АБ СПб "Инмарин" уделяет значительное внимание договорной практике на фрахтовом рынке, учитывая тенденции в изменениях фрахтовых условий (либо стандартных проформ чартеров), а также, влияющие на них факторы, которые могут иметь различные природу и характер. Немалую роль здесь играет правоприменительная деятельность, результатом которой является формирование правовых позиций или подходов в рассмотрении споров, возникающих в сфере шиппинга, которая в значительной своей части попадает в орбиту английского права (так уж исторически сложилось).
Одним из них, заслужившим внимание ряда субъектов юридического сообщества (по профилю морского права) явился спор о возмещении убытков в связи с нарушением срока возврата зафрахтованных судов, рассмотренный Коммерческим судом Высокого суда Англии и Уэльса (далее – EWHC Commercial Court; Суд) в рамках дела Hapag-Lloyd AG v. Skyros Maritime Corporation and Agios Minas Shipping Company [2024] EWHC 3139 (Comm). Дело рассматривал судья Брайт (J. Bright), который принял решение по данному делу 13.12.2024 (далее - Решение).
Обстоятельства возникновения спора
По общему правилу, когда судно, зафрахтованное на время, возвращается с опозданием, судовладелец будет иметь право на возмещение убытков за период просрочки по рыночному курсу (если рыночная ставка фрахта выше, чем чартерная) - при условии, что фрахтователь, возвращая судно, такими действиями создает его владельцу дополнительные расходы и не позволяет получать прибыль, используя судно на рынке чартерных перевозок сверх оговоренного времени (overrun periods). Из похожих обстоятельств и возник вышеуказанный спор.
Как следует из Решения от 13.12.2024 по делу [2024] EWHC 3139 (Comm), владельцы судов M/V "Skyros" и M/V "Agios Minas" (далее - Суда) передали их во временное пользование Hapag-Lloyd AG (Фрахтователь, Истец) на основании стандартной проформы тайм-чартера NYPE. Согласно чартерам, Фрахтователь был обязан вернуть суда в конце мая 2021 года.
В период, когда Суда находились в пользовании Фрахтователя, судовладельцы согласились продать их третьим лицам. При этом, согласно заключенным меморандумам о соглашении (MOAs), судовладельцы согласились не сдавать Суда в чартер снова после того, как они будут возвращены Фрахтователем.
Фрахтователь опоздал на несколько дней с датами возврата обоих Судов, в течение которых рынок фрахтовых ставок поднялся выше ставок, указанных в чартерах. Судовладельцы предъявили претензии Фрахтователю, требуя возмещения убытков от потерь, вызванных тем, что в overrun periods они не имели возможности передать Суда в аренду по более выгодным ставкам фрахта (разницу между ставкой фрахта и рыночной ставкой за overrun periods), но Фрахтователь отказался возместить их. В связи с этим, Судовладельцы инициировали арбитражное разбирательство.
Первая инстанция
Позиция Hapag-Lloyd AG об отказе в удовлетворении требований Судовладельцев строилась на том основании, что при наличии МОА они в любом случае не выставили бы суда на рынок фрахтования и, следовательно, не понесли никаких убытков.
Фрахтователь указывал на то, что в соответствии с условиями МОА, Судовладельцы приняли обязательство не заключать никаких дальнейших договоров фрахтования после истечения срока действия соответствующих чартеров до передачи судов покупателям в соответствии с МОА. Таким образом, Судовладельцы сами и по своей воле ограничили себя в возможности сдавать суда в аренду после их возврата Фрахтователем. Как отметили эксперты Hill Dickinson, ссылаясь на решение судьи Брайта, "это был случай, когда судовладельцы "не могли" зафрахтовать Суда, а не просто тот случай, когда они "не стали бы" этого делать" (п.8 Решения).
Предварительный вопрос, который было предложено решить арбитрам, заключался в следующем: имеют ли судовладельцы право взыскать с фрахтователей: (i) существенный ущерб, компенсацию, вознаграждение или иную денежное удовлетворение (как утверждают судовладельцы); или (ii) только номинальный ущерб (как утверждают фрахтователи)?" (п.9 Решения).
По сути, вопрос заключался в том, подлежит ли возмещению существенный ущерб за несвоевременную сдачу Судов в рамках тайм-чартера, если есть доказательства того, что и после своевременной сдачи судовладелец не мог или не хотел его зафрахтовать. Как отмечалось в п.3 Решения, несмотря на тщательный обзор официальных правовых источников, адвокаты сторон не смогли указать арбитрам ни на одно из известных дел, в которых суды прямо рассматривали обстоятельства подобного рода.
В этом деле арбитры встали на сторону Судовладельцев и присудили Фрахтователю "возмещение убытков пользователя" ("user damages" - форма возмещения убытков по общему праву за неправомерное использование имущества в обстоятельствах, когда владельцу имущества не обязательно был причинен ущерб). В качестве дополнительного комментария арбитры постановили, что МОА были сделками, не влияющими на оценку убытков по чартерам (решения арбитров первой инстанции от 07.02.2024; п.16 Решения).
Разбирательство в EWHC
Фрахтователь подал апелляцию в Высокий Суд в соответствии со ст. 69 Закона об арбитраже 1996 года. Суду было предложено решить следующий вопрос: если судно было возвращено с опозданием, но есть доказательства того, что даже после своевременной повторной поставки судовладелец не мог или не хотел бы сдавать судно в чартер, будет ли судовладелец иметь право на возмещение убытков, превышающих номинальные?
В результате разбирательства Судья Брайт удовлетворил апелляцию Фрахтователя, отменил решение трибунала и присудил Судовладельцам только номинальные убытки. При этом судья Брайт отклонил несколько аргументов Судовладельцев, которые первоначально были приняты арбитражным судом. Излагая оценку состоявшемуся процессу, судья отметил, что в ходе него последовали прения, которые Суд счел "действительно захватывающими" (п.21 Решения).
Основными доводами, приведенными Судом, были следующие:
С самого начала Суд установил, что в случаях несвоевременного возврата (независимо от того, была ли задержка вызвана выполнением неправомерных заказов на заключительный рейс перед сдачей судна), при наличии рынка сбыта, судовладелец имеет право на возмещение убытков только в размере разницы между договорной ставкой и рыночной ставкой за overrun periods.
Это следовало из п.22 – 25 Решения, в которых Суд применил правила об "общепринятой" обычной мере возмещения убытков" (orthodox approach to the quantum of a claim for late redelivery).
В этой части Суд указал, что обычной мерой возмещения убытков за несвоевременный возврат судна в соответствии с тайм-чартером является разница между ставками фрахта: арендной ставкой судна и его рыночной ставкой в overrun periods. Это позволяет судовладельцу получить компенсацию за потерю возможности воспользоваться рыночной ставкой фрахта в overrun periods. Однако, если судовладелец фактически не потерял возможность передать судно во фрахт в течение этого периода, то компенсация такого рода не может быть предоставлена.
Условия MOA в отношении Судов не позволяли судовладельцам передавать Суда и получать фрахт за них после их сдачи. "Таким образом, нарушение Фрахтователем своих обязательств не имело никакого значения для Судовладельцев", отмечают эксперты Reed Smith LLP (Nick Austin и Margaux Harris). Акцентируя внимание на предмете доказывания, они указывают следующее: "В этом отношении Суд указал, что, что оценка ущерба не требует ответа на вопрос "почему суда не были сданы в аренду?". Требуется только ответить на вопрос "Потеряли ли владельцы возможность зарабатывать на аренде?". Ответом на этот вопрос было "нет"".
Придя к такому выводу, Суд отклонил требования Судовладельцев, основанные на следующих доводах (The main points on which the arbitrators determined the preliminary issue; п.26 Решения):
1. Quantum meruit (п.26-п.34 Решения). Судья Bright, отклоняя требование судовладельцев о взыскании quantum meruit на основе подразумеваемого договора, подчеркнул, что этот принцип применяется только в случае отсутствия соглашения между сторонами. В данном случае имело место прямое соглашение относительно суммы, подлежащей уплате за аренду по чартеру, и даже если судно удерживалось Фрахтователем больше, чем согласовано по договору (например, имело место нарушение договора), договорная ставка продолжала быть актуальной. (Судья первой инстанции следовал решению Апелляционного суда в деле Lansat Shipping Co Ltd против Glencore Grain BV (The Paragon) [2009] EWCA Civ 855; [2009] 2 Lloyd’s Rep 688 и нескольким другим решениям; п.33 Решения).
2. User damages (Ущерб пользователя; п.35-п.42 Решения): этот тип убытков требует установления факта неправомерного использования имущества.
В этой части судья Брайт отклонил довод Судовладельцев о том, что убытки в этом случае должны быть присуждены на основании "убытков пользователя" в соответствии с принципом, принятым Верховным Судом в деле "Morris-Garner v. One Step (Support)" ([2018] UKSC 20; [2018] 1 Lloyd's Rep 495), постановив, что несвоевременный возврат зафрахтованного судна не является его неправомерным использованием, которое лишает судовладельцев права владения своими судами (необходимый элемент, требуемый для присуждения "убытков пользователя").
3. Negotiating damages (Переговоры об убытках; п.43-п.46 Решения). Суд установил, что эту концепцию будет сложно применять в контексте чартеров на время или на рейс, и что она, безусловно, не применяется в случаях несвоевременного возврата Судна.
Исходя из решения Палаты лордов в деле "The Achilleas" (Transfield Shipping Inc. v. Mercator Shipping Inc. [2008] UKHL 48; [2008] 2 Lloyd's Rep 275), судья Брайт подчеркнул, что в том споре судовладельцы были лишены возмещения на основании того, что заявленные ими убытки (т. е. снижение фрахтовой ставки на рынке) были признаны "слишком отдаленными".
Данный критерий опирался на обстоятельства дела The "Achilleas", в котором убытки были признаны опосредованными (в силу цепочки разных чартерных соглашений между разными лицами), и не могли разумно предвидеться, а риски волатильности фрахтового рынка не были в достаточной степени очевидны и предсказуемы. Убыток судовладельцев в этом случае был результатом волатильности рынка и не мог быть количественно определен на дату заключения первого чартера.
Не принял Суд и довод Судовладельцев, построенный на концепции "res inter alios acta" (доктрина права, согласно которой, контракт не может негативно повлиять на права того, кто не является стороной контракта). Позиция Ответчиков заключалась в том, что условия MOA следует игнорировать, поскольку они считались "res inter alios acta", т. е. MOA были отдельными не связанными между собой договорами, которые не могли повлиять на иск Судовладельцев о возмещении ущерба.
В контексте применения "res inter alios acta" Суд рассмотрел и часто цитируемое Ответчиками решение по делу "The "Achilleas" (п.19-п.20 и п.47-п.71 Решения). Судовладельцы опирались на это решение в поддержку своего аргумента о том, что они могли бы возместить разницу между ставкой чартера и рыночной ставкой за overrun periods, и поэтому MOA следует игнорировать.
Однако Суд с этим доводом не согласился, указав, что прецедент "The "Achilleas" (к сожалению для Судовладельцев) не позволяет взыскать суммы, которые фактически не были потеряны. Суд подчеркнул, что действительность основного принципа возмещения убытков никогда не ставилась под сомнение в этом деле.
В рассматриваемой части Суд последовал решению Апелляционного суда в деле Slater v Hoyle & Smith Ltd [1920] 2 KB 11 (п.85-п.99 и п.110-п.123 Решения) постановив, что правило "res inter alios acta" не применяется, если:
(i) последующий контракт (т. е. MOA) касается тех же конкретных товаров, что и те, которые поставляются по основному контракту (т. е. чартерам); или
(ii) предполагаемое использование тех же товаров было известно сторонам или, по крайней мере, предполагалось ими при согласовании основного контракта.
Здесь же MOA касались тех же конкретных товаров (судов). Поэтому суд постановил, что MOA должны учитываться при оценке ущерба, и отказался признать, что доктрина "res inter alios acta" применима (п.106-п.108 Решения).
Заключение
Судья Брайт уже рекомендовал дело к апелляции в своем Решении, полагая, что адвокаты сторон недостаточно сосредоточились на соответствующей судебной практике сторон и не смогли указать ни на одно из известных дел, в которых суды прямо рассматривали обстоятельства подобного рода (п.137 Решения). Слушание в Апелляционном суде запланировано на 2025 г.
Хотя дело касалось конкретных фактов, вывод судьи Брайта о том, что MOAs можно было бы учесть при оценке ущерба, заслуживает внимания. Выделение "The "Achilleas" в этом отношении может оказаться спорным, полагает Peter Ward из SCULD, и будет интересно посмотреть, поддержит ли это решение Апелляционный суд.
Но в его нынешнем виде решение может оказать влияние на то, как стороны в делах о просрочке исполнения обязательств будут доказывать и количественно оценивать ущерб. "Судовладельцы в делах о просрочке возврата судна, несомненно, также будут обязаны своим фрахтователями доказать, что они не заключили никаких соглашений, которые могли бы ограничить их возможность получить прибыль от судна после его возврата" резюмирует Peter Ward.
"Это дело служит наглядным и полезным напоминанием об основополагающем принципе компенсации при оценке ущерба за несвоевременную доставку в рамках тайм-чартера", указывают Nick Austin и Margaux Harris из Reed Smith LLP. По их мнению, "ключевым вопросом в любом деле о просрочке возврата является вопрос "потеряли ли владельцы возможность получить фрахт?". Если нет, то убытков не было, и, согласно этому решению, не было и возмещения рыночных убытков. Это дело также подтверждает, что обычной мерой возмещения ущерба за несвоевременную повторную сдачу судна, зафрахтованного по срочному договору, является разница между арендной ставкой и рыночной ставкой для судна в период просрочки (overrun periods). Но это только отправная точка. Как показали факты данного дела, владелец не всегда будет иметь право на возмещение этих убытков".
Кроме того, Nick Austin и Margaux Harris полагают, что "это решение не будет применяться в каждом иске о просрочке возврата судов по тайм-чартеру, поскольку оно во многом сфокусировано на индивидуальных обстоятельствах спора, завязанных на специальные условия МОА, но в принципе оно важно для подтверждения того, что владелец не всегда будет возмещать рыночные убытки независимо от его фактических убытков".
С ними согласны и эксперты Hill Dickinson, которые вместе с тем отмечают, что потенциальные продавцы судов будут учитывать это решение и формулировать свои контракты таким образом, чтобы обеспечить комфорт их потенциальным покупателям, но в то же время закрывать потенциальные риски по чартерам. "Факты дела, вероятно, делают его более актуальным в отношении переговоров по МОА, чем в контексте споров по чартерам", полагают они, сообщает пресс-служба "Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
