Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности - приглашаем к дискуссии

- A + КомментарииПрочитано 21629 раз   |
К нам поступил материал который просто необходимо обсудить. Это исследования экспертов ОАО "МАЦ" о судьбе отечественного морского бизнеса на обозримую перспективу. На наш взгляд материал интересный, в некоторой части не бесспорный, но безусловно важный. Здесь нет шапкозакидательских настроений опубликованных ранее Программ, нет категорических заключений или пророческих откровений, а есть попытка разобраться с тем, что же делать сегодня, к чему готовиться, для того чтобы для российского морского бизнеса наступило завтра.
Мы просим всех заинтересованных и думающих читателей нашего сайта откликнуться на предложение обсуждения этой публикации и высказать свое мнение. Все Вы люди разные, каждый хорошо знает проблемы отрасли исходя из собственного опыта, знаний, имеющегося кругозора, как-то представляет проблемы смежных срезов судостроения, судоходства и судоремонта, и, именно поэтому, совокупность Ваших мнений помогут интегрально обозреть глубину проблемы и наметить пути ее разрешения. Для удобства пользования сайтом просим мнения и комментарии не превышающие 1 страницы оставлять в традиционном поле комментариев, а материалы большего объема присылать на мой e-mail: nikivakin@korabel.ru . Опубликованы будут все точки зрения, но в первую очередь те, которые снабжены координатами авторов.

С уважением Николай Ивакин, главный редактор WWW.KORABEL.RU


Скачать оригинал письма >>


СОДЕРЖАНИЕ:
1. Введение
2. Общие мировые тенденции развития морской деятельности
   2.1. В среднесрочной перспективе – углубление кризиса
   2.2. Необходимы антикризисные меры 
   2.3. Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава
   3.1. Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе
   3.2. По какому пути развиваться российскому судостроению?
4. Общие мировые тенденции развития технологий морской деятельности
5. Прогноз   по видам деятельности
  5.1. Морская добыча нефти и газа в экстремальных условиях 
   5.2. Транспортирование углеводородов
   5.3. Регулярное транспортное судоходство в Арктике
   5.4. Обеспечение портовой деятельности
   5.5. Обеспечение безопасности морского судоходства
   5.6. Утилизация морской техники
   5.7. Среднетоннажное судоходство
   5.8. Перевозка проектных (тяжеловесных) грузов
   5.9. Прибрежное рыболовство
   5.10. Энергообеспечение морской техники и прибрежных территорий
 
 

 
Открытое акционерное общество
«Межведомственный аналитический центр»
(ОАО «МАЦ»)
______________
 
121069, г. Москва, а/я 35
ул. Поварская, д. 31/29 стр. 2
Тел. (495)290-68-22, факс (495)290-56-95
Эл.почта: iac@iacenter.ru
 
__26-10-2009________№______АП-03/110___
 
На № ___________      _ от_______       _       __
 
Главному редактору
 
 
Н.Н. Ивакину

Уважаемый Николай Николаевич!
 
По заказу Минобрнауки России ОАО «Межведомственный аналитический центр» осуществляет разработку прогноза научно-технологического развития ключевых секторов экономики на долгосрочную перспективу (до 2030 года).
В ходе выполнения данной работы представляется целесообразным обсуждение вариантов прогноза с представителями бизнеса, науки, экспертного сообщества на базе профильных коммуникационных площадок.
Прошу Вас рассмотреть возможность организации обсуждения по направлению «Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности» на базе сайта www.korabel.ru с использованием Вашей экспертной базы.
Результаты обсуждений будут учтены при формировании итогового варианта прогноза по данному направлению. 
 
Приложение:
Справка о проекте на   __1__ стр.
Предварительный прогноз для обсуждения: ___29___ стр.
 
Генеральный директор                                               А.К.Пономарев



Справка о проекте
Долгосрочный прогноз научно-технологического развития России
 
Проект направлен на разработку долгосрочного прогноза научно-технологического развития российской экономики до 2030 года (далее Прогноз). Основная цель состоит в определении в рамках сценарного подхода возможных параметров и границ изменений технологической структуры экономики России как в разрезе секторов (уже существующих и новых), так и в разрезе приоритетных панелей, затрагивающих проблематику сразу по нескольким секторам.
В результате работы предполагается, в частности, выявить круг основных базовых и новых технологий, которые будут формировать технологический облик ключевых секторов, обеспечивать позиции российских компаний, как на внешних, так и на внутреннем рынках; оценить возможность появления новых секторов, ниш и бизнесов в мировой экономике за счет появления и использования новых технологий-джокеров; оценить возможности и риски реализации различных сценарных вариантов для России.
Общие сведения о проекте
 
Официальное название проекта: «Разработка прогноза научно-технологического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу (до 2030 года) как регулярно проводимой процедуры, встроенной в систему стратегического управления развитием страны». Проект реализуется по инициативе Минобрнауки России. Продолжительность проекта 2009-2010 гг. Итоговый прогнозный документ рассматривается как сводный по отношению к прогнозам, разрабатываемым другими министерствами, ведомствами и госкорпорациями (Минпромторгом России, Российской академии наук, государственными корпорациями по атомной энергии и т.д.). Для целей координации и обеспечения согласованных действий при разработке и реализации прогноза была создана Межведомственная комиссия по совершенствованию прогноза научно-технологического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу.
В созданную Межведомственную комиссию входят представители: Минобрнауки России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минсвязи России, государственных предприятий, Российской академии наук, ТПП и другие организации.
Предполагается, что долгосрочный научно-технологический прогноз будет встроен в систему стратегических документов страны и будет осуществляться на постоянной основе.
 
По каждому из выбранных направлений формируются экспертные рабочие группы из числа представителей ведущих компаний. Процедура обсуждения носит итерационный характер: вначале краткие тезисы, отражающие общее видение состояние сектора или направления через 15-20 лет, обсуждаются с небольшим числом экспертов высочайшего уровня, затем систематизированные и верифицированные результаты обсуждаются в более широких рабочих группах, после чего формируются варианты долгосрочного научно-технологического развития сектора или направления.
 
Предварительный прогноз научно-технологического развития ключевых секторов российской экономики
 
Раздел – «Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности»
 
 
1. Введение
 
На первом этапе формирования прогноза (2009 год) предлагается рассматривать долгосрочные перспективы развития этого сектора реальной экономики в целом, а также ряда наиболее актуальных для России отдельных видов морской деятельности и обеспечивающих их отраслей промышленности. Выбор объектов первого этапа исследований сделан с учетом значимости видов деятельности для решения следующих задач:
- обеспечение национальной безопасности во всех ее аспектах;
- выполнение международных обязательств Российской Федерации;
- модернизация национальной экономики;
- реализация национального ресурсного потенциала;
- развитие и реализация экспортного потенциала отечественной экономики и/или импортозамещение;
- выход на мировые рынки, имеющие большой потенциал роста. 
 
 
2. Общие мировые тенденции развития морской деятельности
 
2.1. В среднесрочной перспективе – углубление кризиса
В рамках инерционного сценария развития мировой экономики в среднесрочной перспективе следует ожидать глубокого и длительного кризиса морского судоходства и судостроения.  
Следует подчеркнуть, что в транспортном судоходстве этот кризис обусловлен масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис его только приблизил и усугубил[1]. Действительно, на фоне темпов падения объемов мирового производства, измеряемых единицами процентов, фрахтовые ставки по целому ряду сегментов рынка упали в разы (по сравнению с максимальными показателями 2007 года), от ранее заказанных судов отказываются крупнейшие вполне благополучные в финансовом отношении судоходные компании, развивается такой вид морского бизнеса, как предоставление услуг по постановке судов в отстой, масштабы которого впечатляют[2], и т.п. В то же время по оценке DnB NOR Bank, только в период до 2010 года судоходству требуется найти 340 миллиардов долларов на погашение кредитов, выданных на строительство уже построенных судов. Не исключено, что банкам придется списать в чистый убыток кредиты судоходству, причем в ближайшее время суммарный убыток может превысить 90 миллиардов долларов. Списание станет всего лишь несколько замедленной реакцией на то, что произошло – рыночная стоимость судов упала более чем на 50%, что и обрушило кредитование.
Ситуация в транспортном судоходстве   усугубляется    двумя обстоятельствами. Во-первых, новые суда (заказы 2006-2007 гг.) продолжают   строиться и будут поступать в больших количествах на фрахтовый рынок до середины 2011 года.
К январе-апреле 2009 года на рынок уже вышло 284 новостроя а еще 617 судов должны быть спущены на воду до конца года. По прогнозу Platou , если все заказанные суда будут построены, мировое судоходство попадет в ситуацию не цикличного, а структурного переизбытка тоннажа. Расчет на аннулирование заказов не состоятелен. По оценке того же Platou на май 2009 года было аннулировано заказов на 44 миллионов двт, из них три четверти – балкеры. В пересчете на компенсированные брутто-тонны аннулировано всего 7.5% заказов, а это намного меньше того, что требуется, чтобы избежать структурного переизбытка тоннажа. Что касается сдачи судов на слом, то по оценке АЦ «УкрАгроКонсалт» в январе-сентябре 2009 года его объемы были менее 10% от тоннажа вводимых в строй судов. 
Справочно. В 2006 году общая стоимость портфеля заказов достигла 105.5 миллиарда долларов, 2006 год побил рекорд 2004 года, тогда было заказано судов на 76.3 миллиарда долларов. На рубеже 2006-2007 гг. на стапелях всех верфей мира находилось в стадии строительства, а также в портфеле заказов более пяти тысяч судов всех типов и размеров. Общий объем заказанного тоннажа превышал 30% от действующего тоннажа мирового коммерческого флота.   В 2007 году было заказано в строительство исторически рекордное количество судов, суммарной валовой вместимостью 164.83 миллиона брт, согласно данным Lloyd's Register of Shipping. Общее количество заказов на 65% превысило предыдущий рекорд 2006 года.
 
Во-вторых, сегодня наблюдаются признаки регионализации мировой экономики, следствием которой может стать заметное отставание мировой морской торговли от мирового производства как по срокам восстановления докризисного уровня объемов (на 3-5 лет), так и по темпам последующего роста (в 1,5-2 раза).    Вопрос о длительности влияния этого фактора и возможности перерастания в долгосрочную тенденцию остается открытым.
Справочно. В подтверждение тезиса о наблюдающейся регионализации экономики можно привести два примера. Первый – по состоянию на сентябрь 2009 года сократились объемы перевозок нефти по всем направлениям, однако на межконтинентальных линиях их падение заметно больше. Это подтверждается парадоксальным соотношением фрахтовых ставок крупнотоннажных и среднетоннажных танкеров. Танкеры в районе 30000 тонн дедвейта зарабатывают больше, чем супертанкеры, в среднем 12000 долларов/сутки. Танкеры же классов VLCC, суэцмакс и афрамакс зарабатывают 8000-10000 долларов/сутки, несмотря на то, что около 10% мирового флота VLCC – до 50 судов, используется в настоящее время как нефтехранилища. Второй пример – межконтинентальные линейные контейнерные перевозки падают по всем направлениям, а внутри Европы они стабильны или растут. 
 
Представляется, что кризис транспортного судоходства   продлится не менее 7-8 лет и в наибольшей степени затронет   линейные транспортные судовладельческие компании, оперирующие крупнотоннажным флотом (танкеры, балкеры, контейнеровозы). По прогнозу Fearnley Fonds ASA в наиболее тяжелом состоянии окажутся операторы балкеров, особенно те из них, кто взял во фрахт в долгосрочные тайм-чартеры по фиксированным рекордно высоким ставкам. Fearnley Fonds ASA считает, что «потребуется еще один Китай» для того, чтобы обеспечить работой поступающий балкерный новострой. Тяжелое положение и в секторе линейных контейнерных перевозок – две компании из тройки крупнейших перевозчиков находятся на грани банкротства.
 Естественным следствием этого будет обвальное падение мирового рынка заказов на новые суда, что и наблюдается уже с начала 2009 года. Что касается российских судоходных компаний, то их бизнес связан скорее с фидерными, чем с линейными перевозками, что дает основания для некоторого оптимизма.
 
Что касается мирового судостроения, то наблюдаемые сегодня негативные явления (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.)   порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут. Однако с середины 2011 года[3] должна наступить «самодостаточная» фаза глубокого и длительного кризиса, обусловленная избыточностью судостроительных мощностей и падением объемов заказов.
Справочно. С 2005 мощности мирового судостроения росли на 11% ежегодно, тогда как объемы морских перевозок – на 4.6% в год, или на 2.5% в пересчете на тонны. Китайское же, например, судостроение росло темпами, вдвое превышающими общемировые – 22% ежегодно. На начало кризиса в Китае было более 200 новых судостроительных предприятий, которые только начали строиться или находятся в процессе строительства. Уже в середине 2008 года загрузка производственных мощностей у лидеров мирового судостроения Ю.Кореи и Китая составляла 85% и 51% соответственно.
Тем не менее ряд стран, ориентируясь на свои национальные потребности, продолжает создавать новые мощности. Например, мае 2009 года правительство Бразилии подтвердило, что будет строить мега-верфь, несмотря на кризис, а бразильский банка национального развития Brazilian National Development Bank (BNDES) выделил бразильско-корейскому консоцорциуму Atlantico Sul (с участием Samsung Heavy Industies) 248 миллионов долларов от на строительство этой новой верфи. Верфь сможет строить суда различного тоннажа вплоть до VLCC. У консцорциума внушительный портфель заказов: 10 суэцмаксов стоимостью 1.2 млрд. долл. и 5 афрамаксов стоимостью 516 млн.долл. – заказчик государственная Transpetro; 2 VLCC – заказчик Noroil; общая стоимость портфеля приближается к 3 миллиардам и продолжает расти за счет фактически государственного заказа. Samsung поначалу была нанята как технический советник, но в июне 2008 года стала полноправным партнером. 09.09.
Индонезия объединяется с инвесторами из Китая для строительства новых верфей, требуемых, в первую очередь, шельфому сектору экономики страны. Индонезии необходимы дополнительные инвестиции в размере приблизительно 2.85 миллиарда долларов для того, чтобы мощность судостроения увеличились до 2.5 миллиона брт в течение следующих 5-ти лет. Для этого требуется 573.8 миллиона долларов в год, а в настоящее время мощность судостроения страны составляет всего 225000 брт. Иными словами, за 5 лет мощности возрастут в 10 раз.
Реконструирует свои верфи Венесуэла. Корейская консалтинговая группа AHO Group, специализирующаяся в судостроении, подписала контракт с венесуэльской PDVSA Naval на реконструкцию и расширение верфей Astinave Shipyard в Венесуэле, стоимостью 600 миллионов долларов. Корейская Sungdong Shipbuilding станет субподрядчиком и выступит в качестве консультанта по всем техническим и технологическим вопросам проекта. Планируется провести реконструкцию 4 этапами, с завершением проекта к 2012 году, после чего площадь предприятия возрастет в 7 раз, и оно сможет строить танкеры класса афрамакс и шельфовые конструкции. Sungdong Shipbuilding, согласно ее заявлению, обладает уникальными на сегодня технологиями строительства судов прямо на площадках, по ним в частности были построены балкер кейпсайз и контейнеровоз на 6500 TEU. 
 
С учетом ситуации в судоходстве можно предположить, что кризис в судостроении продлится не менее 8-9 лет[4]. Цены на заказываемые суда значительно упадут, а по некоторым типам судов объемы заказов будут нулевыми. Самая острая фаза спада придется на 2011-2015 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. По прогнозу главы информационно-аналитического отдела ведущего брокерского дома Франции Barry Rogliano Salles (BRS) Жан-Фредерик Лорьена у судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).
 В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, сменится уже в 2010 году долгосрочной (до следующего бума в сфере морской деятельности в 2020-2025 гг.) конкуренцией производителей и снижением их доходов.
 
В сфере освоения шельфовых месторождений масштабного перепроизводства обеспечивающей техники пока не наблюдается. На середину 2009 года имеется некоторая избыточность по тоннажу танкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG), но это связано с отставанием на 1-2 года от запланированных сроков реализации некоторых проектов по строительству заводов по сжижению газа. В то же время снижение потребления нефти и газа в сочетании с отсутствием длинных и дешевых кредитов приведет к отказу от ряда новых крупных инвестиционных проектов в сфере добычи нефти и газа или переносу сроков их реализации на 3-4 года. Этот прогноз распространяется на инвестиционные программы как зарубежных, так и отечественных компаний нефтегазового сектора. С позиций российских судоходных компаний перевозчиков LNG и судостроителей наиболее чувствительным является вопрос о сроках освоения Штокмановского месторождения.
Справочно. Например, ОПЕК в июле 2009 г. резко снизила прогноз мирового спроса на нефть: к 2013 г. он вырастет всего на 2,7% к докризисному уровню (прежний прогноз — 9,3%). И картель уже решил отложить четверть проектов для развития нефтедобычи (35 из 150). Реализовать эти проекты планировалось в 2009—2013 годах. Аналогичная ситуация по добыче газа. В частности, «Газпром» прогнозирует возврат к докризисным объемам добычи не ранее 2013 года и уже сократил свою инвестиционную программу на 2009 год на 24%, включая инвестиции в проекты «Сахалин-2» и освоение Штокмановского месторождения. 
 
2.2. Необходимы антикризисные меры.
Если согласиться с тезисом о неизбежности глубокого и длительного кризиса в судоходстве и судостроении, то нужно принять и тезис о необходимости антикризисной комплексной программы, направленной на государственную поддержку этих отраслей. Эта позиция разделяется ведущими российскими экспертами в области судостроения. В частности, эксперты С.И. Логачев (ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова) и В.В.Чугунов (WadanYards) указывают на необходимость принятия государством неотложных экономических мер, обеспечивающих поступательное развитие отечественного судостроения[5].
Планы поддержки судовладельцев и судостроителей, помимо предусмотренных правительством льготного кредитования, предоставление государственных гарантий по экспортным контрактам, должны включать в себя:
- резкий рост объемов государственного заказа;
- незамедлительную реализацию намеченной лизинговой программы строительства судов;
- создание финансовых институтов, специализирующихся на долгосрочном (10-15 лет) кредитовании бизнеса в сфере морской деятельности, в первую очередь – отечественных судовладельцев, заказывающих суда на российских верфях. Именно отсутствие таких специализированных банков с «длинными» деньгами, а не мифическая «высокая ставка по кредитам», когда ставки банковских кредитов в России и за рубежом сравниваются без учета инфляции, является основным препятствием для заказов судов в России.
Отдельного обсуждения заслуживает вопрос о государственном протекционизме в сфере морской деятельности и судостроении. Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью и не только как антикризисная мера, но как долгосрочная государственная политика. Необходимо понимать, что в реальности практически во всех странах судоходство и судостроение на национальном уровне всегда опирались и будут опираться на государственный протекционизм, в кризисные годы – в открытых формах (субсидии, гарантии, льготные кредиты) и в больших масштабах, а в годы подъема поддержка государства сокращалась и принимала латентные формы.
Справочно. Несколько примеров прямой господдержки в период кризиса. По сообщению Clarkson Plc (май 2009г.) Корея планирует выделить 8.8 миллиарда долларов на поддержку отечественного судоходства и заодно судостроения. Государственный банк Export-Import Bank of Korea и Korea Export Insurance Corp обеспечат судовладельцев гарантиями, страховым покрытием и кредитами на строительство новых судов на корейских верфях. Кроме того, корейские кредиторы крупнейших судостроителей страны, таких как Hyundai, согласились пересмотреть график возврата кредитов.
Правительство Китая приняло пакет господдержки отечественного судостроения, что вызвано резким сокращением заказов китайским верфям. По данным Singapore Pacific Basin Shipping Limited на начало 2009 года, по всему миру канселировано уже 382 заказа, из них половина приходится на китайских судостроителей – 20 миллионов тонн дедвейта. Правительственная программа предполагает такие меры, как поощрение внутреннего спроса на продукцию отечественного судостроения, поощрительное налогообложение, государственное финансирование научно-исследовательских работ и принятие общего плана развития отрасли на ближайшие 3 года. этот план, в частности, предусматривает запрет на создание новых судостроительных мощностей и поощрение иностранных инвесторов, покупающих китайские верфи. Сумма прямых финансовых субсидий не сообщается.
Германия в основном использует механизмы предоставления государственных гарантий по кредитам и государственное финансирование текущей деятельности верфей, объявивших о своей финансовой несостоятельности, до момента прихода новых инвесторов. С целью поддержки своих судостроителей власти Германии заявили, что через государственный банк KfW-Bank будут выступать гарантом до 90% объема предоставляемых кредитов для судостроения.
 
В целом ряде стран реализуется в явном или неявном виде, в той или иной степени государственная политика, определяемая формулой: 
«Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенной и построенных на национальных предприятиях и верфях». Способы полной или частичной реализации этой формулы используются разные.
Справочно. Бразилия закупает у зарубежных компаний буровые и добывающие платформы при условии, что 60% строительных работ выполняется в Бразилии, участниками тендеров на строительство танкеров для национальной нефтяной компании могут быть иностранные компании, но только в консорциумах с бразильскими судостроителями. Китай, рассматривающий импортируемую им нефть как «национальную грузовую базу», имеет программу обеспечения перевозки 55% импортируемой нефти китайскими компаниями на построенных в Китае супертанкерах. Иран, несмотря на кризис, планирует увеличить торговый флот своей государственной судоходной компании страны Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Пока на долю IRISL приходится 35% всех перевозимых морем грузов Ирана, планируется увеличить эту долю до 50%.
В ряде стран действуют национальные законодательные акты, реализующие отдельные составляющие указанной формулы государственного протекционизма путем квотирования грузовой национальной базы национальным перевозчикам.
Есть примеры и более изощренного протекционизма. Например, ЕС, играя доминирующую роль в различных международных организациях, добивается ужесточения требований к проектированию и строительству конвенционных судов, которые могут быть выполнены только КБ высокоразвитых стран[6].
 
Поэтому представляется необходимым формирование государственной программы   принятия законодательных актов, обеспечивающих реализацию и в России формулы государственного протекционизма в сфере морской деятельности, тем более, что наличие национальной ресурсной и грузовой базы является единственным конкурентным преимуществом отечественного судостроения на мировом рынке. Первую часть этой формулы следует реализовать в ближайшее время путем принятия закона «О национальной ресурсной и грузовой базе».
Справочно. Эта тема обсуждалась на круглом столе «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам как стратегическая составляющая развития национального торгового флота», прошедшего в сентябре 2009 года в рамках выставки «Нева-2009». В процессе обсуждения отмечалось, что во многих развитых и развивающихся странах экономический кризис повлек за собой всплеск протекционизма. Наблюдается «временное» государственное вмешательство в рыночную экономику, которое прежде жестко критиковалось и считалось недопустимым. Используется политика финансовой поддержки, субсидирования и других форм стимулирования ряда кризисных отраслей, включая судоходство и судостроение. Участники круглого стола решили обратиться к председателю правительства РФ В.В. Путину с просьбой установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в транспортировке внешнеторговых грузов.
В то же время директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин отметил, что первоочередной задачей является повышение конкурентоспособности российского флота и портовой инфраструктуры, а после этого может быть закреплена и грузовая база. Идею квотирования грузоперевозок поддерживают и судовладельцы, но с определенными оговорками. Например, начальник фрахтового отдела ОАО «Приморское морское пароходство» Евгений Чубенко предложил, чтобы право на квоту распределялось по результатам тендера с целью обеспечения равного доступа к привилегиям.
 
Желание использовать собственную грузовую базу как конкурентное преимущество является, судя по всему, долгосрочной мировой тенденцией и на корпоративном уровне. Так, например, крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды – Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем 845 млн т. в год (70% рынка морских перевозок железной руды), – целенаправленно наращивают собственный флот.
Справочно. Только бразильская Vale и только в 2009г. разместила заказ на строительство 12 рудовозов дедвейтом 400 тыс. т. каждый. Стоимость контракта составила $1,6 млрд, причем, если эти суда будут построены, они станут самыми крупными в мире балкерами. С начала финансового кризиса компания заказала строительство новых 20 судов и приобрела 15 единиц на вторичном рынке.
 
Такая же ситуация наблюдается и на рынке линейных перевозок нефти и сжиженного природного газа. В этой ситуации закономерно возникает вопрос – не окажутся ли к 2030 году флоты независимых судовладельцев без работы? Во всяком случае, именно эту озабоченность высказывали участники прошедшей летом 2009 г. конференции World Dry Bulk Shipping Summit.
 
2.3. Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава
Частная, но важная тенденция. На форуме Marine Money Asia Week (сентябрь 2009г., Сингапур) прогнозировалась нехватка комсостава плавкадров мирового флота к 2012 году численностью 90000 человек. Drewry Shipping Consultants совместно с Precious Associates Ltd (PAL) опубликовала ежегодный обзор «Кадры 2008», в котором отмечается тревожная тенденция, вызванная нехваткой кадров. В 2009 году нехватка комсостава составит согласно обзору порядка 34000 человек, а в ближайшие годы она может утроиться. В период 2008-2012гг потребуется дополнительно 26160 человек комсостава для балкеров, 15793 для контейнеровозов, 9735 для химовозов и 8088 для танкеров. Все большей проблемой становятся кадры для шельфового флота, где свои требования к квалификации, иногда более жесткие. Обзор Drewry/PAL этих требований во внимание не принимает, из чего понятно, что проблема кадров еще более острая, чем она представлена в обзоре.
Применительно к проблематике нашего исследования можно говорить о следующих тенденциях в сфере морской деятельности:
- превращение национальных систем подготовки высококвалифицированного плавсостава в масштабный и доходный бизнес;
- устойчивый рост спроса на специализированные тренажеры и иную технику для обучения и переподготовки кадров;
- качественное развитие всех судовых систем, обеспечивающих безопасное функционировние судов в автоматическом режиме.
 
3. Перспективы развития мирового и отечественного судостроения
3.1. Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе.
Возможны три сценария трансформации картины мирового судостроения. Развитие событий по тому или иному сценарию будет определяться уровнем развития судостроительных технологий.
При эволюционном развитии судостроительных технологий    (незначительные улучшения) к 2030 году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных земельных участков). В значительной степени развитие судостроения в этих странах будет определяться экспансией ведущих судостроительных корпораций, несущих передовые технологии и навыки. В Китае, по информации журнала Cnship Net, на конец 2008 года,  было около тысячи судостроительных предприятий. Из-за сильной конкуренции в отрасли, (китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий), ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются южно - корейскими, японскими и сингапурскими компаниями. Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, компании с успехом осуществляют на этих судоверфях собственные судостроительные проекты.
За Европой, Ю.Кореей и Японией останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимость судна или платформы. В Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение исчезнет.
В рамках этого сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются – по стоимости рабочей силы мы существенно уступаем Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Ю.Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам.
При революционном сценарии развития судостроительных технологий (кратное снижение стоимости работ по формированию корпуса судна) судостроение будет сосредоточено в странах – лидерах по разработке и производству сложного судового оборудования, являющегося инновационным продуктом. В остальных странах останется строительство только самых простых по «начинке» судов. Этот вариант наиболее благоприятен для России. Во-первых, по стоимости рабочей силы мы имеем преимущество перед развитыми странами. Во-вторых, наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др.) позволяет рассчитывать на занятие нами рыночных ниш по созданию сложных судовых систем. Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на грядущую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.
Наиболее вероятен промежуточный сценарий – стоимость работ по формированию корпуса заметно снижается, но не в разы, однако постоянно растущие требования по безопасности, экономичности, экологичности судов, ведущие к их насыщению дополнительным оборудованием, делают строительство судов в меньшей степени зависимым от стоимости рабочей силы и климатических условий. В этом случае у российского судостроения открываются определенные перспективы, а м
Поделиться новостью

Комментарии   24.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Borys, 28.10.2009, 00:05Прочитал статью с огромным интересом. Согласен с авторами на 99,9%.
Выполнен реальный и логичный анализ сложившейся ситуации и путей выходов из неё. Может он несколько пессимистичен, но такой гораздо лучше, чем необоснованно-оптимистичный. Практика показывает, что если ставишь перед собой реальные цели (пусть даже и небольшие), то достигнуть их гораздо легче, как и развивать успех далее. Главное упорно работать.
0,1% несогласия с заявлением о банкротстве Акера. Акер не обанкротился, а очень грамотно реструктурировал свой бизнес и ушел из судостроения в область разработки высоких технологий по добыче нефти и газа, а также комплексного обслуживания нефтегазовых контрактов. При этом судостроительные активы были проданы STX и Wadan Yards, а часть акций Норвежскому государству.
Надо будет прочесть статью у себя в фирме и обратить на неё внимание норвежских изданий. Многое из того, что написано применимо (а многое и применяется) здесь в Норвегии.
Наша компания далее...
-0+
#Alex, 28.10.2009, 11:34Согласено с авторами статьи и с комментариями Бориса. Пожалуй это первое развернутое исследование ситуации и варианты выхода из нее. Кризис  дает шанс переоценить ситуацию и оптимизировать издержки. Вопрос в том, кто и как сумеет этим воспользоваться.  
 
Согласен с Борисом по поводу Акера. В свое время Акер приобрел судостроительные активы у Квернера. Случилось это как раз перед началом последнего судостроительного бума. Заработав на повышенном спросе на строительство судов Акер продал  свои судоверфи. Очень грамотное решение аналитиков и экономистов Акера.
-0+
#Pablo, 29.10.2009, 07:01Статья очень интересная и хотя в ней и так уже «многа букф» на мой взгляд, некоторые вопросы не достаточно освещены:
 
- отмечено, что мировой флот испытывает острую нехватку комсостава, однако, нет никаких предположений о том какую роль Россия может сыграть в данном вопросе. В России имеются высшие учебные заведения и учебно-тренажерные центры способные готовить высококлассных специалистов. Если в настоящее время в Российских компаниях нет достаточного числа вакансий, почему бы правительству не организовать «продажу» специалистов в зарубежные компании.
 
- очень неплохо рассмотрены вопросы танкерного флота, однако, на мой взгляд, недостаточно освещены вопросы контейнерных перевозок. А ведь это и флот, и терминалы и стратегические вопросы, такие как перевозка контейнеров из Азии в Европу с участием РЖД.
 
- больше внимания следовало бы уделить роли России в утилизации морской техники. Если утилизация атомных субмарин еще как-то контролируется государством, то разделка другой техники, по экологической чистоте, мало чем отличается от Индии и Пакистана. далее...
-0+
#Borys, 29.10.2009, 09:26Это Вы, Pablo, верно заметили, но я думаю, они и не стремились раскрыть тему на 100%. Уж очень она сложная и большая. Я факты не прверял. Отметил только то, что знаю. По сути вопроса же - вполне согласен с авторами. Я не знаю ситуации на Дальнем Востоке, но ведь цель статьи именно вызвать обсуждение среди отраслевых специалистов. Однако судя по активности, народ более озабочен узкотехническими проблемами, либа статья настолько хороша, что её до сих пор "переваривают".
-0+
#Францев М.Э., 29.10.2009, 20:25Документ имеет достаточно высокий уровень подготовки, в современной России встречающийся редко, для документов времен СССР - уровень стандартный. Можно предположить, что в подготовке документа принимали участие специалисты, прошедшие школу соответствующих министерств и ведомств. Теперь по существу документа. Анализ развивающейся ситуации возражений не вызывает. Предложения по развитию в ряде положений противоречат друг другу. Процитирую отдельные положения документа: «…новых верфей, ориентированных на серийное строительство крупнотоннажных судов и шельфового оборудования, поддерживаемые федеральными и региональными властями,  представляются излишне оптимистичными»,
«…отечественная  металлургическая промышленность без масштабных инвестиций видимо не может обеспечить строительство крупнотоннажных судов.»
«…верфь должна быть насыщена высокопроизводительным оборудованием и использовать передовые методы крупноблочного строительства при массе секции в несколько тысяч тонн, в этом случае еще можно будет в какой-то степени компенсировать преимущество стран АТР в стоимости рабочей силы и в климатических условиях.» далее...
-0+
#С.Климашевский, 02.11.2009, 16:46Документ обширен для восприятия. Следовало бы сделать выжимки, а саму работу оставить как приложение для справок и уточнений некоторых положений.
Хотелось бы иметь выводы, что бы понять к чему склоняются авторы документа.
Сам материал разработан на высоком профессиональном уровне. Особенно понравился вывод о сокращении контейнерных перевозок и соответственно заказов на контейнеровозы, а также на другие специализированные суда, например крупнотоннажные танкеры, и  перспективность использования универсальных судов. Мы пришли к таким выводам в 1975 г., когда разразился суэцкий и энергетический кризис (см. обзор "Мировое судостроение в 1975 г.", Л., ЦНИИ "Румб").
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.11.2009, 19:40Что-то не получается процедура обсуждения. Редакции, наверное, следовало пойти не много по-другому. Следовало бы разбить материал на боле мелкие фрагменты, такие как антикризисные меры, перспективы и пути развития, прогноз по видам деятельности. Слишком трудно дать в комментарии достаточно краткий ответ по затронутой теме, поэтому и ответы звучат в общей форме.
 
А в общей форме, я думаю, следующее. Если «Предварительный прогноз ….» составлен для информации субъектов деятельности с целью выработки ими решений в соответствии со складывающимися обстоятельствами, то понятно, хотя в большинстве своем эта информация известна, а предлагаемые способы противодействия кризису и пути достижения этого весьма сомнительны. Если этот прогноз составлен для руководства на государственном уровне, то думаю, что получится по Черномырдену – хотели как лучше, а получилось как всегда.
 
Радует то, что Верхи на конец-то снизошли «посоветоваться с народом» и, думаю, что «наро далее...
-0+
#Pablo, 04.11.2009, 04:59Алексей Викторович совершенно прав, редакции как-то надо разбить материал на части, ИМХО слишком большой топик для обсуждения.
-0+
#Ивакин Александр Николаевич, 04.11.2009, 12:44Уважаемые коллеги! В начале статьи сделали навигацию по разделам. Надеюсь пользоваться документом станет проще.
-0+
#Ю.А.Песков, 05.11.2009, 14:41Конечно, перспективы развития мирового судоходства и фрахтового рынка
даны в "пессимистичном" варианте, а относительно морских перевозок
нефти и газа некоторые положения вообще выглядят спорными, но я хотел
бы поговорить не об этом, а о главной теме - путях и перспективах развития
российского судостроения.
 
1. Самое сильное впечатление - что мы еще глубже увязаем в дискуссии о
"перспективах" (причем о перспективах - достаточно удаленных), не
"привязывая" этого к тем первоочередным действиям, которые надо бы
предпринимать СЕЙЧАС.Что-то не припомню сколько-нибудь длительных
дискуссий о "путях развития отечественного судостроения" ни в Корее, ни
в Китае,- они очень быстро от слов и идей перешли к делу (и почти с
"нуля" вышли на лидирующие места в мировом судостроении). "Самая
длинная дорога начинается с первого шага". Другими словами, нужно
начать делать дело - а для этого нужен "паровоз", который потащил бы далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 06.11.2009, 14:56Уважаемые коллеги! Интересная петрушка получается - материал читают со скоростью, превышающей все наши предыдущие достижения, т.е. по 120 - 150 человек в день, а комментариев не видно. За 10 дней прочли уже более 1200 человек, а лишь 10 из них поделились своими эмоциями, да и то в основном о том, что мысли изложены правильные и складно. Правда комментарий Пескова Ю.А. несколько выбивается из этого ряда. И самое приятное, что его слова как будто сняты с моих уст, мнения судостроителя из Санкт-Петребурга и аналитика «Совкомфлота» из Новороссийска совпали до запятых.
И так, что понравилось в этом материале. Это то, что здесь спокойно анализируется ситуация в морском бизнесе на ближайшую перспективу и не видно стремления нарисовать картину, опубликованную в "Программах по возрождению....", где начиная с 2015 года  нефть и газ будут качать десятки буровых установок,  морские просторы бороздить сотни супертанкеров и газовозов, построенных на российских верфях, а охранять их выйдут отечественные атомные авианосцы. Все, кто знает судостроение, понимают, что это утопия. И не только потому что наши верфи этого сделать не могут, но и потому что это никому не нужно. Теперь собственно о планировании на 20 лет вперед. Наверное, как-то планировать необходимо, но дело это очень неблагодарное. Не знаю ни одного прогноза даже на 3 - 5 лет, который бы сбылся. К стати об этом хорошо написано в книге "Мировое судостроение" С.И. Логачева, В.В. Чугунова и Е.А. Горина. Мне кажется, что сам разговор о судостроении надо вести  несколько в другом русле. И вопросы ставить так: далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 06.11.2009, 18:19В своем предыдущем комментарии я заметил о существовании моих сомнений, заложенных в «Предварительном прогнозе …». Впечатление такое, что левая рука не знает, что делает правая. Попытаюсь это как-то кратко обосновать.
 
Начну с главы 2 «Общие мировые тенденции развития морской деятельности». Выдвигается предположение, что кризис мирового судоходства и судостроения «обусловлен масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис его только приблизил и усугубил». Нас пытаются убедить, что будь или не будь общеэкономический кризис, мировой кризис в судоходстве и судостроении все равно бы состоялся. Как будто проклятые буржуины ни как не могут просчитать и спрогнозировать свой бизнес. Так вот, могу заверить сомневающихся, что, в отличие от нас, они это могут делать значительно успешней, чем мы во времена победоносных пятилеток (которых так и ни одну не выполнили в соответствии с намеченным планом). И не их вина, что жулики с Уолл стрит довели мировую экономику до кризиса. Это, кстати, признают и сами жулики. Но все делают правильные выводы из произошедшего и действия. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 08.11.2009, 17:51С Вашего разрешения, дорогие господа, продолжу высказывать свои замечания к «Предварительному  прогнозу …». Но прежде, маленькое лирическое отступление.
 
Не думайте, что я какая-то «баба яга», которая все время с чем-то всегда не согласна. Нет. Я вполне могу сказать «одобрямс»  и пропеть «алилуя» создателям программы. Но жизненный опыт прошедших годов говорит, что это не верный путь, а куда он заведет очень хорошо известно. Пускай я не прав в своих суждениях, но у меня хотя бы есть какое-то мнение, подкрепленное моим опытом. Слава Богу, что сейчас имеется возможность высказаться и может быть как-то повлиять на принятие решений «сильных мира сего» не опасаясь, что тебя заклеймят, поставят на вид и сделают оргвыводы за расхождение с генеральной линией. Так что еще раз призываю: не бойтесь, высказывайтесь. Уверен, что у любого человека, проработавшего хотя бы один год по специальности, есть чего сказать.
 
И так, раздел 3 «Перспективы развития мирового и отечественного судостроения». Подраздел 3.1. «Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе» составлен правильно, по всем канонам науки анализа развития. Одно только но. Весь анализ по революционному и промежуточному сценарию развития основан на предположении, о том, что случится или не случится технологический прорыв в корпусостроении. Я думаю, что сначала следовало бы изложить хотя бы предпосылки возможности такого прорыва, а потом на этом и основывать свой анализ. далее...
-0+
#Сергей Горчаков, 09.11.2009, 09:53Тема чрезвычайно  интересная.
 
Симтоматично, что, скорее всего, и сам обзор и всё, что с ним связано созданы
людьми, имеющими инженерное образование и соответствующий склад мышления. Это очень
заметно!
Разумеется, в таком инженерном подходе есть свои преимущества. Но, и недостатки
также присутствуют. Во-первых, инженерный подход механистичен и не учитывает
привлекательности этих видов деятельности для почтенной публики. А ведь если интерес
к морской индустрии в целом у публики снижается, то где в будущем будут
рекрутироваться кадры для развития этих видов морской деятельности? Не получится ли
так, что через поколение днём с огнём придётся искать тех, кому интересно море
вообще и всё что с ним связано? Не будет ли такое невнимание к вопросам морского
образования и воспитания препятствием для реализации каких-угодно обоснованных
планов?
Вот уже сейчас атомный ледокольный флот испытывает громадную нехватку далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 09.11.2009, 14:49Первый пункт комментариев господина Горчакова заставил вспомнить слова Антуана де Сент Экзюпери:
"...Если хочешь построить корабль, то не собирай своих людей для того, чтобы достать лес, подготовить инструменты и распределить работу, а научи их тосковать по бесконечным морским просторам...".
По-моему классно сказано.
-0+
#сергей, 09.11.2009, 13:41статья понравилась,грамотно сказано ,но все же необходимо время ,чтобы переварить ,а тогда и идеи будут
хотел бы добавить немного о строительстве новых верфей,ну какие там заказы и
продукция будут выгодны?на газовозы а пр.необходим какой то опыт и потом
как то все это идет в отрыве от экономических реалий вот где все проблемы
в итоге окажется ,что выгоднее строить заграницей.То есть верфи сами по себе
а строительство судов зарубежом.  И опять вопросы себестоимости,ну кому нужен
пароход по цене в раза дороже рынка?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.11.2009, 19:15А теперь раздел 4.
 
Когда знакомишься с разделом 4. «Общие мировые тенденции развития технологий морской деятельности», то первое впечатление, что писали другие люди, чем те, которые написали предыдущие разделы (помните – левая рука не знает, что делает правая).
 
И НИОКР заказывают судоходные и судостроительные компании, и в основе создания различных консорциумов находятся они же. Короче, все как требуют нормальные рыночные отношения, т.е. от куда растут ноги, вернее деньги - о чем я и пытался высказать свое мнение в предыдущих комментариях. Но к концу знакомства с разделом понимаешь, что писали те же самые, только не про нас, а про них забугорных. А у нас должна быть вертикаль власти и указующий перст. Верно, наверное, говорят, что русский мужик не может жить без царя в голове – вот приедет барин, барин нас рассудит – в случае неудачи есть на кого свалить – мужику на барина, барину на мужика. Все довольны, а воз и ныне там.
 
Поэтому, я считаю, что пока естественным путем не вырастет вертикаль от заинтересованного лица к исполнителям – цепочка «судоходные компании – судостроительные компании – проектные организации – НИИ» - попытки государства самостоятельно выстроить эту вертикаль в обратной последовательности, обречены на провал, а с ним и надежды ФЦП на занятии существенной ниши в мировом судостроении. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 10.11.2009, 17:42Ну, и вдогонку.
 
Раздел 5. «Прогноз   по видам деятельности» в принципе написан толково. Есть только несколько замечаний.
 
Сегодня очередной раз напугали. В новостях сообщили, что Англичане прогнозируют, что к 2030 году нефтяные запасы в мире иссякнут. Поэтому, думаю, что надо спешить с разработкой подводно-подледных технологий разведки, добычи и транспортировки нефти. Особенно делать упор на подледную добычу. У нас не Венесуэла - в Ледовитый океан далеко на платформах не уйдешь, да и Охотское море не Карибское. А правительству следует задуматься о политике торговли энергоресурсами через трубу.
 
Лафа уходит, а с ней и «Дружба». Наверное, пора больший упор делать на спотовую торговлю, создавать порты, для отгрузки углеводородов и, в частности, для отгрузки с Ямала. Но такие порты должны быть расположены в незамерзающих зонах морей, чтоб туда могли подойти любые суда, а не только наши, ледоходные. Вызывает большие сомнения в ледопроходимости судов дедвейтом выше 50 000 тонн, хотя бы и в битом льду за ледоколом, и их безопасности - случится что с танкером, потомки долго будут нас вспоминать,  по крайней мере, значительно дольше, чем срок прогноза на эту программу. далее...
-0+
#С.Климашевский, 13.11.2009, 14:15Обсуждаемый труд позволяет сделать вывод о том, что страна становится на курс долговременной работы по развитию экономики. Мировой опыт подсказывает, что судостроения является той отраслью, которая способствует развитию экономики стран. Ярким тому примером служит Япония, которая, не имея заметных природных ресурсов, занимает одно из первых в мире место по объёму строительства судов. Экономическое положение страны не требует комментариев. Большое внимание судостроению уделяется в Ю. Корее, Бразилии и Испании, которые также имеют развивающиеся экономики. Пристальное внимание судостроению уделяется в Иране, экономика которого находится на подъёме. Судостроительная отрасль выпускает трудоёмкую и многокомпонентную продукцию, что обеспечивает трудоустройство населения и тянет за собой практически все отрасли промышленности - от современной электронной и атомной до древнейшей -- текстильной.
В России создана Объединённая судостроительная корпорация. В Указе о её создании так определена причина организации ОСК: «В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок». Видимо, именно ОСК, независимо от дальнейшей организационной формы,ё суждено осуществление соответствующих работ в связи с задачами, сформулированными в упомянутом выше труде. далее...
-0+
#Borys, 14.11.2009, 02:10Уважаемый Господин Климашевский.
От едких и злых высказываний по поводу Вашего комментария меня сдерживают только уважение к вашему возрасту и знаниям и заслугам в области ледокольного судостроения.
К сожалению, я вынужден сказать, что подобного ЧУЧХЕИЗМА (Для тех кто не знает или забыл идея ЧУЧХЕ-национальная северокорейская идея о полной самодостаточности) я еще нигде не видел. О результатах подобной идеи - см. Северная Корея. Об СССР с восхваляемой вами плановой системой могу сказать только одно: где она, а нет её. Умерла, потому, что отжила свой век и оказалась нежизнеспособна. Могу еще сказать, что опка есть люди с такими суждениями и идеями как ваши, нам, здесь на Западе, опасаться нечего. Вы такими методами так восстановите судостроение и судоходство, что в конце концов у вас останется только экспорт энергоносителей, а всё остальное придется покупать здесь, в том числе и транспортные услуги. К вашему сведению, здесь очень развита специализация как КБ, так и верфей, причем достаточно узкая. Я даже затруднюсь назвать КБ или верфь, которые занимаются многими типами судов. Таких пожалуй нет. далее...
-0+
#Borys, 14.11.2009, 02:19Ой, простите господа, подвела меня бутылка Озу, выпитая мной при написании предидущего комментария. Нули не правильно подсчитал. 100 000 000 телефонов по 100 долл это конечно 10 млрд., но всё равно больше, чем 1. Пятница после тяжелой трудовой недели. Я надеюсь, меня простят за такую ошибку.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 14.11.2009, 12:37Браво Borys! Совсем как по К. Марксу, который в своем труде «Капитал» сделал единственное верное обоснование из всех других бредовых - чтобы производство развивалось, в первую очередь необходимо развивать предприятия группы «производство средств потребления», которую он обозначил как группа «А», так как там и только там получается прибыль в денежном эквиваленте, которая далее распределяется по другим группам - «В» (производство средств производства) и «С» (производство средств роскоши).
 
Коммунисты же, чтобы оправдать свой путь на индустриализацию немного подправили основоположника - поменяли группы местами (производство средств производства сделали группой «А», а производство средств потребления группой «В», а от группы «С» избавились). Для чего это было нужно, наверное потому, что А стоит впереди В, или понимая то, что «Капитал» из пролетариев ни кто не читает (картинок нет), а в революционных кружках от агитаторов они (пролетарии) мельком слышали, что надо группу «А» развивать, решили избавиться от лишних вопросов. Вот поэтому социализм и полвека не простоял, с момента объявления об его победе - пустые полки в магазинах его сгубили. далее...
-0+
#С.Климашевский, 15.11.2009, 11:14Господин Б.Н.Суханик. Мне идеолог Ваших мыслей мыслей известен. У нас уже был один Б.Н., к чему пришла страна. сейчас ясно даже дураку.
Не плановой экономики не бывает. Ничего нельзя сделать без плана, даже на горшок сходить, не говоря уже о том, чтобы приготовить чашку кофе.
Я не один с такими мыслями, так же думает Ж. Алфёров, а уж он поумнее нас с Вами. Концентрация капитала - вот основной фундамент повышения производительности труда, а наивысшая концентрация капитала может быть осуществлена только в масштабах государства.. Это азбучная истина. Учитесь, учитесь и ещё раз учитесь, а не высокомерно поучайте старших.
Я не за жёсткую плановую экономику, а за МНОГОУКЛАДНУЮ ЭКОНОМИКУ, как при НЭП'е, уж с его успехами спорить трудно. Такая же экономика не только в Китае, но и в Индии.  Д.Неру (умный человек), ввёл её, как только стал премьер министром.
-0+
#Андрей, 02.02.2010, 12:50Сколько можно одно и тоже обсуждать?! Голосовали за Путина - получите. Газпром и нефтянка отвалили денег - судостроение пошло (хоть и дырявое - см напр. проект Odfjell на Севмаше), не отвалил - все загнулось. Правда есть и исключения, напр МИБ, хоть он и не из РФ. Грамотный бизнес-подход. Кого еще назвать? Это вопрос.

Предыдущая новость