Цитата из интервью: "Флотом перевозится более 90% всего оборота товаров, и для поддержания глобальной экономики флот всегда будет оставаться в работе", и почему-то именно он подвергается особому контролю и постоянному ужесточению правил. Например, в 2020 году вводится сразу несколько ограничений - на использование 22-го фреона, на сжигание высокосернистого топлива, а также текущий год должен стать рекордсменом по количеству устанавливаемых систем очистки балластных вод. Мы поговорили с техническим директором компании "БМ Технологии" Константином Белоусовым о том, чем занимается фирма, что будет происходить на мировом флоте в связи с новыми правилами и готова ли Россия к ним.
– Константин, чем занимается ваша компания? – Компания "БМ Технологии" объединяет в себе сильные стороны двух направлений – берегового и морского, с одной стороны стабильность и надежность, с другой оперативность и гибкость. Отсюда такое название. Мы оказываем сервис как на берегу, для береговых компаний, для судов в ремонте, так и в море, организовывая сервис во время работы судна и осуществляя снабжение судов на рейде в основных мировых портах. Глобальной целью компании "БМ Технологии" является удовлетворение требований заказчика в вопросах оказания качественного современного сервиса и оперативной бесперебойной поставки материалов. Также важны такие сопутствующие детали как, предоставление удобных сроков оплаты, приемлемый уровень цен, качество поставляемой продукции и сервиса, клиентоориентированность.
Как показывает практика, такое вполне возможно реализовать в инженерной отрасли, если контролировать расходы, реинвестировать в компанию, правильно подбирать персонал и иметь конкретную стратегию развития компании.
Константин Белоусов, технический директор компании "БМ Технологии" / Корабел.ру
"БМ Технологии" – достаточно молодая, активно развивающаяся компания, но уже сегодня можно наблюдать положительные результаты нашей деятельности. Например, у нас в портфолио есть мировой бренд Marichem-Marigases, это один из лидеров в производстве судовой химии и оказании сопутствующего сервиса, оперирующий более чем 200 складов по всему миру. Такое количество "логистических узлов" позволяет снабжать суда химией более чем в 2200 портах. Сейчас Marichem на третьем месте в мире, но в ближайшие пять лет, учитывая текущие тренды, мы поднимемся на второе, а затем и на лидирующее место.
Греческая компания Marichem-Marigases имеет свои лаборатории и производство. В компании есть свой штат сервисных инженеров, который оказывает техническую поддержку во всех основных мировых портах.
– Ваши услуги сосредоточены на комплексном подходе или исключительно на судовой химии? – Сегодня мы не занимаемся комплексным снабжением, однако нашей сильной стороной является достойные инженерные кадры, с помощью которых можно реализовать практически любой сложный технический проект. Стоит отметить, что пока поставки химии от Marichem-Marigases осуществляются только за рубежом, но в ближайшем будущем данный продукт можно будет приобрести в России.
Буквально за три дня "НЕВЫ" были заключены контракты, есть предварительные договоренности с судовладельцами о поставках. Химия Marichem уже актуальна в нашей стране, потому что она существенно отличается от других, во-первых, высоким качеством, во-вторых, экологичностью и, в третьих, доступной ценой. Сейчас существует тенденция к производству продукции менее агрессивной к природе, и даже с таким продуктом, как судовая химия, можно заботиться о здоровье потребителей и сохранении окружающей среды. Marichem-Marigases старается держать баланс между производительностью продукции и ее безопасностью.
У нас в арсенале есть и новые продукты, которые могут дать фору нашим конкурентам, и старые добрые, проверенные временем решения, знакомые всем морякам, но по другой, более доступной цене. Почему можно снизить стоимость продукции, за счет чего? Основное отличие – структура компании. Наши конкуренты – это открытые компании, которые торгуются на биржах, принадлежат в основном финансовым организациям, целью которых является получение максимальной прибыли и снижение всех возможных издержек. Их акции продаются на мировых биржах, у них агрессивная маркетинговая программа, требующая больших финансовых вложений.
Судовая химия Marichem-Marigases / Фото: "БМ Технологии", ООО
А Marichem Marigases – это частная компания, которой до сих пор по сути владеет один человек, который ее создал много лет назад, поэтому политика цен достаточно гибкая и контролируемая. Маркетинг тоже скромнее, однако это все не мешает судовладельцам за приемлемую стоимость получать качественный, надежный продукт.
Вся химия Marichem производится в Пирее, Греции. А контроль качества и современная логистика позволяют держать запасы на всех континентах – и в Австралии, и в Латинской Америке, и в Северной Америке.
– А сама "БМ Технологии", так понимаю, совершенно новая компания на рынке? – Компания была основана в 2018 году, активный период работы пришелся на 2019 год. Сначала мы подписали соглашение о поставках оригинальных подшипников шведского бренда SKF, которые считаются лидерами по качеству. Затем подписали контракт с Marichem и в настоящее время развиваем с ними сотрудничество. После "НЕВЫ-2019" было заключено соглашение о возобновлении развития морского сегмента масел Shell, которое будет осуществляться через "БМ Технологии". И из эксклюзива, могу добавить, что у нас есть продукт, представляющий исключительный интерес для химического производства, перевозок и хранения химической продукции. Скоро мы его анонсируем в широком формате. У этого продукта нет конкурентов по коррозионной и химостойкости.
Кроме этого, у нас есть проекты в секретном запасе. Я думаю, что к следующей выставке, может, быть и раньше, мы о них расскажем.
– Выходит, что ваши заказчики – это судовладельцы? – В основном судовладельцы, операторы флота, технические менеджеры. Однако мы сотрудничаем и с судостроительной отраслью, береговыми индустриальными, производственными компаниями. На берегу в основном ведет деятельность наше самостоятельное направление– проектирование, монтаж, сервис и ремонт холодильных систем.
Танкер "Михаил Лазарев" / "Совкомфлот", ПАО
– Это направление вы открыли в рамках актуальных инвестквот? – Наша компания сейчас ведет три больших проекта с судовладельцами рыболовного флота. Наступил 2020 год – год больших изменений в политике использования хладагентов, которую диктует мировое сообщество, грядут значительные изменения в технической и экономической составляющих морского рефрижераторного флота.
Помимо того, что мы работаем по направлению холодильных систем для судостроения, новостроев, запрет на использование 22-го фреона (R22) обяжет судовладельцев решать вопрос замены хладагентов на уже существующих судах. Также с 2020 года повсеместно вне районов SECA (Sulphur Emission Control Area) будет введено ограничение уровня серы в судовом топливе 0,5 % (было 3,5 %). Это значительное снижение, в семь раз, поэтому к нему особое внимание. Кто-то ставит на судах скрубберы, кто-то делает ставку на то, что на рынке будет достаточно соответствующего топлива с 0,5% серы. Marichem, в свою очередь, подготовилась и выпустила новую линейку топливных присадок, в том числе, для очистки топливных танков, чтобы потом в них можно было залить низкосернистое топливо. Подобное решение позволяет свести к минимуму нестабильность топлива и растворить существующие шламы при смешивании, повысить его смазывающие свойства.
– Тогда напрашивается вопрос, насколько Россия готова к этим изменениям? – Честно признаться, мне кажется, что российская отрасль готова в большей степени, чем другие страны. Так как Россия – нефтяная страна, у наших производителей топлива, к примеру, "Лукойла" и "Газпрома", еще в 2015 году, когда зона SECA перешла на более низкую серу, 0,1%, уже было готово топливо, которое является средним между тяжелым и дистиллятным, с содержанием серы до 0,1%. И сейчас остальной части мира, вне зоны SECA, несколько сложней перестраиваться. Цена на низкосернистое топливо отличается от цены на высокосернистое практически в два раза, соответственно, в скором времени большая вероятность, что увеличатся фрахтовые ставки, и отсюда увеличится уровень цен на все продукты, перевозимые морем.
– Рынок не просядет? - Я не думаю, что в объеме Российского либо мирового рынка бункеровщики не готовы обеспечить флот необходимым количеством нового топлива. Это их бизнес, и соответственно они сделают все, чтобы не потерять объемы продаж. На начало года я не слышал о проблемах с тем, чтобы достать низкосернистое топливо, есть проблема высокой цены, есть вопросы по хэндлингу нового топлива, но это довольно скоро станет нормой.
- Неужели про серу не было известно заранее? - Мы же говорим и о коммерческой составляющей в том числе. Практически никто не будет покупать и использовать заведомо более дорогое топливо до того, как вступит в силу запрет на старое более дешевое топливо. И понятное дело, что сейчас по всем перевозкам ставки в общем-то не суперприбыльные, сравнительно низкие. Где-то больше, где-то меньше, и при этом заведомо снижать прибыльность всего предприятия никто не будет. Сейчас уже те, кто работал на топливе с 3,5% серы перешли на 0,5% серы, и флот не остановился, все движется. А все издержки рано или поздно лягут на конечного потребителя.
Фотографии, иллюстрирующие возможные неисправности скрубберов / Фото: "БМ Технологии", ООО
Фотографии, иллюстрирующие возможные неисправности скрубберов / Фото: "БМ Технологии", ООО
- А что будет с нашими мелкими судовладельцами, у которых флот по пять судов? Вам не кажется, что для них наступило кризисное время? Останутся на рынке только гиганты как "Совкомфлот", "Роснефтефлот"... - Здесь как и в остальных сферах важна приспосабливаемость. Как бы все хорошо не было настроено, нужно становиться гибкими, менять подходы, чтобы остаться на плаву. Глобально флот довольно сложная структура, поэтому малые и большие компании ни в коей мере не пересекаются. Как пример, "Совкомфлот" и ТТФ, одни лидеры международных перевозок, другие игроки российского рынка перевозок, но это разные структуры, разные компании, и разные рынки.
– Поправки введены, а нужно ли для соблюдения правил какое-то специализированное оборудование? Может, требуется модернизация флота, чтобы работать на соответствующем топливе? – Эта конвенция регламентирует выбросы серы (SOx) в атмосферу. Новое низкосернистое топливо - как один из способов уменьшить выбросы. Сколько серы в топливе, столько оксидов серы выйдет из фальш-трубы в атмосферу. Некоторые судовладельцы выходят из положения, устанавливая скрубберы, о которых я уже сказал. Это как раз и есть дополнительное оборудование, являющееся альтернативой применению топлива с низкой серой. При установки скрубберов обеспечивается необходимый уровень SOx в отработавших газах, и это позволяет использовать топливо с высоким содержанием серы.
Но у скрубберов есть свои минусы. Существуют скрубберы открытого и закрытого типа. Более распространены скрубберы закрытого типа – в них вся использованная химия хранится на судне и подлежит сдаче. Участники Конвенции обязуются обеспечить на своей территории пункты для возможности сдачи отработанной химии с флота, но пока это не проработано в должной мере.
Фотографии, иллюстрирующие возможные неисправности скрубберов / Фото: "БМ Технологии", ООО
Фотографии, иллюстрирующие возможные неисправности скрубберов / Фото: "БМ Технологии", ООО
Однако, если рассматривать экосистему масштабно, получается что сожженная в топливе сера не вылетает в атмосферу, а в скруббере осаждается в жидкость, которая потом сдается на берег. И дальнейший ее путь неизвестен. То есть загрязнение из одной среды перенаправляется в другую.
– Я так понимаю, под это дело нужна специальная инфраструктура? – Конечно, нужна. Химия после скруббера – это по сути кислота. Для нее необходимы специальные емкости, химостойкие покрытия в этих емкостях. Поэтому тех, кто выбрал скрубберы, не более 10% мирового флота. Данные приблизительные, но 90% судовладельцев рассчитывает, что будет возможность приобретать низкосернистое топливо, и после этого непростого перехода, со временем, с повышением ставок, работа наладится.
Уже ведь были похожие ситуации. Если вспомнить историю изменений ужесточения требований к содержанию серы, то все время говорили, что будут проблемы, но с наступлением этих самых лимитов, они каким-то образом решались, и судоходство двигалось дальше.
– То есть нерешаемых проблем в судоходстве не было? – Не было и вряд ли предвидится, мы же с вами пользуемся всеми благами от судоходной отрасли. Часть нашей экономики обеспечивается экспортом нефтепродуктов и газа - работает флот. Практически все, что у нас есть импортное, это доставлено по морю. Я к тому, что флотом перевозится более 90% всего оборота товаров, и для поддержания глобальной экономики флот всегда будет оставаться в работе. Но все же, это мое личное мнение, к флоту предъявляют излишнее внимание, потому что автотранспорт, тепловые и энергостанции, даже котельные загрязняют окружающую среду не меньше, чем суда. Просто флот все время под пристальным надзором, потому что его можно контролировать. И все эти ужесточения и контроль заметно сказываются на работе.
– Соглашусь, что все сферы требуют особого внимания и контроля. Кстати, я на "Неве" общался с руководителем ЦНИИ СЭТ, который занимается развитием водородной энергетики на флоте. Что думаете насчет водорода? Имеет ли право на жизнь? И что будет с вашей работой с приходом водородной энергетики на флот? – Подобные разговоры я слышу уже достаточно давно. И про водород говорили, и про природный газ. С газом более-менее пошли дела, началось внедрение данных технологий, но с водородом даже в более простых сферах как автомобили нет обширного внедрения за счет сложности сопутствующих процессов. Я помню лет пять-семь назад говорили, что газ будет внедряться повсеместно, и буквально год назад "Совкомфлот" начал получать свои первые газовозы, работающие как на жидком, так и на газообразном топливе.
В России это первая ласточка, до этого похожие проекты были за рубежом. Нужно отметить, что сейчас только разрабатывается структура бункеровки, потому что судно на газу тоже нужно заправлять, и это отдельная и довольно сложная программа. Насколько я знаю, у нас в России ведется работа совместно с иностранными партнерами по проектированию, разработке и строительству газовых бункеровщиков для судов, работающих на природном газе.
Это далеко не быстрый процесс, несмотря на то, что про газ говорят уже много лет. Газ десятки лет до внедрения на флот применяется в автотранспорте, так что если масштабировать на водород, то даже сложно представить, когда он появится на флоте.
– Вроде уже есть на мировом флоте примеры с судами, работающими на водороде. Краболовы, например. – В мире есть очень много различных примеров, и они в основном представлены в одиночном экземпляре. Существуют разработки по рекуперации энергии, и производители такого оборудования и материалов заявляют, что благодаря их продукции можно достичь снижения потребления топлива наполовину. Понимаете, такие вещи нужно достаточно убедительно говорить, чтобы судовладелец либо человек с техническим образованием в это поверил. Снижение потребления топлива на 50% и выше – сейчас это кажется фантастикой. Еще существуют разработки по ротационным парусам, которые позволяют меньше тратить энергии из топлива, используя энергию ветра. Это ведет и к снижению выбросов. Это все есть, но это пока только единичные применения разработки.
К сожалению, все имеющиеся новшества пока нельзя масштабировать на весь флот. Что-то из этого можно установить на танкер, что-то на буксиры, что-то на ледоколы. Мне кажется, что здесь важно развивать это направление структурно. Хотя посмотрим, что будет через пять-десять лет. Может быть, и появятся у нас суда на водороде, но я пока о таких конкретных проектах не слышал.
Катамаран Energy Observer, работающий на водороде / Корабел.ру
Что касается нашей работы и судовой химии, то она применяется не только в качестве топливных присадок. У нас есть химия для замывки танков на танкерах, у нас есть химия для замывки трюмов на балкерах, есть общая моющая химия. Это для флота — как для человека зубная паста, шампунь и прочие бытовые предметы. Химия никуда не уйдет, она останется на рынке. Возможно, она будет видоизменяться, становиться более "зеленой", то есть безопасной для окружающей среды и человека.
– Сейчас можно по-разному оценивать российское судостроение, но отрицать факт того, что в отрасли происходит движение, какие-то позитивные перемены, думаю, невозможно. Несмотря на это, складывается впечатление, что в целом вся наша страна отстает от иностранных коллег в области судостроения, производства судового оборудования, каких-то технологий и решений. На этом фоне, безусловно, приятно осознавать, что Россия является одним из лидеров по переходу на низкосернистое топливо. – По топливу мы действительно одни из лидеров. Причем я много раз разговаривал с судовладельцами, которые бункеруются новым европейским топливом с 0,1% серы за рубежом. Они им недовольны, много негативных отзывов. А к нашему, отечественному таких вопросов практически не возникает.
Низкосернистое топливо отличается от того, к чему привыкли, у него же другие физические свойства, другая температура застывания, вязкостно-температурные характеристики иные, оно более парафинистое. Поэтому к нему еще придется привыкать.
– Константин, к слову о судостроении, ваша компания может принимать участие в новостроях? Есть ли у вас решения для них? – С точки зрения химии, для судостроения мы можем предоставлять первоначальный пакет необходимых присадок, различных химических средств, которые будут использоваться на судне. Наша компания может включиться в окончательный процесс достройки судна. Помимо химии, мы поставляем на достроенное судно технические газы и фреоны, чтобы экипаж был полностью готов к работе.
– Когда вы начали производить свои первые поставки? – Наша компания начала работать по поставке продукции с российскими судовладельцами в зарубежных портах в 2019 году. В России работа только начинается.
– Константин, возвращаясь к теме инвестквот и вашему соглашению с судовладельцем по работе с двумя рыболовецкими судами. Можете подробнее рассказать об этом? Все-таки "квоты под киль" сейчас актуальны. – У нас заключено соглашение с компанией по работе на существующих рыболовных судах. Мы производили расчеты по внедрению наших технических решений. Причем оказывали услуги больше не для коммерции, а с заделом на будущее. Подобные расчеты позволяют судовладельцу понять, как работает холодильная система, при различных хладагентах, при различных условиях.
Дело в том, что есть ряд фреонов, которые можно использовать с технической точки зрения и нельзя использовать со стороны законодательства. Во всем мире сильно ужесточили требования к хладагентам из-за их негативного влияния на окружающую среду. Старые фреоны запрещаются, выпускаются новые, более дорогие, затем и они запрещаются, придумываются более новые и более дорогие, процесс непрерывный. Это касается рефрежираторных и рыболовных судов, и вопрос, что использовать в качестве хладагента до сих пор находится в подвешенном состоянии. Если использовать 22-й фреон и дальше, могут быть вопросы со стороны проверяющих органов, однозначно будет повышение цены на этот фреон. С 1 января 2020 года объем 22-го фреона, производимого в России, будет снижен в 20 раз по сравнению с объемами 2019 года. И будет ли он доступен на рынке к концу года, и по какой цене - не ясно.
Если суммировать, то ситуация с фреонами на рынке достаточно сложная. Ее тяжело предсказывать, так как законодательство меняется постоянно в сторону ужесточения. Цены на фреоны в Европе стали неимоверно высокими, на порядок выше чем в России и в Китае. Нужно упомянуть еще одну потенциальную проблему - в РФ не производится других видов фреона кроме R-22, все остальные ходовые марки импортируются. Таким образом, выводя из обихода R-22, мы подсаживаем себя на бескомпромиссный импорт даже в этой не высокотехнологичной сфере.
В основном, строящиеся рыболовецкие суда работают на аммиаке. Он достаточно давно не использовался на судах, и сейчас осталось очень мало специалистов, которые работали с этим газом. А аммиак отличается от 22-го фреона двумя основными факторами, первый – он опасен с точки зрения взрывобезопасности, а второй – он токсичен.
Для работы с ним нужен подготовленный персонал. Это ставит перед подготовкой кадров уже другие задачи. Если 22-й фреон запретят и его не будет на рынке, то все шаг за шагом будут переходить на аммиак. Хватит ли квалификации, хватит ли сил обеспечить кадры для работы с аммиаком? А ведь некоторое время назад, когда много наших судов работало на аммиаке, был обратный процесс - при появлении 22-го фреона, все с удовольствием перешли на него, потому что он безопасен для человека. И уже позже выяснилось, что он опасен для озонового слоя Земли, а также имеет Потенциал Глобального Потепления. Хотя мнения в этом вопросе разделились, кто-то считает, что это маркетинговое лобби корпораций, а кто-то поддерживает теорию.
– А вы как думаете? – Тут можно рассуждать по-разному, для того чтобы ответить на этот вопрос однозначно, нужно провести множество независимых исследований и наблюдений. Сложно проверить истинность всех суждений, потому что доказательство того, что 22-й фреон разрушает озоновый слой, было найдено в районе Антарктики, где есть действующий вулкан, выбросы из которого по сути сами разрушают озон.
И не очень понятно, как можно было определить, фреон ли разрушает озоновый слой или же вулкан. Да и зачем необходимо было исследовать воздействие 22-го фреона именно в этом месте? Много вопросов. И рефмеханики, и инженеры, с которыми мы общаемся, очень сильно сомневаются в том, что этот фреон опасен для озонового слоя, хотя с точки зрения химических формул, все сходится.
Если оперировать данными иностранных статистических журналов, они показывают, что с того момента, когда сократили потребление и изготовление 22-го фреона, то озоновый слой стал возвращаться в норму.
Возвращаясь к теме рыбаков, мы стараемся принести на рынок действующее решение, которое будет удовлетворять требованиям законодательства, будет технически обусловленным и доступным экономически. Другими словами, мы предлагаем замену фреона, чтобы соответствовать новым требованиям и при этом за счет небольшой модернизации увеличиваем производительность реф-установки на пять-семь процентов, что в пересчете в денежные единицы дает существенный плюс по итогам года. Также фреон, выкаченный из системы, распределяется на суда остального флота компании, и они экономят на закупке R-22 еще очень долгое время. То есть проект полностью окупает себя менее чем за полгода. Мы общаемся практически со всеми рыболовными компаниями, у кого есть свой флот, с сервисными компаниями, даже с конкурентами, пытаемся объединить усилия, ищем совместные проекты. С нововведениями работы хватит всем, тут есть место и для новых разработок, и для проверенных технологий переоборудования судов, ведь в России все подобные услуги стоят в несколько раз дешевле, чем в Европе.
– Выходит, что ваш опыт и специализация могут быть актуальными для строительства рыбопромыслового флота в России? Что вы можете предложить заказчикам? – Мы преимущественно работаем по ретрофиту уже существующих судов. Сотрудничаем с РМРС по новостроям для установки и настройки оборудования. У нас есть компетенции по работе с аммиаком, наших инженеров привлекают на строительство судов для консультации. И мы, предвидя, что в скором времени будут необходимы поставки аммиака, которые сейчас не особо проработаны, заключили соглашение о представительстве с производителем аммиака, и можем поставлять его в спецтранспорте, используя безопасную перегрузку, закачивать в систему, делать пусконаладку оборудования.
– По вашему мнению, рыбаки все-таки будут переходить на аммиак? – Да, такое понимание было еще в 2017-2018 годах. Поэтому это вопрос времени.
