Проекты: TSHD2000, RDB 66.42 , TSHD1000
- A + Автор: Петр Щеголихин КомментарииПрочитано 1257 раз   |
Несколько недель назад наш корреспондент разбирался в теме дноуглубления, и по итогу его поисков родился весьма содержательный и насыщенный материал "Дноуглубление. От истоков до современности". Сегодня же мы хотим вам представить нашего уважаемого спикера, генерального директора АО "Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро "Стапель" и кандидата экономических наук, члена Президиума НТС Российского Речного Регистра, заместителя председателя ТК 318 "Морфлот" Николая Тыртышныго с собственным экспертным мнением по теме дноуглубления.
 
Директора АО "Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро "Стапель" Николай Тыртышный

– Расскажите пожалуйста нашим читателям, как сегодня обстоят дела с безопасностью судоходства на морских и речных акваториях с точки зрения обеспечения гарантированных глубин?

– Особенность судоходных путей России в том, что множество морских портов являются мелководными, а в бассейнах большой разброс по категориям грунтов по сложности их разработки. У нас встречаются все виды грунтов: от легких илов и пылеватых песков до скальных пород включительно. Так, если в Азовском бассейне до 90% грунта, извлекаемого при дноуглублении, относится к 1-3 группам по сложности разработки, а 10% к 4 группе, и более тяжелые в разработке грунты не встречаются, то в Балтийском бассейне, например, ситуация иная (24% грунтов – 1-3 категории, 61% – 4 категории и 15 % – 5-6 категорий), а при капитальном строительстве и реконструкции иногда возникает необходимость разрабатывать грунты до 7 категории включительно. На реках также можно встретить большое разнообразие грунтов от песка до суглинков и глины.

В разных регионах России значительно отличаются объемы, толщина слоя, снимаемого при ремонтных дноуглубительных работах, удаленность лимитирующих участков судоходных путей друг от друга и от мест отвала грунта и т.д. Так же в нашей стране действуют жесткие ограничения как по периодам выполнения дноуглубительных работ (для сохранения рыбных запасов), так, иногда, и по допустимым методам их выполнения (как пример Азовское море, где Росприроднадзор категорически запрещает выполнение дноуглубительных работ на подходном канале к порту Таганрог любыми типами дноуглубительного флота, кроме многочерпаковых земснарядов).

На морских акваториях существуют три серьезные проблемы. Первая – переполненность многих действующих отвалов грунта, вторая – удаленность подводных отвалов от мест выполнения дноуглубительных работ, третья – фактически запретительная позиция природоохранных органов по проектированию новых подводных отвалов грунта. Все это требует наличия различных типов земснарядов как по способу выполнения работ, так и по их производительности, а также по составу земкараванов. К сожалению, унифицировать дноуглубительный флот России в сложившихся обстоятельствах не представляется возможным.

К 2020 году состояние подходных каналов и акваторий морских портов, в целом, хорошее. Проблемы с недостатком финансирования в 90-е и начале 2000-х, а также с частыми банкротствами или срывом договорных обязательств коммерческими дноуглубительными компаниями, не самым лучшим образом сказывающиеся на обеспечении проходных глубин, практически решены. На реках ситуация обстоит хуже. Но тоже гораздо лучше, чем 10-15 лет назад. Конечно, крайне негативное влияние на проходные осадки судов по ряду рек оказывает их маловодность в последние годы из-за изменения климата. Однако, дноуглублением данную проблему не решить.

– Насколько современна дноуглубительная техника в России?

– Еще несколько лет назад и морской и речной дноуглубительный флот России каждый год только старел. Ремонты судов обходились все дороже и дороже. Простои по поломкам росли год от года. Себестоимость выполнения работ по этим причинам оставляла желать лучшего и являлась неконкурентоспособной по сравнению с западными дноуглубительными компаниями, имеющими более современный флот.

Ситуация с земснарядами, которые используются для добычи нерудных строительных материалов, была (и продолжает оставаться) в стране намного лучше. Эти суда постоянно проектировались и строились. Их средний возраст гораздо ниже нормативного срока эксплуатации.

За 2000 – 2015 годы количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. К 2020-му из них у 156 судов превышен нормативный срок службы. Из общего количества земснарядов, годных к эксплуатации, 73 % имеют возраст более 30 лет, 22 % – свыше 40 лет. По всем морским дноуглубительным судам, находящимся в эксплуатации до пополнения новыми, которое массово начал осуществлять ФГУП "Росморпорт" в последние годы, был превышен нормативный срок эксплуатации. Больше половины морских земснарядов также имеют возраст более 40 лет. В итоге ситуация со средним возрастом судов дноуглубительного флота достаточно неоднозначная. В эксплуатации находятся почти все старые суда (которые стали еще старее), плюс ФГУП "Росморпорт" приобрел еще несколько старых земснарядов и шаланд для решения неотложных задач. Но, наряду с этим, появились и новые современные суда. Сначала у Росморпорта, а теперь и у бассейновых водных управлений.

Темпы ввода в эксплуатацию новых судов нарастают. Прогнозирую, что после списания части старого флота, средний возраст судов значительно снизится. Также Минобороны озаботилось решением задач по поддержанию обязательных глубин с помощью собственного дноуглубительного флота, которого раньше у него не было. С речными судами ситуация гораздо хуже. Но и здесь есть основания для осторожного оптимизма. Два судна уже построены, так же подписаны контракты еще на 6 новых судов, часть из которых уже заложены.

– В каком количестве требуется строить дноуглубительную технику?

– В каком количестве и какой конкретно необходимо строить дноуглубительный флот сложно сказать. Последний НИР "Анализ фактического состояния и определение необходимой производственной мощности состава дноуглубительного флота для восстановления и содержания навигационных габаритов каналов и акваторий портов РФ" был выполнен более 20 лет назад. С тех пор, как говорится, "много воды утекло". Никто комплексно не занимается изучением этой проблемой. Объемы ремонтного дноуглубления по стране понятны, а вот какой нужен состав флота, чтобы эффективно эти объемы выполнять, по-моему, никто особо не прорабатывает.

Нельзя сказать: "Давайте старые суда заменим на новые", – это в корне неверный подход. Должно учитываться все: категории грунтов, подлежащих изъятию, объемы дноуглублений, производительность земснарядов, ограничения по выполнению работ, как по погодным условиям, так и по запретам природоохранных органов, расположение подводных отвалов, заносимость судоходных участков...

Если говорить о таком стратегическом документе как ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 – 2021 годы)": в обеспечивающих судах морского транспорта дноуглубительный флот не был заложен вообще, в подпрограмме "Речной транспорт" строительство земснарядов просто было продекларировано без количества судов и источников финансирования их строительства. По сравнению с другими объектами разница разительная. К примеру, по автодорогам конкретно прописаны участки, суммы и источники финансирования по годам. По железнодорожному транспорту прописано по годам количество подлежащего закупке (модернизации) подвижного состава с суммами и источниками финансирования. И так по многим подпрограммам. Что называется, "почувствуйте разницу".

Справедливости ради нужно отметить, что в Государственной программе "Развитие транспортной системы" дноуглубительный флот уже появился. Более того, суда, предусмотренные программой, спроектированы и строятся.

– Кто строит сегодня дноуглубительный флот в России?

– Из всех предприятий, которые строили дноуглубительный флот при СССР, перестройку пережили фактически только два. "Завод гидромеханизации", расположенный в Рыбинске и "Цимлянский судомеханический завод". Оба они занимались речными земснарядами. "Завод гидромеханизации" сделал попытку выйти на рынок морских земснарядов и даже пару судов построил. К сожалению, сегодня объявлен банкротом и деятельность прекратил. "Цимлянский судомеханический завод" успешно продолжает работать, наращивает объемы производства. Практически все новые фирмы, которые 15-20 лет назад активно начинали строить речные земснаряды, на сегодняшний день по разным причинам также свернули свою деятельность.

В последние годы дноуглубительный флот (за исключением судов с производительностью по пульпе менее 1000 м3/час, которые много кто строит) для России строился (строится) на следующих предприятиях:

– ПАО "Судоремонтно-Судостроительная Корпорация", Городец – единичное строительство земснаряда проекта RDB 66.42;
 
Проект RDB 66.42 "Владимир Панченко" / АО "РЦПКБ "Стапель"

– Серийное строительство земснарядов проекта 4395. Заказчик судов – ФКУ "Речводпуть". Автор обоих проектов АО "РЦПКБ "Стапель";
Проект 4395 "Аркадий Кардаков" / АО "РЦПКБ "Стапель"

– АО "Порт Коломна" – единичное строительство многочерпакового земснаряда проекта 3409 (Проектант – ГЦКБ "Речфлота"). Заказчик – ФКУ "Речводпуть";
– АО "Онежский Судостроительно-Судоремонтный Завод", Петрозаводск – серийное строительство грунтоотвозных самоходных шаланд проекта HB600 (проектант – ЗАО "Спецсудопроект");
 
Шаланда проекта НВ600 "Смелая" / ЗАО "Спецсудопроект"

Единичное строительство несамоходного фрезерного земснаряда проекта CSD650 (проектант – Damen Shipyard Gorinchem), единичное строительство самоходного земснаряда проекта TSHD-2000 (проектант – Damen Shipyard Gorinchem). Все суда построены по заказу ФГУП "Росморпорт";
– ПАО "Завод "Красное Сормово" – серийное строительство самоходных саморазгружающихся землесосов проекта TSHD-1000 (проектант – Damen Shipyard Gorinchem). Заказчик ФГУП "Росморпорт";
– AO "Судостроительный завод "Лотос" – серийное строительство самоходных роторно-ковшевых земснарядов с роторным и фрезерным рыхлителями проекта 93.159 (проектант – Royal IHC). Заказчик – ПАО "ГТЛК";
– ПАО "Ярославский судостроительный завод" – серийное строительство несамоходных морских земснарядов для Министерства обороны РФ по собственному проекту;
– АО "Цимлянский судомеханический завод", Цимлянск – серийное строительство электрических и дизельных земснарядов различного назначения, а также производство технологического оборудования для дноуглубительных судов. Специализируется на строительстве земснарядов по собственным проектам;
– ООО "НПО ЗЕМСНАРЯД", Санкт-Петербург – мелкосерийное строительство малых и средних земснарядов по собственным проектам.

Так же Росморпорт получил несколько новых земснарядов проектов TSHD-1000 и TSHD-2000, построенных на иностранных верфях.
 
Проект TSHD-2000 "Юрий Маслюков" / Damen Shipyard Gorinchem

При этом стоит отметить, что суда, строящиеся по проектам российских проектантов, имеют достаточно большую долю локализации. В них не только судовая часть, но существенная часть технологического оборудования российского производства: грунтозаборное устройство, напорный ход, системы управления производственными процессами. Суда, строящиеся по иностранным проектам, создаются на основе машинокомплкектов компаний "Damen" или "IHC" и на их системах управления.

– Почему мы опираемся при строительстве морских земснарядов в России на иностранные компании, в частности, Damen и Royal IHC?

В России не было и нет в настоящий момент технологий изготовления рабочих органов морских самоотвозных и роторных земснарядов.

Damen и IHC – мировые лидеры по проектированию, строительству и эксплуатации морского дноуглубительного флота. И правильно, я считаю, в этом деле ориентироваться на технологии лидеров и перенимать эти технологии. Другой вопрос: будет это сделано или эти фирмы продадут технологическое оборудование, проведут его шефмонтаж, и на этом все закончится? Вполне возможный сценарий. Но, даже он лучше, чем мы будем "изобретать велосипед" с непредсказуемым результатом.

Российский рынок технологического оборудования для морского дноуглубления слишком маленький для того, чтобы развивать свое производство в этом направлении. А для участия в мировой конкурентной борьбе по данному оборудованию у нас нет ничего.

– Какие на данный момент времени есть технологические новинки в области строительства земснарядов?

– Дноуглубительные суда всегда были одними из самых технологически насыщенных и сложных. Весь вопрос только в том, что старые суда, эксплуатирующиеся сегодня в России, построены по последним достижениям науки и техники, существовавшим на момент их проектирования 40-50 лет назад. За это время прошли как минимум две научно-технические революции, появилась компьютерная техника, новые материалы. Разумеется, часть старых судов прошли определенную модернизацию в разное время и в разном объеме. Но все-таки это не то, что нужно.

Новые строящиеся суда дноуглубительного флота насыщены самым современным оборудованием, позволяющим за счет автоматизации основных производственных процессов серьезно повысить производительность земснаряда, снизить затраты на тонну поднятого грунта. Сильно изменились в лучшую сторону условия проживания и работы экипажа судов. Те технологии, которые используются сейчас позволяют обеспечить производственные процессы земснаряда минимальным экипажем (2-3 человека в смену) с перспективой полной автоматизации дноуглубления.

Стоит отметить, что существующие технологии, оборудование и программное обеспечение, в принципе, позволяет спроектировать, построить необходимые суда и перевести процессы выполнения дноуглубительных работ в полностью автоматический режим (по самоотвозным шаландам Росморпорт такие эксперименты уже проводит). Но для того, чтобы такие земснаряды работали в автоматическом режиме, нужна соответствующая инфраструктура.

Нужно чтобы промеры при выполнении проектов дноуглубления выполнялись многолучевыми промерными комплексами. Чтобы проектанты могли не только работать с результатами таких промеров, но и имели возможность провести все положенные государственные экспертизы таких проектов, что требует, как внесения изменений в законодательство, так и наличия другого уровня специалистов в органах государственного регулирования. Важно гармонизировать все законодательство по промерам, проектированию, дноуглублению и принятию результатов дноуглубления. Нужно переучить экипажи земснарядов и работников Росморпорта и бассейновых водных управлений, ответственных за данные вопросы.

Это сложный, долгий комплексный процесс на перспективу, элементы которого сегодня находятся на разных этапах реализации. Спроектированы и строятся морские и речные промерные суда с многолучевыми эхолотами, отрабатываются отдельные элементы автоматизации технологических процессов дноуглубления, отрабатывается программное обеспечение. Но до момента, когда багермейстер сможет "залить" в оперативную память земснаряда производственное задание и "идти пить чай", еще далеко. Хотя, по-моему, в обозримой перспективе мы такие суда все-таки увидим.

– Где больше всего сейчас требуется дноуглубительная техника, и как в целом Вы оцениваете состояние портовой инфраструктуры по вопросам дноуглубления в России?

– Основная часть морских портов России, к сожалению, расположена в мелководной зоне и для обеспечения безопасного судоходства требуется ежегодный большой объем дноуглубительных работ. Так что дноуглубительная техника требуется практически во всех бассейнах.

Ситуация и на море, и на реке, с точки зрения обеспечения безопасности судоходства, безусловно, изменилась в лучшую сторону. Жестко стали следить за соблюдением требований по безопасности судоходства, увеличилось финансирование дноуглубительных работ, были разработаны (или приобретены) проекты современных земснарядов, появились наши компании, которые сначала участвовали в модернизации старого флота путем внедрения систем автоматизации технологических процессов, а после включились и в строительство новых судов. Сегодня уже частично выпускается отечественное технологическое оборудование, появились российские компьютеризированные системы управления производственным процессом при дноуглублении (компаний "ВИД" и "Семорок"). Конечно, маловодье на внутренних водных путях по природным причинам сильно негативно сказалось на судоходстве в последние годы. Но тут мало что можно, в принципе, сделать.

Повторюсь, современные дноуглубительные суда сложные, энергетически насыщенные, с большой долей компьютеризации. Для работы на них предъявляются серьезные требования к экипажу и особенно к багермейстеру. Боюсь, что на строящихся новых судах возникнут проблемы с их эффективной эксплуатацией. Переучить старых багеров будет непросто, а молодежь, зачастую, даже не владеет терминологией по дноуглублению. И кто станет багером? Судоводитель? В результате снова будем играть в любимую русскую игру с поиском крайнего по вопросу неэффективной эксплуатации судов дноуглубительного флота.

– А как вы считаете: государство должно собственными силами заниматься дноуглубительным работам, как это последнее время все чаще и происходит, или все-таки необходимо отдавать такую работу коммерческим структурам?

– Есть разные мнения на данный счет. Дноуглубление можно разбить на два больших сегмента. Это капитальное строительство (реконструкция) объектов и ремонтное дноуглубление.

По-моему, на капитальное строительство (реконструкцию) необходимо объявлять тендеры (в том числе международные), а ремонтное дноуглубление должно выполняться силами государственных структур, ответственных за обеспечение безопасности судоходства или крупной единой структурой общегосударственного уровня (как вариант двумя структурами: морской и речной).

Существующую сегодня на ВВП систему, когда эти работы выполняются бассейновыми водными управлениями, а на морских акваториях все в большей доле Росморпортом, считаю правильной. Хотя это и ограничивает конкурентоспособность данного сегмента рынка.

Пробовали в 90-е годы на морских акваториях сделать по-другому. Результаты получились крайне неоднозначными. Портовая инфраструктура – это стратегический ресурс России ее бесперебойная работа не должна становиться заложником нормотворческих экспериментов или интересов коммерческих структур.

– Давайте подведем итоги нашей беседы. Итак, на какие основные проблемы при выполнении дноуглубительных работ пора обратить внимание?

– Я бы еще раз хотел обратить внимание на следующие пункты:
  1. Большая доля устаревшего флота (особенно на ВВП);
  2. Крайне низкая эффективность старого флота по причине применения устаревшего технологического оборудования и низкой квалификации части багермейстеров;
  3. Применение не экономически обоснованного флота при выполнении дноуглубления, а того "который есть";
  4. Неоправданно жесткие ограничения (самые серьезные в мире, пожалуй) на работу дноуглубительного флота со стороны природоохранных органов, опирающихся в своих решениях не на результаты научных исследований, а на возможности своих лоббистов.
  5. И, пожалуй, самая неприятная проблема, последствия от которой будут только увеличиваться – отсутствие в России подготовки кадров по морскому дноуглублению (багермейстеров). Ели для реки багеров продолжают готовить в Котласе, то для работы на море специалистов сейчас не готовят вообще. Специализированное учебное заведение было ликвидировано путем присоединения к ФГБОУ ВО "Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова".

Наши новости в Telegram

Автор: Петр Щеголихин
Поделиться новостью
"Ростовское ЦПКБ Стапель", АО
Россия, Ростов-на-Дону+7 (863) 306-02-10, +7 (863) 244-93-51
"Красное Сормово", ПАО
Россия, Нижний Новгород+7 (831) 229-61-27, +7 (831) 229-61-05
"Онежский судостроительно-судоремонтный завод", АО
Россия, Петрозаводск+7 (921) 010-54-41, +7 (814) 2330-321
"Ярославский судостроительный завод", ПАО Россия, Ярославль+7(4852)28-88-88
"Цимлянский Судомеханический Завод", АО Россия, Цимлянск+7(86391)500-41
"Росморпорт", ФГУП Россия, Москва+7(495)626-14-25, +7(495)411-77-59
"Damen Shipyards Group", Ltd Нидерланды, Горинхем+31(183)63-99-11
"Речводпуть", ФКУ Россия, Москва(495) 626-12-44, +7 (495) 623-58-81
"Royal IHC", Ltd Нидерланды, Киндердейк+31(88)015-25-35


Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Бяжев Владимир Иванович, 30.11.2020, 11:26Спасибо! Куда не кинь всюду клин!

Предыдущая новость