучевых эхолотов, проводить испытания научного и производственного оборудования, работать с водолазами, обрабатывать прибрежные мелководные участки и т. д.

— Насколько востребован ваш исследовательский флот? Хватает ли этих судов для обеспечения нужд ученых?

— Обычно суда заняты всю навигацию, иногда меньше. К сожалению, навигации в нашем регионе короткие — судно может работать в лучшем случае три-четыре месяца, поэтому за лето ему надо заработать на свое содержание в течении всего года. Из-за этого фрахтовые ставки на севере выше, чем на юге.

реклама 16+

Мы стараемся сделать флот максимально функциональным, чтобы он закрывал наибольший спектр задач. При этом у каждого судна — своя специфика. Например, двухметровая осадка «Лазурита» позволяет ему работать в самых мелководных акваториях, а «Сиверко» может разместить на борту 22 человека, кроме того, у него есть морской кран грузоподъемностью 5 т. Весь наш исследовательский флот имеет ледовый класс, позволяющий работать до ледостава.

Суда экономичны и автономны. Например, при неограниченном районе плавания «Алдан» и «Сиверко» имеют невысокую мощность — по 800 л.с. каждый, мощность буксира «Лазурит» — 740 л.с. Из-за низкого расхода топлива у них высокая автономность — минимум 30 суток полного хода. Запасов провизии хватает примерно на 3 месяца, бутилированной воды для питья — на 90 суток. Кроме того, суда оборудованы опреснителями.

— Где проводите ремонт судов? Есть ли планы по их модернизации или покупке новых?

— Наш базовый порт — Архангельск. В межсезонье суда проходят техобслуживание на партнерском предприятии ООО «Поморская Судоверфь». К сожалению, базироваться в портах Севморпути пока невозможно, поскольку там нет ремонтной и транспортной инфраструктуры.
Мы ремонтировались и на Дальнем Востоке — в Петропавловске-Камчатском и Владивостоке, но отказались от дальнейшего сотрудничества, так как их цены гораздо выше, чем у нас, плюс специфика региона вызывала затруднения с базированием судов.

К сожалению, частному бизнесу сегодня не купить и не построить новый флот из-за высоких цен, отсутствия вариантов дешевого финансирования и санкций. Поэтому мы вынуждены эксплуатировать то, что досталось от советского наследия, — все наши суда, включая сухогрузы, построены в конце 80-х — начале 90-х гг. К счастью, они имеют большой модернизационный и эксплуатационный потенциал, что позволило провести глубокое обновление, вдохнув в них новую жизнь.

— На рынке у вас много конкурентов?

— Я бы назвал их коллегами по цеху со специализированным флотом. Давайте посчитаем. В Архангельске такими судами владеет «Гидрографическое предприятие» и «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» («Северное УГМС»). Есть несколько частных компаний. В Мурманске базируется более серьезный флот — суда «Морспасслужбы», «Росгеологии», крупных нефтегазовых предприятий, исследовательских институтов. Ранее из Мурманска для экспедиционных целей привлекали рыболовецкие суда.

В западной Арктике порты Мурманск и Архангельск — основные центры, где можно найти суда для морских экспедиций. Есть небольшие судовладельцы на Енисее и Оби с флотом для работ на местных акваториях. На Дальнем Востоке в экспедициях используют суда «Морспасслужбы» и ряда государственных НИИ. Всего суда для экспедиций на Севере России и Дальнем Востоке предлагают не больше двух десятков организаций. Суда у всех разные и по техническому исполнению, и по цене. Например, фрахт одних может стоить $50 тыс. в сутки, а других –
300 тыс. рублей.

— Есть ли на ваших судах какое-то современное российское оборудование? Как готовитесь к подобным экспедициям?

— По российскому судовому оборудованию вопрос сложный — 10 лет назад его просто не было. Иногда приходилось привозить б/у краны и лебедки с судоразделочных заводов Дании и Турции, ну а сегодня в России все больше компаний производят свое судовое оборудование, в том числе для исследовательских целей. Оно на наших судах несложное — это грузовое оборудование, кормовые рамы, вывешиватели, лебедки, которые могут опустить за борт научное оборудование.

При этом каждая экспедиция преследует свои цели, и всем нужно спецоснащение. Например, одним нужна лебедка с длинным тонким тросом длиной 3 км, а другим — толстый двухсотметровый трос. Сейчас многие экспедиции имеют собственное оборудование: устройства для отбора проб, многолучевые эхолоты и т.п. Нередко они привозят свой контейнер на наше судно. Мы можем что-то добавить им из своего или убрать и помогаем все необходимое закрепить на палубе.

Мы готовим судно и экипаж, обеспечиваем работоспособность его механизмов и действие документов, а заказчик — готовность своего оборудования и разрешительные документы на работы. В экспедициях на Севморпути (СМП) есть свои нюансы. Например, судно должно иметь разрешение на плавание по трассе, а заказчик — на изыскательские работы, причем они могут проходить в пограничной зоне или на участках, подконтрольных Министерству обороны.

Нередко мы выступаем субподрядчиком у предприятия, которое выиграло тендер у крупной нефтегазовой компании или имеет госконтракт. Договоры на работы оформляют поздней весной, и времени на подготовку не хватает. Обычно вся цепочка подрядчиков, включая судовладельца, имеет наработанную техническую базу, чтобы быстро отправиться
в экспедицию.

Одна из главных проблем для нас — плата со стороны конечных заказчиков. Совсем недавно их законодательно обязали оплачивать услуги предприятий малого и среднего бизнеса в короткие сроки, а в 2010-х годах заказчики платили только через три-четыре месяца после завершения экспедиций. Собрать судно в трехмесячный рейс за собственные средства под силу немногим судовладельцам. Все эти расходы надо заложить в ставку фрахта, которая растет. Заказчик начинает сетовать на дороговизну услуг, а как мы можем стоить дешево? Для организации экспедиции и подготовки судна, включая снабжение и топливо, нам нужен хотя бы аванс в размере 50%.

реклама 16+

— С кем из исследователей легче работать — с учеными или нефтяниками-газовиками?

— Всех конечных заказчиков морских исследований не Севере России можно пересчитать на пальцах одной руки — это государство (через различные НИИ и ФГУПы) и крупные нефтегазовые компании через свои дочерние предприятия. Рынок подрядчиков-исполнителей тех или иных морских работ также невелик. Это относится и к владельцам специализированного флота.

Когда в 2000-х у нас все только начиналось, на рынке было немало совместных нефтегазовых проектов, в которых работали иностранцы. Они заставляли компании — а те по цепочке всех своих подрядчиков — четко соблюдать технику безопасности. Перед рейсами приезжали инспекторы, полностью проверяли судно, средства защиты, экипаж. Судовладельцы к такому не привыкли и поначалу отмахивались, но потом привыкли и уже сами стали соблюдать технику безопасности.

— Сколько экспедиций за все годы прошли ваши суда? В каких наиболее сложных и отдаленных местах приходилось бывать?

— За 15 с лишним лет наши суда успели поработать во всех северных морях — от Мурманска до Владивостока. Приходилось бывать в экспедициях на Земле Франца-Иосифа, Новой Земле, Новосибирских островах, на острове Врангеля и во всех портах СМП, Анадыре и Охотском море. В общей сложности суда совершили не меньше полусотни рейсов.

— Кроме морских экспедиций ваши суда участвовали и в речных исследованиях. На каких реках удалось побывать за эти годы?

— У нас полноценный «речник» только «Лазурит». «Алдан» с «Сиверко» — бывшие «морские рыбаки», у которых осадка совсем не речная. Из работы на реках можно упомянуть промерные работы в устье Колымы. Наши суда участвовали в них в начале 2020-х годов пару лет подряд. Река имеет сложный заход, а также косы, бары, а грузовым судам необходимы точные промеры, чтобы не сесть на мели.

реклама 16+

Работы выполняли специалисты «Гидрографического предприятия». Наше судно и рабочий судовой катер обеспечивали выполнение работ. Устье Колымы — интересное место. Это такой медвежий угол, куда попадешь и не выберешься.

В начале 2010-х организовывали работу группы судов на сейсморазведке на Крузенштернском месторождении — это западный берег полуострова Ямал, залив Шарапов Шар. Там очень маленькие глубины, потому подбирали мелкосидящие суда. Их караван достигал семи единиц, численность экспедиции была очень большой. Доставить их в район и связать в один функционирующий организм было крайне сложно.

— Какова средняя продолжительность экспедиций и какая из них на вашей памяти была наиболее длительной?

— Из необычных — поиск останков шхуны Виллема Баренца на Новой Земле в 2012 году. Нас институт долго уговаривал, приезжал их представитель, неделю вокруг нас ходил. У них на экспедицию почти не было денег, а желания было много. Мы подумали и пошли туда практически по себестоимости, так как у нас было «окошко» в работе и сам рейс недолгий — до севера Новой Земли, там провести неделю и обратно. Ученые вели исследования в ледяной гавани на Новой Земле. Для работы привлекались водолазы, и со дна моря были подняты фрагменты корабля XVI века, шпангоуты. Когда вернулись, все находки экспедиции были переданы Архангельскому краеведческому музею.

Самой длительной за эти годы была работа по съемке рельефа дна на участках трассы СМП, начиная с восточного сектора Арктики (Чукотское море) и заканчивая западным сектором (Карское море). Исследования велись в течении двух лет — в 2020−2021 гг. Промерная группа садилась на борт нашего судна в Петропавловске-Камчатском. Мы шли везде, включая Колыму, проходили Восточно-Сибирское море, Новосибирские острова, проливы, все узкости. Экспедиции было необходимо обновить карту глубин на участках СМП, так как по ним уже начали ходить большие СПГ-танкеры, а на трассе было немало «белых пятен».

— Что в таких экспедициях наиболее ценно и важно с точки зрения человеческих отношений?

— Экспедиционный рейс подразумевает под собой сотрудничество на борту судна двух коллективов — экипажа судна и экспедиции. При этом в них могут быть и незнакомые до рейса друг с другом люди.

реклама 16+

Цель у всех на борту — выполнение рейса, но задачи несколько различны, так как у экипажа в приоритете — судно и безопасность мореплавания, а экспедиции необходимо решать научные вопросы. Поэтому морская экспедиция — это всегда некоторые споры и поиск компромиссов, но одновременно — поддержка и взаимовыручка.

Человеческий фактор играет важную роль в условиях длительных и дальних рейсов. Случаи бывают разные: производственные подвиги, медицинские проблемы, рабочие и человеческие взаимоотношения. Например, у нас однажды пароход работал под Анадырем, и у моряка случился инфаркт. Врачей на судах нет, у капитана и старпома за плечами лишь медкурсы. Слава Богу, мы были недалеко от Анадыря. Северные люди очень отзывчивые — мы из Архангельска звонили в Анадырь, подняли там всех на уши, ведь по местному времени уже была глубокая ночь. Через четыре часа, когда подошло судно, на берегу больного встречала скорая. Человек отлежался в больнице около трех месяцев, живой и здоровый вернулся домой.

Были случаи эвакуации на вертолетах санавиации, чрезвычайные ситуации, требующие нестандартных решений, были и вынужденные замены людей посреди рейса. В целом, как и в обычной человеческой жизни, со временем все плохое забывается, а в памяти остается только хорошее. А с возрастом, когда за плечами огромный опыт и есть что вспомнить, все участники экспедиций (судовой экипаж и члены экспедиции) при общих встречах с большим удовольствием вспоминают былое, возвращаясь к самым ярким моментам совместной работы в морях.